“历时4年，长江上游轨道第一隧——重庆轨道交通27号线穿江隧道双向精准贯通。待开行后从菜园坝火车站到南滨路仅需两三分钟！”3月11日，中铁一局重庆轨道交通27号线土建8标项目部技术骨干、工程师段望龙如是说。

据了解，长达3公里的穿江隧道连接重庆渝中、南岸两大主城核心区，与长江中下游不同，重庆长江两岸重庆主城长江段两岸高楼林立，岸滩高差大，河滩狭窄，呈“V”型深切河谷，隧道穿越江底，岩层破碎，裂隙发育，渗透性强，江水与隧道连通，最大水压达0.7MPa。隧道从江底穿越，需解决江底安全覆岩厚度需求大与车站埋深要求浅的技术矛盾，以最小覆岩仅8m的极限厚度穿越江底深槽段，致使穿江隧道盾构始发井深度达83米（相当于27层楼高度），为全国轨道交通领域盾构始发井深度之最。

施工中，项目团队通过与重庆交通大学专家联合攻关，创新性搭载了便携式超前地质预报系统，通过接收盾构机刀盘破岩产生的震动信号实现对前方地层的预报，及时调整掘进速度、纠偏盾构姿态。再辅之以智能化仓压预警系统快速调整泥水仓压与江底水压的平衡，最终实现了长江堤岸、滨江路零沉降，盾构“无感穿越”长江黄金水道。

“历时4年，长江上游轨道第一隧——重庆轨道交通27号线穿江隧道双向精准贯通。待开行后从菜园坝火车站到南滨路仅需两三分钟！”3月11日，中铁一局重庆轨道交通27号线土建8标项目部技术骨干、工程师段望龙如是说。

据了解，长达3公里的穿江隧道连接重庆渝中、南岸两大主城核心区，与长江中下游不同，重庆长江两岸重庆主城长江段两岸高楼林立，岸滩高差大，河滩狭窄，呈“V”型深切河谷，隧道穿越江底，岩层破碎，裂隙发育，渗透性强，江水与隧道连通，最大水压达0.7MPa。隧道从江底穿越，需解决江底安全覆岩厚度需求大与车站埋深要求浅的技术矛盾，以最小覆岩仅8m的极限厚度穿越江底深槽段，致使穿江隧道盾构始发井深度达83米（相当于27层楼高度），为全国轨道交通领域盾构始发井深度之最。

施工中，项目团队通过与重庆交通大学专家联合攻关，创新性搭载了便携式超前地质预报系统，通过接收盾构机刀盘破岩产生的震动信号实现对前方地层的预报，及时调整掘进速度、纠偏盾构姿态。再辅之以智能化仓压预警系统快速调整泥水仓压与江底水压的平衡，最终实现了长江堤岸、滨江路零沉降，盾构“无感穿越”长江黄金水道。

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据了解，长达3公里的穿江隧道连接重庆渝中、南岸两大主城核心区，与长江中下游不同，重庆长江两岸重庆主城长江段两岸高楼林立，岸滩高差大，河滩狭窄，呈“V”型深切河谷，隧道穿越江底，岩层破碎，裂隙发育，渗透性强，江水与隧道连通，最大水压达0.7MPa。隧道从江底穿越，需解决江底安全覆岩厚度需求大与车站埋深要求浅的技术矛盾，以最小覆岩仅8m的极限厚度穿越江底深槽段，致使穿江隧道盾构始发井深度达83米（相当于27层楼高度），为全国轨道交通领域盾构始发井深度之最。

施工中，项目团队通过与重庆交通大学专家联合攻关，创新性搭载了便携式超前地质预报系统，通过接收盾构机刀盘破岩产生的震动信号实现对前方地层的预报，及时调整掘进速度、纠偏盾构姿态。再辅之以智能化仓压预警系统快速调整泥水仓压与江底水压的平衡，最终实现了长江堤岸、滨江路零沉降，盾构“无感穿越”长江黄金水道。

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