内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

AI导读

F1新时代大幕掀起，新规则巨变重塑竞争格局：赛车变轻、动力五五开，卫冕冠军迈凯伦与新军凯迪拉克同台竞技。维斯塔潘贬其为"加强版电动方程式"，诺里斯却称赛车如"悠悠球"般有趣。梅赛德斯优势惊人，汉密尔顿陷退役阴影，阿斯顿·马丁深陷动力危机。中国大奖赛将至，能量管理再迎挑战——周日正赛，一切悬念终将揭晓。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

AI导读

F1新时代大幕掀起，新规则巨变重塑竞争格局：赛车变轻、动力五五开，卫冕冠军迈凯伦与新军凯迪拉克同台竞技。维斯塔潘贬其为"加强版电动方程式"，诺里斯却称赛车如"悠悠球"般有趣。梅赛德斯优势惊人，汉密尔顿陷退役阴影，阿斯顿·马丁深陷动力危机。中国大奖赛将至，能量管理再迎挑战——周日正赛，一切悬念终将揭晓。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

AI导读

F1新时代大幕掀起，新规则巨变重塑竞争格局：赛车变轻、动力五五开，卫冕冠军迈凯伦与新军凯迪拉克同台竞技。维斯塔潘贬其为"加强版电动方程式"，诺里斯却称赛车如"悠悠球"般有趣。梅赛德斯优势惊人，汉密尔顿陷退役阴影，阿斯顿·马丁深陷动力危机。中国大奖赛将至，能量管理再迎挑战——周日正赛，一切悬念终将揭晓。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

AI导读

F1新时代大幕掀起，新规则巨变重塑竞争格局：赛车变轻、动力五五开，卫冕冠军迈凯伦与新军凯迪拉克同台竞技。维斯塔潘贬其为"加强版电动方程式"，诺里斯却称赛车如"悠悠球"般有趣。梅赛德斯优势惊人，汉密尔顿陷退役阴影，阿斯顿·马丁深陷动力危机。中国大奖赛将至，能量管理再迎挑战——周日正赛，一切悬念终将揭晓。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。

AI导读

F1新时代大幕掀起，新规则巨变重塑竞争格局：赛车变轻、动力五五开，卫冕冠军迈凯伦与新军凯迪拉克同台竞技。维斯塔潘贬其为"加强版电动方程式"，诺里斯却称赛车如"悠悠球"般有趣。梅赛德斯优势惊人，汉密尔顿陷退役阴影，阿斯顿·马丁深陷动力危机。中国大奖赛将至，能量管理再迎挑战——周日正赛，一切悬念终将揭晓。

内容由AI智能生成

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

F1新时代大幕本周末终于在澳大利亚正式掀起，新规则的巨变之下，谁将旗开得胜？谁又将成为新霸主？

赛车变轻、下压力减少、可调节的鼻翼和尾翼、电能与内燃机带来的动力五五开……这些堪称 F1有史以来规模最大的规则改革，让赛道上的竞争格局得到重塑，包括卫冕冠军迈凯伦和新军凯迪拉克，所有车队都得到从零开始的机会。巴塞罗那试车加上两轮巴林测试期间，大车队都玩起了猫捉老鼠的游戏，车速真真假假。来到澳大利亚，终于没有人再隐藏，许多问号即将得到解答。

新规则到底是好是坏？

巴林测试期间传出了很多新规则的负面声音，特别是进一步电气化的动力单元要求车手们在赛道上做大量的能量管理——包括在直道上降档滑行、在进弯前松油门、在发车时为了让涡轮增压器运转而长时间拉高引擎转速——以至于无法持久地把速度推进到极限，引起不少人对新规则的意义提出质疑。

一边，前世界冠军维斯塔潘对2026版规则反感，甚至将其贬为“加强版的电动方程式”。另一边，卫冕世界冠军诺里斯声称新赛车“非常有趣”，因为不同的技术辅助手段和主动空气动力学系统可能让赛车像“玩悠悠球”一样忽前忽后，带来“更加混乱”的轮对轮较量。

墨尔本的周末已经过半，虽然练习中预演过零星的跟车、超车，但只有到了周日正赛才能检验诺里斯的说法。也有人认为，由于电池能量回收机制，超车可能会发生在以前从未见过的位置。不过，只有到了明天的正赛才会真相大白。

车手们如何给电池充电，是新赛季的重大课题之一，这在揭幕战上尤其充满挑战，因为阿尔伯特公园在布局修改后变为了以高速路段为主的赛道，如何高效的采集能量绝非易事。值得一提的是，下周末的中国大奖赛是本赛季第一个永久性赛道，有直道，也有中低速弯，能量管理方式又将有所不同。

新规则究竟能否提升比赛的观赏性，可能需要一定时间才有最终定论。

拉塞尔能否领衔梅赛德斯冲击总冠军？

早在季前测试还没进行之前，梅赛德斯和拉塞尔就被广泛视为世界冠军的大热门。这在很大程度上是因为梅赛德斯在2014年上一次引擎规则修改时表现出的统治力，他们连续赢得了八届制造商总冠军。此外，即便这家德国车企没有在地面效应时代赢得任何锦标赛头衔，但依然是公认的最强动力单元制造商。

对于受到热炒，当事人竭力否认，但没有改变外界的看法。有意思的是，哪怕新赛季第一个周五练习日过后，迈凯伦、梅赛德斯、红牛和法拉利都纷纷看低自己，把对手高高捧起。不过，就排位赛的发展和拉塞尔与安东内利包揽前二名、哈贾尔第三的结果（维斯塔潘因撞墙而无缘杆位争夺）来说，一切似乎朝着预测的方向发展。有趣的是，2014年上一个混动动力时代开启后的第一场排位赛，同样是两辆梅赛德斯动力和一辆红牛赛车获得前三名。

尽管早有预料，但梅赛德斯在墨尔本包揽第一排的优势接近一秒，还是令对手感到震惊。但是，他们冲击世界冠军绝非易事。首先，梅赛德斯需要保证其动力单元坚实可靠；其次，国际汽联从6月1日起对引擎压缩比实施更严格的测试，是否将影响梅赛德斯动力单元的表现，尚且未知。

新赛季方才开始，是否会复制12年前的发展趋势，拭目以待。

汉密尔顿不复苏就退役？

普遍的观点是，如果法拉利能打造出一辆具备争冠实力的赛车，28岁的勒克莱尔无疑有能力冲击他的首个世界冠军头衔。但问题是，汉密尔顿去年转投法拉利后的首个赛季堪称灾难，他在马拉内罗的第二年将会怎样度过？这位英国车手在他前两个东家时，都在第二个赛季赢得世界冠军，但现年41岁的他笼罩在退役的阴影下。很多人相信，如果2026年情况仍未好转，他很有可能会选择功成身退。

法拉利今冬的成果相比一年前是乐观的，但在今年首场排位赛中相差拿下头排的梅赛德斯0.8秒并非好迹象。汉密尔顿更是仅列第七名，比第四名的队友慢了0.15秒。这样的结果让英国人大失所望，并且直言国际汽联没能堵住漏洞让梅赛德斯占据了统治力。如果这样的状态延续下去，恐怕与这位传奇巨星告别的日子将不会太遥远……

阿斯顿·马丁的麻烦到底多大？

新赛季有很多悬念，但有一点可以确定，阿斯顿·马丁与本田正陷入深深的麻烦之中。

劳伦斯·斯特罗尔的车队放弃了梅赛德斯动力总成，转而与本田达成厂队合作，但这家日本制造商的新动力单元出现了严重问题：内燃机产生的振动导致电池反复失效。而且，连续数圈的震动对车手人身安全构成了隐患，因此赛车不得不提前停下。

受此影响，纽维主持研发的AMR26赛车在季前测试中仅完成了2115公里的里程——在所有车队中垫底，而赛车速度也远远落后。本田公开对其新动力总成的缺陷进行了自我批评，但情况极其严峻，季前测试中多次出现故障已经导致备件不足，阿斯顿·马丁甚至考虑过援引不可抗力条款缺席澳大利亚大奖赛。但最终车队还是来到了墨尔本。

从周五到周六，三节练习加一节排位赛，两辆赛车一共只积累了64圈——实际上斯特罗尔的赛车缺席了整个排位日。而且，为了保证赛车能够参加下周末的中国大奖赛，阿斯顿·马丁不得不考虑战略性地限制明天正赛里的圈数，以防发生故障后没有零部件可以替换。

首次在大奖赛中以领队身份亮相的纽维声称AMR26赛车可以排入前五名，只是需要时间解锁所有性能。面对如此严峻的局面，这支车队重返中游阵营将面临极其陡峭的过程，更不用说老板那宏大的野心了。

两大汽车巨头首秀赛季有何期待？

长期以来，车迷一直渴望第十一支车队的出现，因为显然20个席位被认为不足以让世界上所有最顶尖的车手齐聚一堂。随着F1电影大获成功，这个话题尤其热烈，也使得通用汽车以凯迪拉克加入受到关注。而凯迪拉克与电影中虚构的Apx车队在赛车涂装和队服颜色上如此相似，更是让人吊足胃口。

虽说如此，对这项运动略有了解的车迷也知道，对这支美国车队的期望不能太高，毕竟所有一切都刚刚建立，而且极可能遭遇与阿斯顿·马丁一样的麻烦，哪怕前三年将使用法拉利的动力单元和变速箱。

对于新车队/新项目来说，保持车队稳定发展，确保其成为一支真正能为赛事增辉添彩的制造商车队，而不是重演2010年代初HRT、维珍/玛鲁西亚和卡特汉姆无法长久维持运营的不幸局面。测试里程不足、机械故障频频发生，这些麻烦每个新参赛者都曾遇到，关键在于脚踏实地、循序渐进。两辆赛车若在墨尔本的正赛中跟上大部队并完成相当一部分里程，就已经是一个良好的开端。

凯迪拉克并不是唯一在澳大利亚上演F1首秀的制造商，德国巨头奥迪在收购历史悠久的私人车队索伯后，迈出了在这项顶级赛事中的第一步。

不过，考虑到奥迪在很大程度上仍沿用了索伯的人员和设施，加之霍肯伯格和博托莱托的阵容不变——俩人在 2025赛季携手拿下70分，外界期待奥迪至少能处于中上游的竞争行列，或许在赛季中后期向领奖台边缘靠近。