新华社成都2月21日电（记者王曦）在平均海拔3000米的川西北高原，清晨八点，镇江关一号山体上，龙文冲系好安全带，俯身在近乎垂直的崖壁上用铁锤敲击岩石；深夜十一点，叠溪站内灯光点点，龙文峰俯身用探伤仪检测钢轨。

这是中国铁路成都局集团有限公司成都工务段的一对羌族兄弟，哥哥龙文冲白天在崖壁上“敲山问石”，弟弟龙文峰深夜则在钢轨旁“听轨辨伤”。

春运期间，他们一个守护山体，一个守护轨道，共同维护着川青铁路的线路安全。

川青铁路成都东至黄胜关段位于青藏高原东部边缘，地形切割强烈，线路从海拔500多米的成都平原，一路上坡至海拔3000米以上的川西北高原，是全国已建成的难度最大的铁路之一。由于地质条件复杂，海拔高差大，养护难度也比普通线路更大。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段班长龙文冲在攀爬检查拦石设备功能。新华社发（吕鹏程 摄）

川青铁路如银龙蜿蜒，一列列动车呼啸而过。

巡查中，龙文冲发现一处危岩表面有细微裂痕，周围土石略显松散，当铁锤敲击石体时，震动明显。

“声音发空，说明这块石头埋得不深，容易松动。”常年在山野奔走，龙文冲已对巡查区域的山体状况和环境了然于胸。“这样的危岩必须尽快处置，一旦松动滚落，就会影响列车行驶安全。”龙文冲抡起铁锤，对准岩体边缘沉稳敲下，碎石随声溅落。

春运期间，他和队友需完成23个山头、44座桥梁的全方位排查。每一处危岩的标记，都是对安全隐患的提前预警。

当哥哥龙文冲结束白天的巡查，弟弟龙文峰的工作才刚刚开始。

深夜十一点，气温已降至零下十摄氏度。龙文峰和工友搭乘轨道车，驶入川青铁路叠溪站。下车后，两人一组各执一台焊缝探伤仪，分列左右两股钢轨，开始当晚的作业。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段无损检测员龙文峰（右）和工友正在对钢轨进行探伤。新华社发（何予哲 摄）

隧道深处，寒风穿洞而过，像刀子一样割在脸上。龙文峰推着探伤仪在寒夜里行走，俯身将探伤仪的探头对准钢轨焊缝，他屏住呼吸，听着仪器传来规律的“滴滴”声。“钢轨内部的损伤就像‘暗伤’，看不见却可能致命。”龙文峰说。

最难的是焊缝探伤。焊接处结构复杂，信号干扰大，必须反复确认，一旦发现异常，头发丝般的裂纹也不能放过。春运期间，龙文峰和同事需完成284公里线路、1000余处焊缝的探伤作业。

两兄弟一个昼出，一个夜行，守护着川青铁路的山体稳固和轨道平安，也守护着更多旅客的平安出行路。

新华社成都2月21日电（记者王曦）在平均海拔3000米的川西北高原，清晨八点，镇江关一号山体上，龙文冲系好安全带，俯身在近乎垂直的崖壁上用铁锤敲击岩石；深夜十一点，叠溪站内灯光点点，龙文峰俯身用探伤仪检测钢轨。

这是中国铁路成都局集团有限公司成都工务段的一对羌族兄弟，哥哥龙文冲白天在崖壁上“敲山问石”，弟弟龙文峰深夜则在钢轨旁“听轨辨伤”。

春运期间，他们一个守护山体，一个守护轨道，共同维护着川青铁路的线路安全。

川青铁路成都东至黄胜关段位于青藏高原东部边缘，地形切割强烈，线路从海拔500多米的成都平原，一路上坡至海拔3000米以上的川西北高原，是全国已建成的难度最大的铁路之一。由于地质条件复杂，海拔高差大，养护难度也比普通线路更大。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段班长龙文冲在攀爬检查拦石设备功能。新华社发（吕鹏程 摄）

川青铁路如银龙蜿蜒，一列列动车呼啸而过。

巡查中，龙文冲发现一处危岩表面有细微裂痕，周围土石略显松散，当铁锤敲击石体时，震动明显。

“声音发空，说明这块石头埋得不深，容易松动。”常年在山野奔走，龙文冲已对巡查区域的山体状况和环境了然于胸。“这样的危岩必须尽快处置，一旦松动滚落，就会影响列车行驶安全。”龙文冲抡起铁锤，对准岩体边缘沉稳敲下，碎石随声溅落。

春运期间，他和队友需完成23个山头、44座桥梁的全方位排查。每一处危岩的标记，都是对安全隐患的提前预警。

当哥哥龙文冲结束白天的巡查，弟弟龙文峰的工作才刚刚开始。

深夜十一点，气温已降至零下十摄氏度。龙文峰和工友搭乘轨道车，驶入川青铁路叠溪站。下车后，两人一组各执一台焊缝探伤仪，分列左右两股钢轨，开始当晚的作业。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段无损检测员龙文峰（右）和工友正在对钢轨进行探伤。新华社发（何予哲 摄）

隧道深处，寒风穿洞而过，像刀子一样割在脸上。龙文峰推着探伤仪在寒夜里行走，俯身将探伤仪的探头对准钢轨焊缝，他屏住呼吸，听着仪器传来规律的“滴滴”声。“钢轨内部的损伤就像‘暗伤’，看不见却可能致命。”龙文峰说。

最难的是焊缝探伤。焊接处结构复杂，信号干扰大，必须反复确认，一旦发现异常，头发丝般的裂纹也不能放过。春运期间，龙文峰和同事需完成284公里线路、1000余处焊缝的探伤作业。

两兄弟一个昼出，一个夜行，守护着川青铁路的山体稳固和轨道平安，也守护着更多旅客的平安出行路。

新华社成都2月21日电（记者王曦）在平均海拔3000米的川西北高原，清晨八点，镇江关一号山体上，龙文冲系好安全带，俯身在近乎垂直的崖壁上用铁锤敲击岩石；深夜十一点，叠溪站内灯光点点，龙文峰俯身用探伤仪检测钢轨。

这是中国铁路成都局集团有限公司成都工务段的一对羌族兄弟，哥哥龙文冲白天在崖壁上“敲山问石”，弟弟龙文峰深夜则在钢轨旁“听轨辨伤”。

春运期间，他们一个守护山体，一个守护轨道，共同维护着川青铁路的线路安全。

川青铁路成都东至黄胜关段位于青藏高原东部边缘，地形切割强烈，线路从海拔500多米的成都平原，一路上坡至海拔3000米以上的川西北高原，是全国已建成的难度最大的铁路之一。由于地质条件复杂，海拔高差大，养护难度也比普通线路更大。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段班长龙文冲在攀爬检查拦石设备功能。新华社发（吕鹏程 摄）

川青铁路如银龙蜿蜒，一列列动车呼啸而过。

巡查中，龙文冲发现一处危岩表面有细微裂痕，周围土石略显松散，当铁锤敲击石体时，震动明显。

“声音发空，说明这块石头埋得不深，容易松动。”常年在山野奔走，龙文冲已对巡查区域的山体状况和环境了然于胸。“这样的危岩必须尽快处置，一旦松动滚落，就会影响列车行驶安全。”龙文冲抡起铁锤，对准岩体边缘沉稳敲下，碎石随声溅落。

春运期间，他和队友需完成23个山头、44座桥梁的全方位排查。每一处危岩的标记，都是对安全隐患的提前预警。

当哥哥龙文冲结束白天的巡查，弟弟龙文峰的工作才刚刚开始。

深夜十一点，气温已降至零下十摄氏度。龙文峰和工友搭乘轨道车，驶入川青铁路叠溪站。下车后，两人一组各执一台焊缝探伤仪，分列左右两股钢轨，开始当晚的作业。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段无损检测员龙文峰（右）和工友正在对钢轨进行探伤。新华社发（何予哲 摄）

隧道深处，寒风穿洞而过，像刀子一样割在脸上。龙文峰推着探伤仪在寒夜里行走，俯身将探伤仪的探头对准钢轨焊缝，他屏住呼吸，听着仪器传来规律的“滴滴”声。“钢轨内部的损伤就像‘暗伤’，看不见却可能致命。”龙文峰说。

最难的是焊缝探伤。焊接处结构复杂，信号干扰大，必须反复确认，一旦发现异常，头发丝般的裂纹也不能放过。春运期间，龙文峰和同事需完成284公里线路、1000余处焊缝的探伤作业。

两兄弟一个昼出，一个夜行，守护着川青铁路的山体稳固和轨道平安，也守护着更多旅客的平安出行路。

新华社成都2月21日电（记者王曦）在平均海拔3000米的川西北高原，清晨八点，镇江关一号山体上，龙文冲系好安全带，俯身在近乎垂直的崖壁上用铁锤敲击岩石；深夜十一点，叠溪站内灯光点点，龙文峰俯身用探伤仪检测钢轨。

这是中国铁路成都局集团有限公司成都工务段的一对羌族兄弟，哥哥龙文冲白天在崖壁上“敲山问石”，弟弟龙文峰深夜则在钢轨旁“听轨辨伤”。

春运期间，他们一个守护山体，一个守护轨道，共同维护着川青铁路的线路安全。

川青铁路成都东至黄胜关段位于青藏高原东部边缘，地形切割强烈，线路从海拔500多米的成都平原，一路上坡至海拔3000米以上的川西北高原，是全国已建成的难度最大的铁路之一。由于地质条件复杂，海拔高差大，养护难度也比普通线路更大。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段班长龙文冲在攀爬检查拦石设备功能。新华社发（吕鹏程 摄）

川青铁路如银龙蜿蜒，一列列动车呼啸而过。

巡查中，龙文冲发现一处危岩表面有细微裂痕，周围土石略显松散，当铁锤敲击石体时，震动明显。

“声音发空，说明这块石头埋得不深，容易松动。”常年在山野奔走，龙文冲已对巡查区域的山体状况和环境了然于胸。“这样的危岩必须尽快处置，一旦松动滚落，就会影响列车行驶安全。”龙文冲抡起铁锤，对准岩体边缘沉稳敲下，碎石随声溅落。

春运期间，他和队友需完成23个山头、44座桥梁的全方位排查。每一处危岩的标记，都是对安全隐患的提前预警。

当哥哥龙文冲结束白天的巡查，弟弟龙文峰的工作才刚刚开始。

深夜十一点，气温已降至零下十摄氏度。龙文峰和工友搭乘轨道车，驶入川青铁路叠溪站。下车后，两人一组各执一台焊缝探伤仪，分列左右两股钢轨，开始当晚的作业。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段无损检测员龙文峰（右）和工友正在对钢轨进行探伤。新华社发（何予哲 摄）

隧道深处，寒风穿洞而过，像刀子一样割在脸上。龙文峰推着探伤仪在寒夜里行走，俯身将探伤仪的探头对准钢轨焊缝，他屏住呼吸，听着仪器传来规律的“滴滴”声。“钢轨内部的损伤就像‘暗伤’，看不见却可能致命。”龙文峰说。

最难的是焊缝探伤。焊接处结构复杂，信号干扰大，必须反复确认，一旦发现异常，头发丝般的裂纹也不能放过。春运期间，龙文峰和同事需完成284公里线路、1000余处焊缝的探伤作业。

两兄弟一个昼出，一个夜行，守护着川青铁路的山体稳固和轨道平安，也守护着更多旅客的平安出行路。

新华社成都2月21日电（记者王曦）在平均海拔3000米的川西北高原，清晨八点，镇江关一号山体上，龙文冲系好安全带，俯身在近乎垂直的崖壁上用铁锤敲击岩石；深夜十一点，叠溪站内灯光点点，龙文峰俯身用探伤仪检测钢轨。

这是中国铁路成都局集团有限公司成都工务段的一对羌族兄弟，哥哥龙文冲白天在崖壁上“敲山问石”，弟弟龙文峰深夜则在钢轨旁“听轨辨伤”。

春运期间，他们一个守护山体，一个守护轨道，共同维护着川青铁路的线路安全。

川青铁路成都东至黄胜关段位于青藏高原东部边缘，地形切割强烈，线路从海拔500多米的成都平原，一路上坡至海拔3000米以上的川西北高原，是全国已建成的难度最大的铁路之一。由于地质条件复杂，海拔高差大，养护难度也比普通线路更大。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段班长龙文冲在攀爬检查拦石设备功能。新华社发（吕鹏程 摄）

川青铁路如银龙蜿蜒，一列列动车呼啸而过。

巡查中，龙文冲发现一处危岩表面有细微裂痕，周围土石略显松散，当铁锤敲击石体时，震动明显。

“声音发空，说明这块石头埋得不深，容易松动。”常年在山野奔走，龙文冲已对巡查区域的山体状况和环境了然于胸。“这样的危岩必须尽快处置，一旦松动滚落，就会影响列车行驶安全。”龙文冲抡起铁锤，对准岩体边缘沉稳敲下，碎石随声溅落。

春运期间，他和队友需完成23个山头、44座桥梁的全方位排查。每一处危岩的标记，都是对安全隐患的提前预警。

当哥哥龙文冲结束白天的巡查，弟弟龙文峰的工作才刚刚开始。

深夜十一点，气温已降至零下十摄氏度。龙文峰和工友搭乘轨道车，驶入川青铁路叠溪站。下车后，两人一组各执一台焊缝探伤仪，分列左右两股钢轨，开始当晚的作业。

中国铁路成都局集团有限公司成都工务段无损检测员龙文峰（右）和工友正在对钢轨进行探伤。新华社发（何予哲 摄）

隧道深处，寒风穿洞而过，像刀子一样割在脸上。龙文峰推着探伤仪在寒夜里行走，俯身将探伤仪的探头对准钢轨焊缝，他屏住呼吸，听着仪器传来规律的“滴滴”声。“钢轨内部的损伤就像‘暗伤’，看不见却可能致命。”龙文峰说。

最难的是焊缝探伤。焊接处结构复杂，信号干扰大，必须反复确认，一旦发现异常，头发丝般的裂纹也不能放过。春运期间，龙文峰和同事需完成284公里线路、1000余处焊缝的探伤作业。

两兄弟一个昼出，一个夜行，守护着川青铁路的山体稳固和轨道平安，也守护着更多旅客的平安出行路。