导读：目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

在中国，小鹏是大众的合作伙伴；在欧洲，小鹏却是大众的竞争对手。这样一种“既合作又竞争”的关系，正在成为德国媒体解读双方战略的重要切口。

德媒认为，从大众自身的转型之路出发，在中国本地化研发与决策提速是必要且紧迫的。因此，和小鹏、地平线等中国企业的合作，在追赶软件差距上提供了重要支持。

另一方面，德媒也注意到，在中国车企出海热潮之际，小鹏正在德国加速扩张经销网络、推出新车型，并设定更具野心的销量目标。

合作发生在中国，竞争发生在欧洲——小鹏和大众之间形成了独特的“双重关系”。

在德媒的叙事里，小鹏既是大众补课的一环，也是全球竞争格局中的新变量。这种“在华合作、在欧竞争”的双重关系，本身就说明，今天的汽车产业，早已不是简单的对手关系，而是交织的全球分工。

在华“补课”，映射出大众在德国本土的压力

权威德媒《商报》一针见血地写道：“多年来，中国市场的巨额利润掩盖了德国本土的结构性问题——集团40%的员工在德国，但只生产19%的车辆”，“因此，大众在德国本土的裁员更加严厉，甚至历史首次在本土关闭工厂。”

在《商报》看来，大众在电动化与软件领域的反应迟缓，使其在中国市场逐步失去优势。

“去年中国最畅销的电动车中，没有一款来自大众。以比亚迪为代表的中国竞争对手，不仅在本土超越大众，也在全球市场形成压力。”《商报》表示。

大众高层已经公开承认，软件的重要性已不亚于传统时代的发动机与变速箱——而软件，正是中国车企和科技企业擅长的领域。

面对竞争压力，大众在安徽合肥累计投资超过500亿元，不仅设立了总部之外最大的研发中心，并且和小鹏合作，为中国市场打造了专属的电子电气架构CEA。

大众表示，通过本地决策与开发，在中国的新车开发周期缩短30%，纯电车型生产成本较德国降低50%。

《商报》还写道，大众高层直言“已经没有借口了”。在德媒的叙事里，中国既是利润来源的变化现场，也是大众重建软件能力的核心战场。

大众与小鹏的“双重关系”

“在中国，小鹏帮助大众汽车集团弥补其在现代软件领域的落后；而在德国，这个品牌则以竞争对手的身份登场。”德国媒体《世界报》如此观察双方的关系。

报道强调，小鹏在欧洲推进的是“没有大众参与的独立战略——正如大众在欧洲也并未使用小鹏的软件”。双方在中国合作补课，在欧洲则各自为战，边界十分清晰。

据悉，小鹏为德国市场设定了明确目标——到2027年实现1.5万辆新车注册量，是2025年的五倍。小鹏的德国负责人表示：“欧洲是我们扩张的核心”。这一表态，被德媒视为中国新能源车企加速出海背景下的缩影。

值得注意的是，与部分中国品牌不同，小鹏进入德国时未采用特斯拉式直营模式，而是依托传统经销商体系扩张。到今年年底，小鹏在德国的经销商数量将翻倍至110家，并吸纳历史悠久的本土经销商加入。

《世界报》同时提醒，小鹏面临的竞争并不轻松。从数据来看，比亚迪2025年在德国新车注册量已超过2.3万辆，零跑依托Stellantis体系也更具规模优势。

“对小鹏而言，德国市场企业客户占比高，2025年小鹏私人用户比例仍不足一半。”《世界报》表示。

在德媒叙事中，小鹏的欧洲扩张并非孤例，而是中国新能源车企整体出海节奏的一部分。只不过，在大众的主场德国，这种扩张显得格外敏感——合作伙伴，正在成为直接对手。

在报道的最后，《世界报》这样写道：“大众的产量约为小鹏的20倍，市值也约为小鹏的三倍。在这样的背景下，几乎所有分析师仍然建议买入小鹏股票，而对经营承压的大众则态度更为谨慎。”

“为中国而生”的大众，终将走向全球

《商报》真正耐人寻味的判断，不在合作本身，而在后续走向。

报道写道，大众旗下的这些“为中国而生”的车型，已经出口至中东和中亚，未来“可能进入东南亚、南美等市场”。

虽然大众方面表示“暂无出口欧洲计划”，欧洲市场将采用与Rivian合作开发的软件架构，但《商报》仍给出一个更长远的推论：来自中国的智能化大众车型，“迟早会在全球市场与沃尔夫斯堡生产的车型展开竞争”。

一旦这些车型持续出口，市场只会看产品本身，而不会在意它诞生于中国还是德国。到那时，目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

这或许才是德媒最关心的问题——未来的大众，可能不只面对外部对手，也要面对在转型过程中不断变革的自己。

导读：目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

在中国，小鹏是大众的合作伙伴；在欧洲，小鹏却是大众的竞争对手。这样一种“既合作又竞争”的关系，正在成为德国媒体解读双方战略的重要切口。

德媒认为，从大众自身的转型之路出发，在中国本地化研发与决策提速是必要且紧迫的。因此，和小鹏、地平线等中国企业的合作，在追赶软件差距上提供了重要支持。

另一方面，德媒也注意到，在中国车企出海热潮之际，小鹏正在德国加速扩张经销网络、推出新车型，并设定更具野心的销量目标。

合作发生在中国，竞争发生在欧洲——小鹏和大众之间形成了独特的“双重关系”。

在德媒的叙事里，小鹏既是大众补课的一环，也是全球竞争格局中的新变量。这种“在华合作、在欧竞争”的双重关系，本身就说明，今天的汽车产业，早已不是简单的对手关系，而是交织的全球分工。

在华“补课”，映射出大众在德国本土的压力

权威德媒《商报》一针见血地写道：“多年来，中国市场的巨额利润掩盖了德国本土的结构性问题——集团40%的员工在德国，但只生产19%的车辆”，“因此，大众在德国本土的裁员更加严厉，甚至历史首次在本土关闭工厂。”

在《商报》看来，大众在电动化与软件领域的反应迟缓，使其在中国市场逐步失去优势。

“去年中国最畅销的电动车中，没有一款来自大众。以比亚迪为代表的中国竞争对手，不仅在本土超越大众，也在全球市场形成压力。”《商报》表示。

大众高层已经公开承认，软件的重要性已不亚于传统时代的发动机与变速箱——而软件，正是中国车企和科技企业擅长的领域。

面对竞争压力，大众在安徽合肥累计投资超过500亿元，不仅设立了总部之外最大的研发中心，并且和小鹏合作，为中国市场打造了专属的电子电气架构CEA。

大众表示，通过本地决策与开发，在中国的新车开发周期缩短30%，纯电车型生产成本较德国降低50%。

《商报》还写道，大众高层直言“已经没有借口了”。在德媒的叙事里，中国既是利润来源的变化现场，也是大众重建软件能力的核心战场。

大众与小鹏的“双重关系”

“在中国，小鹏帮助大众汽车集团弥补其在现代软件领域的落后；而在德国，这个品牌则以竞争对手的身份登场。”德国媒体《世界报》如此观察双方的关系。

报道强调，小鹏在欧洲推进的是“没有大众参与的独立战略——正如大众在欧洲也并未使用小鹏的软件”。双方在中国合作补课，在欧洲则各自为战，边界十分清晰。

据悉，小鹏为德国市场设定了明确目标——到2027年实现1.5万辆新车注册量，是2025年的五倍。小鹏的德国负责人表示：“欧洲是我们扩张的核心”。这一表态，被德媒视为中国新能源车企加速出海背景下的缩影。

值得注意的是，与部分中国品牌不同，小鹏进入德国时未采用特斯拉式直营模式，而是依托传统经销商体系扩张。到今年年底，小鹏在德国的经销商数量将翻倍至110家，并吸纳历史悠久的本土经销商加入。

《世界报》同时提醒，小鹏面临的竞争并不轻松。从数据来看，比亚迪2025年在德国新车注册量已超过2.3万辆，零跑依托Stellantis体系也更具规模优势。

“对小鹏而言，德国市场企业客户占比高，2025年小鹏私人用户比例仍不足一半。”《世界报》表示。

在德媒叙事中，小鹏的欧洲扩张并非孤例，而是中国新能源车企整体出海节奏的一部分。只不过，在大众的主场德国，这种扩张显得格外敏感——合作伙伴，正在成为直接对手。

在报道的最后，《世界报》这样写道：“大众的产量约为小鹏的20倍，市值也约为小鹏的三倍。在这样的背景下，几乎所有分析师仍然建议买入小鹏股票，而对经营承压的大众则态度更为谨慎。”

“为中国而生”的大众，终将走向全球

《商报》真正耐人寻味的判断，不在合作本身，而在后续走向。

报道写道，大众旗下的这些“为中国而生”的车型，已经出口至中东和中亚，未来“可能进入东南亚、南美等市场”。

虽然大众方面表示“暂无出口欧洲计划”，欧洲市场将采用与Rivian合作开发的软件架构，但《商报》仍给出一个更长远的推论：来自中国的智能化大众车型，“迟早会在全球市场与沃尔夫斯堡生产的车型展开竞争”。

一旦这些车型持续出口，市场只会看产品本身，而不会在意它诞生于中国还是德国。到那时，目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

这或许才是德媒最关心的问题——未来的大众，可能不只面对外部对手，也要面对在转型过程中不断变革的自己。

导读：目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

在中国，小鹏是大众的合作伙伴；在欧洲，小鹏却是大众的竞争对手。这样一种“既合作又竞争”的关系，正在成为德国媒体解读双方战略的重要切口。

德媒认为，从大众自身的转型之路出发，在中国本地化研发与决策提速是必要且紧迫的。因此，和小鹏、地平线等中国企业的合作，在追赶软件差距上提供了重要支持。

另一方面，德媒也注意到，在中国车企出海热潮之际，小鹏正在德国加速扩张经销网络、推出新车型，并设定更具野心的销量目标。

合作发生在中国，竞争发生在欧洲——小鹏和大众之间形成了独特的“双重关系”。

在德媒的叙事里，小鹏既是大众补课的一环，也是全球竞争格局中的新变量。这种“在华合作、在欧竞争”的双重关系，本身就说明，今天的汽车产业，早已不是简单的对手关系，而是交织的全球分工。

在华“补课”，映射出大众在德国本土的压力

权威德媒《商报》一针见血地写道：“多年来，中国市场的巨额利润掩盖了德国本土的结构性问题——集团40%的员工在德国，但只生产19%的车辆”，“因此，大众在德国本土的裁员更加严厉，甚至历史首次在本土关闭工厂。”

在《商报》看来，大众在电动化与软件领域的反应迟缓，使其在中国市场逐步失去优势。

“去年中国最畅销的电动车中，没有一款来自大众。以比亚迪为代表的中国竞争对手，不仅在本土超越大众，也在全球市场形成压力。”《商报》表示。

大众高层已经公开承认，软件的重要性已不亚于传统时代的发动机与变速箱——而软件，正是中国车企和科技企业擅长的领域。

面对竞争压力，大众在安徽合肥累计投资超过500亿元，不仅设立了总部之外最大的研发中心，并且和小鹏合作，为中国市场打造了专属的电子电气架构CEA。

大众表示，通过本地决策与开发，在中国的新车开发周期缩短30%，纯电车型生产成本较德国降低50%。

《商报》还写道，大众高层直言“已经没有借口了”。在德媒的叙事里，中国既是利润来源的变化现场，也是大众重建软件能力的核心战场。

大众与小鹏的“双重关系”

“在中国，小鹏帮助大众汽车集团弥补其在现代软件领域的落后；而在德国，这个品牌则以竞争对手的身份登场。”德国媒体《世界报》如此观察双方的关系。

报道强调，小鹏在欧洲推进的是“没有大众参与的独立战略——正如大众在欧洲也并未使用小鹏的软件”。双方在中国合作补课，在欧洲则各自为战，边界十分清晰。

据悉，小鹏为德国市场设定了明确目标——到2027年实现1.5万辆新车注册量，是2025年的五倍。小鹏的德国负责人表示：“欧洲是我们扩张的核心”。这一表态，被德媒视为中国新能源车企加速出海背景下的缩影。

值得注意的是，与部分中国品牌不同，小鹏进入德国时未采用特斯拉式直营模式，而是依托传统经销商体系扩张。到今年年底，小鹏在德国的经销商数量将翻倍至110家，并吸纳历史悠久的本土经销商加入。

《世界报》同时提醒，小鹏面临的竞争并不轻松。从数据来看，比亚迪2025年在德国新车注册量已超过2.3万辆，零跑依托Stellantis体系也更具规模优势。

“对小鹏而言，德国市场企业客户占比高，2025年小鹏私人用户比例仍不足一半。”《世界报》表示。

在德媒叙事中，小鹏的欧洲扩张并非孤例，而是中国新能源车企整体出海节奏的一部分。只不过，在大众的主场德国，这种扩张显得格外敏感——合作伙伴，正在成为直接对手。

在报道的最后，《世界报》这样写道：“大众的产量约为小鹏的20倍，市值也约为小鹏的三倍。在这样的背景下，几乎所有分析师仍然建议买入小鹏股票，而对经营承压的大众则态度更为谨慎。”

“为中国而生”的大众，终将走向全球

《商报》真正耐人寻味的判断，不在合作本身，而在后续走向。

报道写道，大众旗下的这些“为中国而生”的车型，已经出口至中东和中亚，未来“可能进入东南亚、南美等市场”。

虽然大众方面表示“暂无出口欧洲计划”，欧洲市场将采用与Rivian合作开发的软件架构，但《商报》仍给出一个更长远的推论：来自中国的智能化大众车型，“迟早会在全球市场与沃尔夫斯堡生产的车型展开竞争”。

一旦这些车型持续出口，市场只会看产品本身，而不会在意它诞生于中国还是德国。到那时，目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

这或许才是德媒最关心的问题——未来的大众，可能不只面对外部对手，也要面对在转型过程中不断变革的自己。

导读：目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

在中国，小鹏是大众的合作伙伴；在欧洲，小鹏却是大众的竞争对手。这样一种“既合作又竞争”的关系，正在成为德国媒体解读双方战略的重要切口。

德媒认为，从大众自身的转型之路出发，在中国本地化研发与决策提速是必要且紧迫的。因此，和小鹏、地平线等中国企业的合作，在追赶软件差距上提供了重要支持。

另一方面，德媒也注意到，在中国车企出海热潮之际，小鹏正在德国加速扩张经销网络、推出新车型，并设定更具野心的销量目标。

合作发生在中国，竞争发生在欧洲——小鹏和大众之间形成了独特的“双重关系”。

在德媒的叙事里，小鹏既是大众补课的一环，也是全球竞争格局中的新变量。这种“在华合作、在欧竞争”的双重关系，本身就说明，今天的汽车产业，早已不是简单的对手关系，而是交织的全球分工。

在华“补课”，映射出大众在德国本土的压力

权威德媒《商报》一针见血地写道：“多年来，中国市场的巨额利润掩盖了德国本土的结构性问题——集团40%的员工在德国，但只生产19%的车辆”，“因此，大众在德国本土的裁员更加严厉，甚至历史首次在本土关闭工厂。”

在《商报》看来，大众在电动化与软件领域的反应迟缓，使其在中国市场逐步失去优势。

“去年中国最畅销的电动车中，没有一款来自大众。以比亚迪为代表的中国竞争对手，不仅在本土超越大众，也在全球市场形成压力。”《商报》表示。

大众高层已经公开承认，软件的重要性已不亚于传统时代的发动机与变速箱——而软件，正是中国车企和科技企业擅长的领域。

面对竞争压力，大众在安徽合肥累计投资超过500亿元，不仅设立了总部之外最大的研发中心，并且和小鹏合作，为中国市场打造了专属的电子电气架构CEA。

大众表示，通过本地决策与开发，在中国的新车开发周期缩短30%，纯电车型生产成本较德国降低50%。

《商报》还写道，大众高层直言“已经没有借口了”。在德媒的叙事里，中国既是利润来源的变化现场，也是大众重建软件能力的核心战场。

大众与小鹏的“双重关系”

“在中国，小鹏帮助大众汽车集团弥补其在现代软件领域的落后；而在德国，这个品牌则以竞争对手的身份登场。”德国媒体《世界报》如此观察双方的关系。

报道强调，小鹏在欧洲推进的是“没有大众参与的独立战略——正如大众在欧洲也并未使用小鹏的软件”。双方在中国合作补课，在欧洲则各自为战，边界十分清晰。

据悉，小鹏为德国市场设定了明确目标——到2027年实现1.5万辆新车注册量，是2025年的五倍。小鹏的德国负责人表示：“欧洲是我们扩张的核心”。这一表态，被德媒视为中国新能源车企加速出海背景下的缩影。

值得注意的是，与部分中国品牌不同，小鹏进入德国时未采用特斯拉式直营模式，而是依托传统经销商体系扩张。到今年年底，小鹏在德国的经销商数量将翻倍至110家，并吸纳历史悠久的本土经销商加入。

《世界报》同时提醒，小鹏面临的竞争并不轻松。从数据来看，比亚迪2025年在德国新车注册量已超过2.3万辆，零跑依托Stellantis体系也更具规模优势。

“对小鹏而言，德国市场企业客户占比高，2025年小鹏私人用户比例仍不足一半。”《世界报》表示。

在德媒叙事中，小鹏的欧洲扩张并非孤例，而是中国新能源车企整体出海节奏的一部分。只不过，在大众的主场德国，这种扩张显得格外敏感——合作伙伴，正在成为直接对手。

在报道的最后，《世界报》这样写道：“大众的产量约为小鹏的20倍，市值也约为小鹏的三倍。在这样的背景下，几乎所有分析师仍然建议买入小鹏股票，而对经营承压的大众则态度更为谨慎。”

“为中国而生”的大众，终将走向全球

《商报》真正耐人寻味的判断，不在合作本身，而在后续走向。

报道写道，大众旗下的这些“为中国而生”的车型，已经出口至中东和中亚，未来“可能进入东南亚、南美等市场”。

虽然大众方面表示“暂无出口欧洲计划”，欧洲市场将采用与Rivian合作开发的软件架构，但《商报》仍给出一个更长远的推论：来自中国的智能化大众车型，“迟早会在全球市场与沃尔夫斯堡生产的车型展开竞争”。

一旦这些车型持续出口，市场只会看产品本身，而不会在意它诞生于中国还是德国。到那时，目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

这或许才是德媒最关心的问题——未来的大众，可能不只面对外部对手，也要面对在转型过程中不断变革的自己。

导读：目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

在中国，小鹏是大众的合作伙伴；在欧洲，小鹏却是大众的竞争对手。这样一种“既合作又竞争”的关系，正在成为德国媒体解读双方战略的重要切口。

德媒认为，从大众自身的转型之路出发，在中国本地化研发与决策提速是必要且紧迫的。因此，和小鹏、地平线等中国企业的合作，在追赶软件差距上提供了重要支持。

另一方面，德媒也注意到，在中国车企出海热潮之际，小鹏正在德国加速扩张经销网络、推出新车型，并设定更具野心的销量目标。

合作发生在中国，竞争发生在欧洲——小鹏和大众之间形成了独特的“双重关系”。

在德媒的叙事里，小鹏既是大众补课的一环，也是全球竞争格局中的新变量。这种“在华合作、在欧竞争”的双重关系，本身就说明，今天的汽车产业，早已不是简单的对手关系，而是交织的全球分工。

在华“补课”，映射出大众在德国本土的压力

权威德媒《商报》一针见血地写道：“多年来，中国市场的巨额利润掩盖了德国本土的结构性问题——集团40%的员工在德国，但只生产19%的车辆”，“因此，大众在德国本土的裁员更加严厉，甚至历史首次在本土关闭工厂。”

在《商报》看来，大众在电动化与软件领域的反应迟缓，使其在中国市场逐步失去优势。

“去年中国最畅销的电动车中，没有一款来自大众。以比亚迪为代表的中国竞争对手，不仅在本土超越大众，也在全球市场形成压力。”《商报》表示。

大众高层已经公开承认，软件的重要性已不亚于传统时代的发动机与变速箱——而软件，正是中国车企和科技企业擅长的领域。

面对竞争压力，大众在安徽合肥累计投资超过500亿元，不仅设立了总部之外最大的研发中心，并且和小鹏合作，为中国市场打造了专属的电子电气架构CEA。

大众表示，通过本地决策与开发，在中国的新车开发周期缩短30%，纯电车型生产成本较德国降低50%。

《商报》还写道，大众高层直言“已经没有借口了”。在德媒的叙事里，中国既是利润来源的变化现场，也是大众重建软件能力的核心战场。

大众与小鹏的“双重关系”

“在中国，小鹏帮助大众汽车集团弥补其在现代软件领域的落后；而在德国，这个品牌则以竞争对手的身份登场。”德国媒体《世界报》如此观察双方的关系。

报道强调，小鹏在欧洲推进的是“没有大众参与的独立战略——正如大众在欧洲也并未使用小鹏的软件”。双方在中国合作补课，在欧洲则各自为战，边界十分清晰。

据悉，小鹏为德国市场设定了明确目标——到2027年实现1.5万辆新车注册量，是2025年的五倍。小鹏的德国负责人表示：“欧洲是我们扩张的核心”。这一表态，被德媒视为中国新能源车企加速出海背景下的缩影。

值得注意的是，与部分中国品牌不同，小鹏进入德国时未采用特斯拉式直营模式，而是依托传统经销商体系扩张。到今年年底，小鹏在德国的经销商数量将翻倍至110家，并吸纳历史悠久的本土经销商加入。

《世界报》同时提醒，小鹏面临的竞争并不轻松。从数据来看，比亚迪2025年在德国新车注册量已超过2.3万辆，零跑依托Stellantis体系也更具规模优势。

“对小鹏而言，德国市场企业客户占比高，2025年小鹏私人用户比例仍不足一半。”《世界报》表示。

在德媒叙事中，小鹏的欧洲扩张并非孤例，而是中国新能源车企整体出海节奏的一部分。只不过，在大众的主场德国，这种扩张显得格外敏感——合作伙伴，正在成为直接对手。

在报道的最后，《世界报》这样写道：“大众的产量约为小鹏的20倍，市值也约为小鹏的三倍。在这样的背景下，几乎所有分析师仍然建议买入小鹏股票，而对经营承压的大众则态度更为谨慎。”

“为中国而生”的大众，终将走向全球

《商报》真正耐人寻味的判断，不在合作本身，而在后续走向。

报道写道，大众旗下的这些“为中国而生”的车型，已经出口至中东和中亚，未来“可能进入东南亚、南美等市场”。

虽然大众方面表示“暂无出口欧洲计划”，欧洲市场将采用与Rivian合作开发的软件架构，但《商报》仍给出一个更长远的推论：来自中国的智能化大众车型，“迟早会在全球市场与沃尔夫斯堡生产的车型展开竞争”。

一旦这些车型持续出口，市场只会看产品本身，而不会在意它诞生于中国还是德国。到那时，目前小鹏和大众之间的“双重关系”，很可能也会发生在大众的内部。

这或许才是德媒最关心的问题——未来的大众，可能不只面对外部对手，也要面对在转型过程中不断变革的自己。