中国低空经济领域蓬勃发展的同时，也在加速出海，不断斩获海外大单。中国的技术和产品在全世界大规模落地和应用，也助推着中国标准走向世界。

本期《思路打开》节目对话御风未来创始人兼CEO谢陵。工程师出身的他，真诚又务实，深度讲述了他对低空领域的理解和实践。在他看来，中国的eVTOL和无人机有绝对领先优势，借此机会，我们可以把更多的中国标准推向世界。让产品先走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

【对话/谢陵&王慧】

王慧：谢总，今天想从出海这个话题跟您聊起。我们看到中国eVTOL企业这两年陆续出海，包括御风未来在内，不少头部主机厂商都拿到了海外意向订单。你们的产品出海情况现在怎么样？主要卖到哪里？

谢陵：我们从2022年就开始着手在海外的布局，主要是中东。除了中东，目前我们飞机运营的区域还包括非洲以及蒙古国、中亚的一些国家。

王慧：现在，中国和欧美的头部eVTOL厂商都在加快布局中东市场。中东为什么成了eVTOL企业出海的热门目的地？

谢陵：第一，中东确实有需求，这里大部分地区被沙漠覆盖，地广人稀，基础设施也不像中国那么发达，它对航空器和无人机的应用有比较刚性的需求。所以大家会非常关注中东市场。

第二，对于中国企业来说，中东目前在政治环境上和中国比较友好，我们开展业务相对也比较容易一些。

王慧：相较于世界上其他市场，中东地区对eVTOL或工业无人机有哪些独特的需求？

谢陵：坦率地说，中东地区的气候环境以及自然地理条件比较特殊，第一是高温，第二是沙尘天气比较多。因此对航空器的环境适应能力，以及一些地面设施提出了比较高的要求。在这方面，我们做了非常多的工作，针对本地环境做适应性的改进，包括散热、防沙尘等方面的措施。

王慧：我记得您曾经说过，你们很多海外应用场景之前是不存在的，是你们跟海外的企业和客户共同创造出来的，有没有这样的案例可以跟我们分享？

谢陵：我觉得这种情况在很多高科技创业中都是存在的。我们是工程师创业，是技术人员去创造一个新的科技产品。很多时候，我们认为这个产品能解决生产生活中的一些痛点，但它不一定完全贴合客户的需求。要做到产品真正落地，还是需要跟客户对接，进行很长时间的互动，才能够形成一个可用的方案，再经过一段时间的实际应用，才能得到一个成熟的解决方案。

我们确实有不少这样成功“创造客户”的案例，这也是我常提到的，高科技创业公司应该具备的“创造客户的能力”，因为现在这个社会，并不是需求在等着你。

我们有一个比较成功的案例，就是给全球最大的石油公司做石油管道巡检。在我们之前，中东地区可以说没有人用无人机来做这种常态化、高频次的管道巡检。我们的合作伙伴以前也不是做无人机相关的公司。

王慧：那他们是做什么？

谢陵：做一些信息化相关的业务。我们告诉他们可以提供这样一个产品，提供这样一个业务方向，然后利用其本地化的商务能力，建立了与全球最大的石油公司的合作，最后成功让我们的产品承接他们的石油管道巡检工作。此前通过人工进行石油管道检查，两名工作人员需要花费1小时左右才能检查两口油井。如今，使用我们的产品，两名工作人员可以在4小时内完成70口油井的检查。到目前为止，我们也是这家全球最大石油公司唯一的常态化石油管道巡检的装备供应商，这是非常不容易的。

E6A无人机在沙特执行常态化石油管道巡检任务 御风未来

王慧：所以不是他们找到你们去做这个事情，而是你们想到了这样一个好的想法，反向提供给你们的客户。

谢陵：是这样的，因为他们也不了解工业无人机。我觉得很多应用领域其实都存在这个问题，就像现在常见的植保无人机撒农药，那肯定是工程师发现这样做可行。我认为，低空经济未来的很多场景应该都是这么被开拓出来的。

王慧：我们看到很多公司在走出去的过程当中，经常会遇到水土不服的问题，比如说当地的风俗习惯、气候环境、文化因素，这些差异会导致产品在出海的过程当中遇到很多困难，你们有遇到过类似的情况吗？

谢陵：那是肯定的，我们前期在中东运营的过程中，确实是遇到过一些文化和习俗方面的差异。比如斋月期间，日出到日落是不能够吃东西的，我们也没有准备，同事从早饿到晚，还有饮食习惯的差异导致生病。总之，从生活习惯到思维方式，都有一些需要去适应的地方。

王慧：在应对这些情况的过程当中，你们有没有总结出一套比较标准化的风险应对体系？

谢陵：肯定是有的，整体来讲是充分尊重，提前采取措施。

王慧：您觉得eVTOL企业一定要出海吗？不出海就会出局吗？

谢陵：其实每一家公司都有自己的生存策略，没有放之四海而皆准的做法。

先进的解决方案总会从一个国家向其他国家去推广。过去是我们接触西方发达国家的新产品，学习它们新的解决方案。今天，在eVTOL和无人机这个领域，我们是全世界最先进的，我们已经在国内做了很多的成功案例和解决方案，也想把它推广到全世界，其他国家看到中国人怎么做之后，也想引进学习。我觉得这是一个很正常的趋势，很多新兴科技企业和科技领域都是这样的。

王慧：工业无人机和eVTOL有什么不一样？

谢陵：我认为没有什么本质区别。作为一个传统的航空工程师，我认为它们无非是安全性要求不同的电动新型智能化航空器。但是，eVTOL和无人机与我们传统的固定翼飞机或者直升机还是存在很大差别的。

王慧：您刚才提到，在无人机领域，中国在世界范围内算是非常先进的国家了。那在整个低空经济领域，世界各国的竞争格局大概是怎样的？

谢陵：无人机这个领域，无论是消费级，还是工业应用、行业应用的无人机，包括物流等各领域，中国应该是遥遥领先的存在，美国也很少有比我们更先进的产品和应用解决方案。但eVTOL这个领域，我认为中美应该是并驾齐驱。

中美两国eVTOL的发源有点不太一样。美国的传统通用航空比较发达，在全球电动化和智能化发展的大趋势下，美国传统通航向电动航空转型是很正常的事。

中国传统航空和美国比起来差距比较大，但是，在过去十几年中，我们在无人机这个领域取得了非常成功的领先地位。我们也希望把飞机从小往大做，并且利用国内新能源电动汽车产业链的优势，把新型智能化航空器领域和低空空间充实起来。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：您刚刚提到中美eVTOL的起源不同，所以发展的路径也不一样。您认为，目前中美eVTOL产业各自有怎样的优势？

谢陵：美国的传统航空非常发达，在飞行员储备、基础设施储备、空域管理等方面，可以说大幅领先于中国。就eVTOL未来常态化飞行而言，我认为美国在空域方面不太会有什么阻力，这是它的一个比较大的优势。此外，美国传统航空的产业链很成熟，取得TC（型号合格证）的飞行器数量非常多，经验也很丰富，这也是它的优势。

中国也有不少优势。第一，在产业政策推动方面，中国的力度非常强，美国政府反而在跟进学习中国产业政策的一些措施。第二，中国有非常丰富的理工科人才，“工程师红利”显著，现在国内的初创公司非常多。第三，中国的新能源汽车产业链是全球独一无二的存在。第四，我认为中国的民众也比较容易接受新兴的科技产品。

王慧：很多人都说，中国的低空经济正在走向世界，并且我们正在实现从“产品出海”到“标准共建”的过程，您怎么看这个阶段？

谢陵：我认为这是非常好的机遇。在传统航空领域，FAA（美国联邦航空局）标准是全世界最主要的标准，包括中国的CAAC（中国民用航空局）和欧洲的EASA（欧洲航空安全局）都是向它学习的。

美国是拥有百年历史的传统航空大国，而中国在无人机领域具备优势，我们应该借这样的机会，把更多中国标准向全世界推广。在这方面，我们公司也做了一些微小的工作。我们的无人机，是沙特地区第一个取得超视距飞行许可的无人机型号，这些都是建立在他们对中国标准认可的基础之上，因为我们在中国也取得了很多官方颁发的标准和证件，包括特许飞行证、运营许可证等。

王慧：从产品出海到标准出海，难度是不是一下子就上来了？

谢陵：我认为，标准是建立在产品大规模应用的基础上的，如果你的产品获得了他们的认可，那产品所形成的标准也会获得他们的认可。所以我们首先要让产品走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

就像新能源汽车、高铁一样。为什么我们到了国外，在埃塞俄比亚或者印度尼西亚，会充满熟悉感？因为你去坐铁路就感觉好像回到了中国。产品出去了，大家就会习惯你的方式。

王慧：对于御风未来的商业化路径您有什么构想吗？要实现规模化的商业落地，有没有什么难点？

谢陵：首先，飞行器可以分为两种类型，一种是高安全性要求的，比如载人飞行器、进入城市上空的航空器，它的适航取证验证难度高、时间长，大家要有足够的耐心来等待这朵花的盛开。安全要求相对比较低的一些场景，比如不在城市上空、不载人飞行的新型航空器，比如货运版eVTOL和中小型eVTOL，其中中小型eVTOL已经实现了量产，并且已经在很多领域大规模地使用。

我一直强调，新型航空器前期的商业化落地，一定是高频次、常态化、低风险运行。如果上来就高风险，大家都受不了。但是如果不常态化，不高频次，就很难把一些问题暴露出来。我认为，常态化，高频次、低风险运行是近几年低空经济最重要的一个商业化落地手段。

王慧：有人说，所有在地面上被验证成功的模式，都可以在低空再做一遍，您认同这种说法吗？

谢陵：这一点我非常认同。让我们想象一下飞行器是什么？它会更自由，有“上帝视角”，让大家摆脱重力。如果能把飞行做好，它能够比地面做更多的事情。

比如巡视巡检类的作业，航空器、无人机肯定比地面的机器狗要好用得多，它们的视野会更广阔，也不用受到地形的影响。再比如灭火，如果能用飞机带水或灭火剂，一定比用小车推过去更好用。

E40在西藏墨脱执行物资保障运输任务 御风未来

王慧：你们之前把扫码“打飞的”的体验搬到了进博会现场，未来如果“空中滴滴”的模式成熟，御风未来作为主机厂，是对标车厂做“卖飞机”的生意吗？

谢陵：对，如果对标起来，我们就是“造车”的公司，我们是一家造飞机、卖飞机的公司，并且同步给客户做飞机运营的解决方案。比如说你开一家航空公司，买了波音和空客的飞机，波音和空客会给你一整套关于飞机运行、维护、保养的解决方案。

王慧：做低空的波音或者空客，可以这样理解吗？

谢陵：是的。

王慧：现在行业内的很多人，包括您自己也一直说，未来低空经济越来越发达，乘坐载人eVTOL花费的价格可能只比出租车稍微高那么一点点。但是，任何一种经济要实现成本的下降，都要有量。要实现御风未来“人人可享有的空中出行”这一愿景，您认为这个规模需要有多大？

谢陵：我觉得这是一个过程，我们一直在提一个概念，叫科技平权，或者就像我们标语说的，叫“人人可享有的空中出行”。

经历了那么多年的发展，现在很多普通人都享受到了以前有钱人才能享受的科技产品。在九十年代，买一辆桑塔纳20多万，买一台大哥大一万多块，那都是真正的有钱人、大老板才能拥有的，但现在科技产品都进入到普通人的生活中。就是因为技术的提升，让产品的生产效率变得更高，成本下降。

飞行器也是一样的。我们为什么有机会实现“人人可享有的空中出行”，就是因为当前的电动化和智能化会让飞行器在实现更高安全性的同时，实现更低的成本。

王慧：您刚才提到科技平权，我们实现了从昂贵的大哥大到现在的平价手机。未来乘坐eVTOL是否也是这样一个过程，前期价格比较高，然后慢慢下降。

谢陵：应该是这样，前期不会一下子就到处都是航线，肯定只有少数高价值、低可达性、高时效需求的航线。跨大湾区两岸就特别典型，那里经济活跃，哪怕是有了港珠澳大桥或者深中通道，（开车）也要一个半小时左右才能抵达对岸，而那段距离飞过去只要20分钟，这个时间是非常有可节省的价值的。

王慧：所以您认为是先试点后普及，通过这样一个路径来慢慢实现“人人享有”。

谢陵：是的。

王慧：您觉得实现“人人享有”的时间点大概是什么时候？

谢陵：按照《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》的规划，大概10年左右的时间。到2035年规模化、普及化。

王慧：那什么时候可以实现“小部分人先飞”？

谢陵：我们争取在5年内做到。

2025年11月6日，上海，观众在进博会上观看御风未来的2吨级MATRIX 1电动垂直起降飞行器。 IC Photo

王慧：要实现“打飞的”自由不能只靠整机厂一方面的努力，还需要政策法规、监管部门、运营服务、基础设施等方面的建设。您觉得现在需要各方共同协调解决或者完善的问题有哪些？

谢陵：那就很多了，你刚刚提到的都是问题，这也是我为什么说要5到10年的原因。很多时候你不能凭空去想、去造，而是要摸着石头过河，先开一条航线让它飞起来，在飞行过程中发现它对基础设施有哪些需求，在法律法规方面要如何补充和保障等等。

我希望政府、公众、基础设施建设部门、媒体、投资人等等，大家都要对这个领域有持续性的热情，不能说这个飞机吹了两年都没有飞起来，没有实现航线飞行，就怀疑这是不是骗子啊？不能有这种心态，因为它就是需要时间的。

王慧：就是“让小部分人先飞起来”，“先飞”带动“后飞”，最终实现“人人可飞”。

谢陵：你这话说得非常好，确实如此。

王慧：我们看到政策方面对低空经济有很多的利好，“低空经济”两次被写入政府工作报告，也亮相“十五五”规划建议。但是当下国内低空经济进入平稳期，融资和关注度均有所降温。您怎么看现在这个阶段？

谢陵：这种情况在哪个领域没有发生呢？以我个人的观察，几乎所有的领域，大家关注的热情会持续半年到一年，这很正常。公众的情绪兴奋起来和退却都是非常快的，但是，政府、产业界、资本方、从业者的关注度是长期稳定的，我认为这种平稳的方式是正常的状态。

低空经济领域在我们看来还是很有潜力的，大家的热情、关注度都不错。只是从社交媒体的讨论度来看，好像确实不如2024年。2025年的主题不是人形机器人嘛，一年一个主题，今年是什么还不知道。

王慧：今年可能就是脑机了。

谢陵：对，而且它有时候还会循环。你关注某个领域一段时间之后，发现它没那么火了，再过一阵子它又因为一些事情火起来。10年前或5年前就有一些公司做人形机器人，那个时候也有很高的关注度，包括波士顿动力等等。中间有一段时间大家不怎么关注了，这两年因为宇树这些新兴企业的崛起，它的关注度又高了。

王慧：接下来想跟您聊一聊技术路线的问题。按照整机构型的不同，eVTOL有三种主流的技术路线：多旋翼、复合翼、倾转旋翼。御风选择了复合翼。前段时间，一个国外咨询机构统计了全球31家主流eVTOL整机厂商，发现有42%是用了复合翼，35%是用了倾转旋翼。您能不能给大家科普一下这三种技术路线的区别？

谢陵：航空器有两种方式起降。一种是通过螺旋桨把飞机拔起来，它提供的推力要大于自身的重量，直升机就是这种类型的航空器。另一种航空器是固定翼，它需要有一个初速度，这个初速度会通过在机翼上面形成压差，从而把飞机托起来。直升机可以垂直起降，可以悬停，但是速度不够快，飞得也不够久、不够远。固定翼的能量使用效率更高，飞得久、飞得远、飞得快，但是它需要机场跑道。

一直以来，飞机工程师都想实现垂直起降固定翼，既能够像直升机那样，空中悬停且不需要机场跑道，又能够像固定翼那样，飞得久飞得远，效率高。

在用发动机提供动力的传统航空时代，比较成功的垂直起降航空器基本只有美国的V-22“鱼鹰”，兼具垂直起降和比较远的航程。还有一些战斗机也具备垂直起降能力，但我认为不算成功，因为它们在垂直起降的过程会大量消耗能量，从而使航程被消耗掉。现在有了电动化分布式动力，并且采用智能化控制，想要实现垂直起降就比较容易了。

V-22“鱼鹰” 波音公司网站

多旋翼是用多个螺旋桨把飞机拔起来，跟直升机类似，它的航程、性能、续航时间都比较有限，这是原理决定的。

剩下的就是垂直起降固定翼，目前主要有两种形式，一种是复合翼，一种是倾转旋翼。

飞机既要实现垂直起降，又要巡航飞行，那么它一定是有两部分动力需求的，一部分就叫垂直起降动力需求，一部分叫巡航飞行的动力需求。对待这两种动力需求，复合翼和倾转旋翼采用的是两种不同的方式。

对于倾转旋翼来说，它用了同一套动力系统，可以通过改变推力线的矢量方向，先把推力线朝上，把飞机拔起来，然后再调整它向前，推动飞机往前飞行。

而复合翼的垂直起降和巡航飞行用了两套不同的动力系统，通过推力合成的方式，先把朝上的动力加大；随着飞机往前飞行，机翼能够提供升力了，再把垂直起降的升力慢慢减小，把巡航飞行的推力加大。

一般来说，我们会把垂直起降的工况叫做低速工况，而巡航飞行的速度是比较快的。对于复合翼，我们可以分别按照两种不同的工况优化动力系统，而倾转旋翼需要一个叫变桨距的机构来协调对两种工况的需求。

所以复合翼的一大优势就是结构更简单，没有机械复杂度，它所有的复杂度都在软件控制上。倾转旋翼则需要解决机械复杂度的问题，这就会带来一些可靠性问题，或者是更多的故障点。

但倾转旋翼也有优势，因为它所有的动力系统都是既能垂直起降，又可以巡航飞行，因此能够在巡航飞行时提供非常大的推力。所以它具备比复合翼更快的飞行速度。

从能量效率角度来看，复合翼推力的优化方向是针对单一工况的，所以它的螺旋桨的动力使用效率会更高一些。在电池能量密度、电池量、动力系统的能量效率、飞机重量等一切条件相同的情况下，复合翼能够飞得比倾转旋翼更远一些，结构也更简单；倾转旋翼可以飞得更快一点。

我认为，目前eVTOL还处在百花齐放的阶段，大家都会去推进自己认可的路线，没有优劣之分，最后看市场是否认可就行。

王慧：您刚才分析了复合翼、倾转旋翼各有优势，您为什么坚定地选择了复合翼？您在选择技术路线的时候是怎么考量的？

谢陵：我们公司的产品有一个特点，就是螺旋桨特别多，因为我们要充分发挥电动力的分布式的优势，这样就可以兼顾安全性和成本。我可以提供更多的动力冗余，在单套动力系统可靠性要求不高的情况下，实现飞机整体安全性的提升，同时让成本降下来。我们主要是这样的设想。在这种策略下，复合翼确实是更有优势一些。

王慧：就是通过高冗余来实现高安全性。

谢陵：是的。我们现在整个飞机用了20个螺旋桨，其中有16个是用来做垂直起降的，4个做巡航飞行。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：我之前听到一个说法，说你们的螺旋桨坏掉几个也没有问题。

谢陵：我们现在设计的是，任意两个螺旋桨停转，飞机都可以安全飞行和降落。

王慧：那三个呢？

谢陵：三个螺旋桨停转会出现比较重的着陆情况，但也是可控制降落的。

王慧：现在选择复合翼这条技术路线的公司非常多，你们是怎么把这个技术路线的优势转化成你们产品优势的？你们做了哪些创新吗？

谢陵：这里的细节就比较多了，比如说电机的一些技术手段，我们采用的是与汽车一样的高压高转速平台，从而使得我们产品的功率重量比比很多其他动力系统路线要更高。此外，我们设计的是外挂电池，可以换电，让飞机电池的安全性问题得到更有效的解决。

王慧：大家虽然选择的是同样的技术路线，但是不同的公司在这条技术路线上会有不同的创新，创造出自己的优势。

谢陵：是的，能在这个市场上存活下来，没点绝活那肯定是不行的。

王慧：那您觉得御风最大的绝活是什么？

谢陵：我们有两个方面的优势，一方面是我们整体飞机架构的设计思想——充分的动力冗余。另外一个是我们飞控软硬件开发的能力，以及面向适航的开发能力。

王慧：对于整机制造来说，就像您说的动力系统、飞控系统还有机体结构材料是非常重要的三大部分，那您能不能简单介绍一下御风未来在这三大部分上的核心竞争力是什么？

谢陵：动力系统我刚才也提到了，我们采用的是与汽车平台一样的高压高转速平台。在飞控系统方面，我们主要是通过长期的大量的飞行，形成在软件方面对于异常情况Corner Case（边角案例）的覆盖，这也是我们公司的“护城河”。我们采用的算法和我们的控制策略是经过充分验证的，各种场合、各种气流环境都遇到过，我们都有相应的应对措施，这是我们在控制方面的优势。在机体结构这块，2025年，我们与我们的合作伙伴在降低制造成本的工艺方面展开了非常重要的工作，也获得了国家的立项。

王慧：那您觉得eVTOL的技术路线接下来会沿着更加多元化的路径发展，还是会更加收敛，往集中化路线发展？

谢陵：我觉得现在还处在一个发散的过程中，尤其是这两年。我不认为可以在目前这个阶段去判断哪条路线绝对正确，这就跟汽车早期的发展历程一样，一开始大轮子在前，小轮子在后，司机在前司机在后都有。新能源汽车和飞机也是这样的，波音707之前的飞机还有三个发动机的，各种类型都很多。

总之，eVTOL技术还处在发散的过程中，现在无论是商业路线、商业化落地的策略，还是技术路线、供应链策略，都处在非常多元的状态。其实这种情况让很多投资人和政府部门也很头疼，也看不懂哪个是对的。我觉得出现这种情况很正常。

王慧：御风未来还有一个很大的特点就是全国产化，你们当时是怎么考虑的？

谢陵：我最重要的一个考虑就是对国内供应链的信心。

E40H 参与了“桦加沙台风”、肇庆怀集县洪水等多起重大应急救援项目 御风未来

王慧：您刚开始创建这家公司的时候，国内的供应链应该还没有非常成熟吧？

谢陵：对，我们公司刚成立时，国内其实还没有人做大功率的用于航空器的电动力系统，比较少有人关注。最早的时候，就是植保无人机在往大功率做，没有人为低空载人飞行器提供大功率的动力系统。

那个时候，我就认为国内的新能源汽车电动力系统非常强大，它的技术和人才储备都是最强的，我认为一定可以通过它们来实现航空器电动力系统的需求，我们在三四年之前就这么看的。现在，很多电动汽车的电动力系统大厂都在和我们以及友商们进行合作，它们原来都是为汽车做电动力的，现在都愿意来为航空做电动力。

王慧：当国内的供应链还不够成熟的时候，直接去国外购买那些成熟的零部件，是不是更便宜或者更方便？

谢陵：其实不是。第一，我并不认为国外在电动航空领域比国内成熟，因为电动航空领域在国外也是刚刚出现。第二，还是成本和响应速度的问题。因为我们的研发是快速迭代，快速响应，国外在响应速度和成本上都是不如国内的。

王慧：也就是说，当时全球的供应链都不成熟。

谢陵：对。那时候有一些传统的航空发动机大厂也尝试做电动力，但是也没有应用在哪个机型上，所以我认为它们也没有达到特别成熟的状态。

王慧：在实现全国产化的过程当中，你们有没有遇到过什么“卡脖子”的难题？又是怎么解决的？

谢陵：我们没有遇到“卡脖子”的问题，只是觉得有些问题需要时间去解决。前段时间我们正好梳理了一些芯片，发现我们用的所有芯片其实都可以找到国产替代，因为航空器所需的芯片并不像手机、消费电子那样，在制程上有高要求，反正它够大，所以国内很多厂商都可以做到。

王慧：所以全国产化只是时间问题？

谢陵：只是时间问题，我认为是这样的。其实我们很多领域是具备相关技术的，只是以前没有这个需求，所以大家都没有往这个方向去做，没有往这个方向去考虑。电动力就是个很典型的例子，电池、电机都是这种情况。

王慧：您把御风未来的研发中心和制造中心放在长三角和珠三角，也是为了更加靠近供应链吗？

谢陵：有相当一部分原因是这样。

王慧：最后想要跟您聊一聊您的创业历程。您之前在商飞是C919飞控系统的核心研发骨干，这么好的工作，怎么就想到去创业了呢？是一时冲动还是深思熟虑之后做了这个决定？

谢陵：我觉得都有，肯定有一定的冲动成分在，但整体来讲是深思熟虑，并且是遇到了合适的契机。2015、2016年左右正是新型航空器蓬勃发展的时候，你会发现那些无人机相关的创业公司很多都是那时候出来的，我们也看到了新型航空器在未来的应用前景。

我和刘十一在创业的过程中，是典型的发明家、车库创业的思维，我们只是想要造一个很牛的飞机，不管干什么先造出来再说。我们就自己想办法、找条件把它先造出来，然后飞，验证我们的想法，发现这个效果非常不错，慢慢地有很多机构、投资人都来支持，然后我们就走上了创业这条路。

王慧：你们两个从创业开始就是搭档吗？

谢陵：创业前我们在一个办公室，隔壁工位。因为我们俩聊的时间比较多，也会有一些对外部新型航空器的观察，比如这个飞机做得不错，那个飞机一般；这个优势能不能再改进一下，有没有更好的思路。我们日常就在讨论这些事情，我们俩都觉得有一个很好的点子，要把它干出来，就是这样一个创业过程。

王慧：我前两天看到刘十一的一个采访，他说他想过如果创业不成功，就去送外卖。你们当时在20平方米的办公室里画图纸、码代码的时候，您有没有这么想过这些？

谢陵：我觉得创业都是这样的，最开始的一两年，我觉得要是真干不成了，可能还是回到原来的体系，可以去那些供应商的公司干，那时候确实也有猎头找我。干到后来，我就觉得实在不行就送外卖、开出租，这些确实都考虑过。

王慧：都没给自己找过退路吗？

谢陵：可能我是一个天生创业者，很多时候没有想那么多。我觉得如果你瞻前顾后，把所有的难题都设想得无比强大，就没办法出来创业了。所以我们必须是豁出去的，我觉得创业者都应该是豁出去的。把最坏的情况考虑到，你能不能接受最坏的情况？接受你就去干。

王慧：最坏的情况是什么？

谢陵：就是去开网约车，去送外卖，都可以。

2025年11月3日，上海，2025第八届进博会，御风未来载人eVTOL飞行器。 IC Photo

王慧：现在能让您回想起来，创业过程当中最困难的一件事，或者最困难的一个阶段是什么时候？

谢陵：那肯定是早期的时候。像我们这样的工程师创业，在融资以及处理商务关系上都是不够成熟的，没有经验，所以也确实吃过一些亏，遇到一些挫折。比如说有一些很好的订单，或者很好的商业项目，如果放到现在我就有很成功的经验去解决，把这订单拿下来，但那个时候缺乏经验，几千万的订单可能就走掉了。包括融资也是，我们可能会有一些自己认为的很轴的看法，导致错失投资。

王慧：我看到你们展厅里面介绍，你们从创立御风未来到现在，一共是融资融了6轮。

谢陵：其实不止，去年底我们获得了来自航投基金、山东高速集团的新一轮亿元融资。因为持续不断地有新的投资人进来，大家对这个行业还是很热情，我们自己的工作确实也做得不错，大家对公司的认可度比较高。

王慧：一路走来融资过程都比较顺利吗？还是说也遇到过一些坎坷和困难。

谢陵：我们是每次都用尽了全力，最后也达到了满意的效果。

王慧：你们会挑投资人吗？

谢陵：我们肯定会找同路人，当然更希望找到一些能够在战略发展等方面为公司提供支持和帮助的股东。找投资就是这样一个过程，找认可你路线的股东。

王慧：您在创业初期，先创办了做工业无人机的福昆航空。为什么先做工业无人机呢？

谢陵：这是根据当时的政策环境、融资环境、市场环境来决定的。在2016年到2018年创业初期，我们不是没有想过做所谓的飞行汽车或者eVTOL，当时还有一些对这个领域很感兴趣的上市公司老板找过我们，甚至一起做过方案，但那个时候我确实认为各方面条件都不成熟。

我觉得非常重要的一点是，当时电池、电机这种新能源汽车的动力系统的水平还没到位。那个时候我们通过新技术造了一架无人机，飞了3个小时，当时行业的普遍水平是90分钟到2个小时，我们能飞3小时，我觉得已经很厉害了。但现在我们的E6A已经飞到6个小时以上、近7个小时了。如果那时候你造一架eVTOL，就只能飞个百八十公里，跟现在肯定不一样。

王慧：您在2021年创办御风未来的时候，是觉得时机成熟了吗？

谢陵：确实是因为新能源汽车的更广泛普及，以及电池能量密度和安全性等各方面的提升。

而且现在我们城市也变得越来越拥堵，我觉得更高效地利用低空空间，提高大家的通行效率，这也是很容易被想到的事情。

王慧：我们现在堵车，未来如果航天飞行器越来越多，天空会不会也拥堵起来？

谢陵：天空可以有很多层，完全不会拥堵，比如说100米一层，200米一层，可以一直上升到几千米。

王慧：最后一个问题想跟您讨论一下，科创板第五套上市标准加入了三个非常前沿的产业，人工智能、商业航天还有低空经济，您是怎么看这个标准的？你们未来有IPO打算吗？

谢陵：每一家通过市场化融资获得发展的上市公司都有IPO的需求，我们一直在关注这些政策。我们公司也确实是受到了交易所的高度关注，也一直保持着通畅的交流，但这些事情还是需要等待条件成熟。

王慧：谢谢谢陵总。我们今天就聊到这里，我相信通过您的讲解，大家对于低空经济这个行业会有更多的了解。再次感谢您做客《思路打开》。

中国低空经济领域蓬勃发展的同时，也在加速出海，不断斩获海外大单。中国的技术和产品在全世界大规模落地和应用，也助推着中国标准走向世界。

本期《思路打开》节目对话御风未来创始人兼CEO谢陵。工程师出身的他，真诚又务实，深度讲述了他对低空领域的理解和实践。在他看来，中国的eVTOL和无人机有绝对领先优势，借此机会，我们可以把更多的中国标准推向世界。让产品先走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

【对话/谢陵&王慧】

王慧：谢总，今天想从出海这个话题跟您聊起。我们看到中国eVTOL企业这两年陆续出海，包括御风未来在内，不少头部主机厂商都拿到了海外意向订单。你们的产品出海情况现在怎么样？主要卖到哪里？

谢陵：我们从2022年就开始着手在海外的布局，主要是中东。除了中东，目前我们飞机运营的区域还包括非洲以及蒙古国、中亚的一些国家。

王慧：现在，中国和欧美的头部eVTOL厂商都在加快布局中东市场。中东为什么成了eVTOL企业出海的热门目的地？

谢陵：第一，中东确实有需求，这里大部分地区被沙漠覆盖，地广人稀，基础设施也不像中国那么发达，它对航空器和无人机的应用有比较刚性的需求。所以大家会非常关注中东市场。

第二，对于中国企业来说，中东目前在政治环境上和中国比较友好，我们开展业务相对也比较容易一些。

王慧：相较于世界上其他市场，中东地区对eVTOL或工业无人机有哪些独特的需求？

谢陵：坦率地说，中东地区的气候环境以及自然地理条件比较特殊，第一是高温，第二是沙尘天气比较多。因此对航空器的环境适应能力，以及一些地面设施提出了比较高的要求。在这方面，我们做了非常多的工作，针对本地环境做适应性的改进，包括散热、防沙尘等方面的措施。

王慧：我记得您曾经说过，你们很多海外应用场景之前是不存在的，是你们跟海外的企业和客户共同创造出来的，有没有这样的案例可以跟我们分享？

谢陵：我觉得这种情况在很多高科技创业中都是存在的。我们是工程师创业，是技术人员去创造一个新的科技产品。很多时候，我们认为这个产品能解决生产生活中的一些痛点，但它不一定完全贴合客户的需求。要做到产品真正落地，还是需要跟客户对接，进行很长时间的互动，才能够形成一个可用的方案，再经过一段时间的实际应用，才能得到一个成熟的解决方案。

我们确实有不少这样成功“创造客户”的案例，这也是我常提到的，高科技创业公司应该具备的“创造客户的能力”，因为现在这个社会，并不是需求在等着你。

我们有一个比较成功的案例，就是给全球最大的石油公司做石油管道巡检。在我们之前，中东地区可以说没有人用无人机来做这种常态化、高频次的管道巡检。我们的合作伙伴以前也不是做无人机相关的公司。

王慧：那他们是做什么？

谢陵：做一些信息化相关的业务。我们告诉他们可以提供这样一个产品，提供这样一个业务方向，然后利用其本地化的商务能力，建立了与全球最大的石油公司的合作，最后成功让我们的产品承接他们的石油管道巡检工作。此前通过人工进行石油管道检查，两名工作人员需要花费1小时左右才能检查两口油井。如今，使用我们的产品，两名工作人员可以在4小时内完成70口油井的检查。到目前为止，我们也是这家全球最大石油公司唯一的常态化石油管道巡检的装备供应商，这是非常不容易的。

E6A无人机在沙特执行常态化石油管道巡检任务 御风未来

王慧：所以不是他们找到你们去做这个事情，而是你们想到了这样一个好的想法，反向提供给你们的客户。

谢陵：是这样的，因为他们也不了解工业无人机。我觉得很多应用领域其实都存在这个问题，就像现在常见的植保无人机撒农药，那肯定是工程师发现这样做可行。我认为，低空经济未来的很多场景应该都是这么被开拓出来的。

王慧：我们看到很多公司在走出去的过程当中，经常会遇到水土不服的问题，比如说当地的风俗习惯、气候环境、文化因素，这些差异会导致产品在出海的过程当中遇到很多困难，你们有遇到过类似的情况吗？

谢陵：那是肯定的，我们前期在中东运营的过程中，确实是遇到过一些文化和习俗方面的差异。比如斋月期间，日出到日落是不能够吃东西的，我们也没有准备，同事从早饿到晚，还有饮食习惯的差异导致生病。总之，从生活习惯到思维方式，都有一些需要去适应的地方。

王慧：在应对这些情况的过程当中，你们有没有总结出一套比较标准化的风险应对体系？

谢陵：肯定是有的，整体来讲是充分尊重，提前采取措施。

王慧：您觉得eVTOL企业一定要出海吗？不出海就会出局吗？

谢陵：其实每一家公司都有自己的生存策略，没有放之四海而皆准的做法。

先进的解决方案总会从一个国家向其他国家去推广。过去是我们接触西方发达国家的新产品，学习它们新的解决方案。今天，在eVTOL和无人机这个领域，我们是全世界最先进的，我们已经在国内做了很多的成功案例和解决方案，也想把它推广到全世界，其他国家看到中国人怎么做之后，也想引进学习。我觉得这是一个很正常的趋势，很多新兴科技企业和科技领域都是这样的。

王慧：工业无人机和eVTOL有什么不一样？

谢陵：我认为没有什么本质区别。作为一个传统的航空工程师，我认为它们无非是安全性要求不同的电动新型智能化航空器。但是，eVTOL和无人机与我们传统的固定翼飞机或者直升机还是存在很大差别的。

王慧：您刚才提到，在无人机领域，中国在世界范围内算是非常先进的国家了。那在整个低空经济领域，世界各国的竞争格局大概是怎样的？

谢陵：无人机这个领域，无论是消费级，还是工业应用、行业应用的无人机，包括物流等各领域，中国应该是遥遥领先的存在，美国也很少有比我们更先进的产品和应用解决方案。但eVTOL这个领域，我认为中美应该是并驾齐驱。

中美两国eVTOL的发源有点不太一样。美国的传统通用航空比较发达，在全球电动化和智能化发展的大趋势下，美国传统通航向电动航空转型是很正常的事。

中国传统航空和美国比起来差距比较大，但是，在过去十几年中，我们在无人机这个领域取得了非常成功的领先地位。我们也希望把飞机从小往大做，并且利用国内新能源电动汽车产业链的优势，把新型智能化航空器领域和低空空间充实起来。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：您刚刚提到中美eVTOL的起源不同，所以发展的路径也不一样。您认为，目前中美eVTOL产业各自有怎样的优势？

谢陵：美国的传统航空非常发达，在飞行员储备、基础设施储备、空域管理等方面，可以说大幅领先于中国。就eVTOL未来常态化飞行而言，我认为美国在空域方面不太会有什么阻力，这是它的一个比较大的优势。此外，美国传统航空的产业链很成熟，取得TC（型号合格证）的飞行器数量非常多，经验也很丰富，这也是它的优势。

中国也有不少优势。第一，在产业政策推动方面，中国的力度非常强，美国政府反而在跟进学习中国产业政策的一些措施。第二，中国有非常丰富的理工科人才，“工程师红利”显著，现在国内的初创公司非常多。第三，中国的新能源汽车产业链是全球独一无二的存在。第四，我认为中国的民众也比较容易接受新兴的科技产品。

王慧：很多人都说，中国的低空经济正在走向世界，并且我们正在实现从“产品出海”到“标准共建”的过程，您怎么看这个阶段？

谢陵：我认为这是非常好的机遇。在传统航空领域，FAA（美国联邦航空局）标准是全世界最主要的标准，包括中国的CAAC（中国民用航空局）和欧洲的EASA（欧洲航空安全局）都是向它学习的。

美国是拥有百年历史的传统航空大国，而中国在无人机领域具备优势，我们应该借这样的机会，把更多中国标准向全世界推广。在这方面，我们公司也做了一些微小的工作。我们的无人机，是沙特地区第一个取得超视距飞行许可的无人机型号，这些都是建立在他们对中国标准认可的基础之上，因为我们在中国也取得了很多官方颁发的标准和证件，包括特许飞行证、运营许可证等。

王慧：从产品出海到标准出海，难度是不是一下子就上来了？

谢陵：我认为，标准是建立在产品大规模应用的基础上的，如果你的产品获得了他们的认可，那产品所形成的标准也会获得他们的认可。所以我们首先要让产品走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

就像新能源汽车、高铁一样。为什么我们到了国外，在埃塞俄比亚或者印度尼西亚，会充满熟悉感？因为你去坐铁路就感觉好像回到了中国。产品出去了，大家就会习惯你的方式。

王慧：对于御风未来的商业化路径您有什么构想吗？要实现规模化的商业落地，有没有什么难点？

谢陵：首先，飞行器可以分为两种类型，一种是高安全性要求的，比如载人飞行器、进入城市上空的航空器，它的适航取证验证难度高、时间长，大家要有足够的耐心来等待这朵花的盛开。安全要求相对比较低的一些场景，比如不在城市上空、不载人飞行的新型航空器，比如货运版eVTOL和中小型eVTOL，其中中小型eVTOL已经实现了量产，并且已经在很多领域大规模地使用。

我一直强调，新型航空器前期的商业化落地，一定是高频次、常态化、低风险运行。如果上来就高风险，大家都受不了。但是如果不常态化，不高频次，就很难把一些问题暴露出来。我认为，常态化，高频次、低风险运行是近几年低空经济最重要的一个商业化落地手段。

王慧：有人说，所有在地面上被验证成功的模式，都可以在低空再做一遍，您认同这种说法吗？

谢陵：这一点我非常认同。让我们想象一下飞行器是什么？它会更自由，有“上帝视角”，让大家摆脱重力。如果能把飞行做好，它能够比地面做更多的事情。

比如巡视巡检类的作业，航空器、无人机肯定比地面的机器狗要好用得多，它们的视野会更广阔，也不用受到地形的影响。再比如灭火，如果能用飞机带水或灭火剂，一定比用小车推过去更好用。

E40在西藏墨脱执行物资保障运输任务 御风未来

王慧：你们之前把扫码“打飞的”的体验搬到了进博会现场，未来如果“空中滴滴”的模式成熟，御风未来作为主机厂，是对标车厂做“卖飞机”的生意吗？

谢陵：对，如果对标起来，我们就是“造车”的公司，我们是一家造飞机、卖飞机的公司，并且同步给客户做飞机运营的解决方案。比如说你开一家航空公司，买了波音和空客的飞机，波音和空客会给你一整套关于飞机运行、维护、保养的解决方案。

王慧：做低空的波音或者空客，可以这样理解吗？

谢陵：是的。

王慧：现在行业内的很多人，包括您自己也一直说，未来低空经济越来越发达，乘坐载人eVTOL花费的价格可能只比出租车稍微高那么一点点。但是，任何一种经济要实现成本的下降，都要有量。要实现御风未来“人人可享有的空中出行”这一愿景，您认为这个规模需要有多大？

谢陵：我觉得这是一个过程，我们一直在提一个概念，叫科技平权，或者就像我们标语说的，叫“人人可享有的空中出行”。

经历了那么多年的发展，现在很多普通人都享受到了以前有钱人才能享受的科技产品。在九十年代，买一辆桑塔纳20多万，买一台大哥大一万多块，那都是真正的有钱人、大老板才能拥有的，但现在科技产品都进入到普通人的生活中。就是因为技术的提升，让产品的生产效率变得更高，成本下降。

飞行器也是一样的。我们为什么有机会实现“人人可享有的空中出行”，就是因为当前的电动化和智能化会让飞行器在实现更高安全性的同时，实现更低的成本。

王慧：您刚才提到科技平权，我们实现了从昂贵的大哥大到现在的平价手机。未来乘坐eVTOL是否也是这样一个过程，前期价格比较高，然后慢慢下降。

谢陵：应该是这样，前期不会一下子就到处都是航线，肯定只有少数高价值、低可达性、高时效需求的航线。跨大湾区两岸就特别典型，那里经济活跃，哪怕是有了港珠澳大桥或者深中通道，（开车）也要一个半小时左右才能抵达对岸，而那段距离飞过去只要20分钟，这个时间是非常有可节省的价值的。

王慧：所以您认为是先试点后普及，通过这样一个路径来慢慢实现“人人享有”。

谢陵：是的。

王慧：您觉得实现“人人享有”的时间点大概是什么时候？

谢陵：按照《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》的规划，大概10年左右的时间。到2035年规模化、普及化。

王慧：那什么时候可以实现“小部分人先飞”？

谢陵：我们争取在5年内做到。

2025年11月6日，上海，观众在进博会上观看御风未来的2吨级MATRIX 1电动垂直起降飞行器。 IC Photo

王慧：要实现“打飞的”自由不能只靠整机厂一方面的努力，还需要政策法规、监管部门、运营服务、基础设施等方面的建设。您觉得现在需要各方共同协调解决或者完善的问题有哪些？

谢陵：那就很多了，你刚刚提到的都是问题，这也是我为什么说要5到10年的原因。很多时候你不能凭空去想、去造，而是要摸着石头过河，先开一条航线让它飞起来，在飞行过程中发现它对基础设施有哪些需求，在法律法规方面要如何补充和保障等等。

我希望政府、公众、基础设施建设部门、媒体、投资人等等，大家都要对这个领域有持续性的热情，不能说这个飞机吹了两年都没有飞起来，没有实现航线飞行，就怀疑这是不是骗子啊？不能有这种心态，因为它就是需要时间的。

王慧：就是“让小部分人先飞起来”，“先飞”带动“后飞”，最终实现“人人可飞”。

谢陵：你这话说得非常好，确实如此。

王慧：我们看到政策方面对低空经济有很多的利好，“低空经济”两次被写入政府工作报告，也亮相“十五五”规划建议。但是当下国内低空经济进入平稳期，融资和关注度均有所降温。您怎么看现在这个阶段？

谢陵：这种情况在哪个领域没有发生呢？以我个人的观察，几乎所有的领域，大家关注的热情会持续半年到一年，这很正常。公众的情绪兴奋起来和退却都是非常快的，但是，政府、产业界、资本方、从业者的关注度是长期稳定的，我认为这种平稳的方式是正常的状态。

低空经济领域在我们看来还是很有潜力的，大家的热情、关注度都不错。只是从社交媒体的讨论度来看，好像确实不如2024年。2025年的主题不是人形机器人嘛，一年一个主题，今年是什么还不知道。

王慧：今年可能就是脑机了。

谢陵：对，而且它有时候还会循环。你关注某个领域一段时间之后，发现它没那么火了，再过一阵子它又因为一些事情火起来。10年前或5年前就有一些公司做人形机器人，那个时候也有很高的关注度，包括波士顿动力等等。中间有一段时间大家不怎么关注了，这两年因为宇树这些新兴企业的崛起，它的关注度又高了。

王慧：接下来想跟您聊一聊技术路线的问题。按照整机构型的不同，eVTOL有三种主流的技术路线：多旋翼、复合翼、倾转旋翼。御风选择了复合翼。前段时间，一个国外咨询机构统计了全球31家主流eVTOL整机厂商，发现有42%是用了复合翼，35%是用了倾转旋翼。您能不能给大家科普一下这三种技术路线的区别？

谢陵：航空器有两种方式起降。一种是通过螺旋桨把飞机拔起来，它提供的推力要大于自身的重量，直升机就是这种类型的航空器。另一种航空器是固定翼，它需要有一个初速度，这个初速度会通过在机翼上面形成压差，从而把飞机托起来。直升机可以垂直起降，可以悬停，但是速度不够快，飞得也不够久、不够远。固定翼的能量使用效率更高，飞得久、飞得远、飞得快，但是它需要机场跑道。

一直以来，飞机工程师都想实现垂直起降固定翼，既能够像直升机那样，空中悬停且不需要机场跑道，又能够像固定翼那样，飞得久飞得远，效率高。

在用发动机提供动力的传统航空时代，比较成功的垂直起降航空器基本只有美国的V-22“鱼鹰”，兼具垂直起降和比较远的航程。还有一些战斗机也具备垂直起降能力，但我认为不算成功，因为它们在垂直起降的过程会大量消耗能量，从而使航程被消耗掉。现在有了电动化分布式动力，并且采用智能化控制，想要实现垂直起降就比较容易了。

V-22“鱼鹰” 波音公司网站

多旋翼是用多个螺旋桨把飞机拔起来，跟直升机类似，它的航程、性能、续航时间都比较有限，这是原理决定的。

剩下的就是垂直起降固定翼，目前主要有两种形式，一种是复合翼，一种是倾转旋翼。

飞机既要实现垂直起降，又要巡航飞行，那么它一定是有两部分动力需求的，一部分就叫垂直起降动力需求，一部分叫巡航飞行的动力需求。对待这两种动力需求，复合翼和倾转旋翼采用的是两种不同的方式。

对于倾转旋翼来说，它用了同一套动力系统，可以通过改变推力线的矢量方向，先把推力线朝上，把飞机拔起来，然后再调整它向前，推动飞机往前飞行。

而复合翼的垂直起降和巡航飞行用了两套不同的动力系统，通过推力合成的方式，先把朝上的动力加大；随着飞机往前飞行，机翼能够提供升力了，再把垂直起降的升力慢慢减小，把巡航飞行的推力加大。

一般来说，我们会把垂直起降的工况叫做低速工况，而巡航飞行的速度是比较快的。对于复合翼，我们可以分别按照两种不同的工况优化动力系统，而倾转旋翼需要一个叫变桨距的机构来协调对两种工况的需求。

所以复合翼的一大优势就是结构更简单，没有机械复杂度，它所有的复杂度都在软件控制上。倾转旋翼则需要解决机械复杂度的问题，这就会带来一些可靠性问题，或者是更多的故障点。

但倾转旋翼也有优势，因为它所有的动力系统都是既能垂直起降，又可以巡航飞行，因此能够在巡航飞行时提供非常大的推力。所以它具备比复合翼更快的飞行速度。

从能量效率角度来看，复合翼推力的优化方向是针对单一工况的，所以它的螺旋桨的动力使用效率会更高一些。在电池能量密度、电池量、动力系统的能量效率、飞机重量等一切条件相同的情况下，复合翼能够飞得比倾转旋翼更远一些，结构也更简单；倾转旋翼可以飞得更快一点。

我认为，目前eVTOL还处在百花齐放的阶段，大家都会去推进自己认可的路线，没有优劣之分，最后看市场是否认可就行。

王慧：您刚才分析了复合翼、倾转旋翼各有优势，您为什么坚定地选择了复合翼？您在选择技术路线的时候是怎么考量的？

谢陵：我们公司的产品有一个特点，就是螺旋桨特别多，因为我们要充分发挥电动力的分布式的优势，这样就可以兼顾安全性和成本。我可以提供更多的动力冗余，在单套动力系统可靠性要求不高的情况下，实现飞机整体安全性的提升，同时让成本降下来。我们主要是这样的设想。在这种策略下，复合翼确实是更有优势一些。

王慧：就是通过高冗余来实现高安全性。

谢陵：是的。我们现在整个飞机用了20个螺旋桨，其中有16个是用来做垂直起降的，4个做巡航飞行。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：我之前听到一个说法，说你们的螺旋桨坏掉几个也没有问题。

谢陵：我们现在设计的是，任意两个螺旋桨停转，飞机都可以安全飞行和降落。

王慧：那三个呢？

谢陵：三个螺旋桨停转会出现比较重的着陆情况，但也是可控制降落的。

王慧：现在选择复合翼这条技术路线的公司非常多，你们是怎么把这个技术路线的优势转化成你们产品优势的？你们做了哪些创新吗？

谢陵：这里的细节就比较多了，比如说电机的一些技术手段，我们采用的是与汽车一样的高压高转速平台，从而使得我们产品的功率重量比比很多其他动力系统路线要更高。此外，我们设计的是外挂电池，可以换电，让飞机电池的安全性问题得到更有效的解决。

王慧：大家虽然选择的是同样的技术路线，但是不同的公司在这条技术路线上会有不同的创新，创造出自己的优势。

谢陵：是的，能在这个市场上存活下来，没点绝活那肯定是不行的。

王慧：那您觉得御风最大的绝活是什么？

谢陵：我们有两个方面的优势，一方面是我们整体飞机架构的设计思想——充分的动力冗余。另外一个是我们飞控软硬件开发的能力，以及面向适航的开发能力。

王慧：对于整机制造来说，就像您说的动力系统、飞控系统还有机体结构材料是非常重要的三大部分，那您能不能简单介绍一下御风未来在这三大部分上的核心竞争力是什么？

谢陵：动力系统我刚才也提到了，我们采用的是与汽车平台一样的高压高转速平台。在飞控系统方面，我们主要是通过长期的大量的飞行，形成在软件方面对于异常情况Corner Case（边角案例）的覆盖，这也是我们公司的“护城河”。我们采用的算法和我们的控制策略是经过充分验证的，各种场合、各种气流环境都遇到过，我们都有相应的应对措施，这是我们在控制方面的优势。在机体结构这块，2025年，我们与我们的合作伙伴在降低制造成本的工艺方面展开了非常重要的工作，也获得了国家的立项。

王慧：那您觉得eVTOL的技术路线接下来会沿着更加多元化的路径发展，还是会更加收敛，往集中化路线发展？

谢陵：我觉得现在还处在一个发散的过程中，尤其是这两年。我不认为可以在目前这个阶段去判断哪条路线绝对正确，这就跟汽车早期的发展历程一样，一开始大轮子在前，小轮子在后，司机在前司机在后都有。新能源汽车和飞机也是这样的，波音707之前的飞机还有三个发动机的，各种类型都很多。

总之，eVTOL技术还处在发散的过程中，现在无论是商业路线、商业化落地的策略，还是技术路线、供应链策略，都处在非常多元的状态。其实这种情况让很多投资人和政府部门也很头疼，也看不懂哪个是对的。我觉得出现这种情况很正常。

王慧：御风未来还有一个很大的特点就是全国产化，你们当时是怎么考虑的？

谢陵：我最重要的一个考虑就是对国内供应链的信心。

E40H 参与了“桦加沙台风”、肇庆怀集县洪水等多起重大应急救援项目 御风未来

王慧：您刚开始创建这家公司的时候，国内的供应链应该还没有非常成熟吧？

谢陵：对，我们公司刚成立时，国内其实还没有人做大功率的用于航空器的电动力系统，比较少有人关注。最早的时候，就是植保无人机在往大功率做，没有人为低空载人飞行器提供大功率的动力系统。

那个时候，我就认为国内的新能源汽车电动力系统非常强大，它的技术和人才储备都是最强的，我认为一定可以通过它们来实现航空器电动力系统的需求，我们在三四年之前就这么看的。现在，很多电动汽车的电动力系统大厂都在和我们以及友商们进行合作，它们原来都是为汽车做电动力的，现在都愿意来为航空做电动力。

王慧：当国内的供应链还不够成熟的时候，直接去国外购买那些成熟的零部件，是不是更便宜或者更方便？

谢陵：其实不是。第一，我并不认为国外在电动航空领域比国内成熟，因为电动航空领域在国外也是刚刚出现。第二，还是成本和响应速度的问题。因为我们的研发是快速迭代，快速响应，国外在响应速度和成本上都是不如国内的。

王慧：也就是说，当时全球的供应链都不成熟。

谢陵：对。那时候有一些传统的航空发动机大厂也尝试做电动力，但是也没有应用在哪个机型上，所以我认为它们也没有达到特别成熟的状态。

王慧：在实现全国产化的过程当中，你们有没有遇到过什么“卡脖子”的难题？又是怎么解决的？

谢陵：我们没有遇到“卡脖子”的问题，只是觉得有些问题需要时间去解决。前段时间我们正好梳理了一些芯片，发现我们用的所有芯片其实都可以找到国产替代，因为航空器所需的芯片并不像手机、消费电子那样，在制程上有高要求，反正它够大，所以国内很多厂商都可以做到。

王慧：所以全国产化只是时间问题？

谢陵：只是时间问题，我认为是这样的。其实我们很多领域是具备相关技术的，只是以前没有这个需求，所以大家都没有往这个方向去做，没有往这个方向去考虑。电动力就是个很典型的例子，电池、电机都是这种情况。

王慧：您把御风未来的研发中心和制造中心放在长三角和珠三角，也是为了更加靠近供应链吗？

谢陵：有相当一部分原因是这样。

王慧：最后想要跟您聊一聊您的创业历程。您之前在商飞是C919飞控系统的核心研发骨干，这么好的工作，怎么就想到去创业了呢？是一时冲动还是深思熟虑之后做了这个决定？

谢陵：我觉得都有，肯定有一定的冲动成分在，但整体来讲是深思熟虑，并且是遇到了合适的契机。2015、2016年左右正是新型航空器蓬勃发展的时候，你会发现那些无人机相关的创业公司很多都是那时候出来的，我们也看到了新型航空器在未来的应用前景。

我和刘十一在创业的过程中，是典型的发明家、车库创业的思维，我们只是想要造一个很牛的飞机，不管干什么先造出来再说。我们就自己想办法、找条件把它先造出来，然后飞，验证我们的想法，发现这个效果非常不错，慢慢地有很多机构、投资人都来支持，然后我们就走上了创业这条路。

王慧：你们两个从创业开始就是搭档吗？

谢陵：创业前我们在一个办公室，隔壁工位。因为我们俩聊的时间比较多，也会有一些对外部新型航空器的观察，比如这个飞机做得不错，那个飞机一般；这个优势能不能再改进一下，有没有更好的思路。我们日常就在讨论这些事情，我们俩都觉得有一个很好的点子，要把它干出来，就是这样一个创业过程。

王慧：我前两天看到刘十一的一个采访，他说他想过如果创业不成功，就去送外卖。你们当时在20平方米的办公室里画图纸、码代码的时候，您有没有这么想过这些？

谢陵：我觉得创业都是这样的，最开始的一两年，我觉得要是真干不成了，可能还是回到原来的体系，可以去那些供应商的公司干，那时候确实也有猎头找我。干到后来，我就觉得实在不行就送外卖、开出租，这些确实都考虑过。

王慧：都没给自己找过退路吗？

谢陵：可能我是一个天生创业者，很多时候没有想那么多。我觉得如果你瞻前顾后，把所有的难题都设想得无比强大，就没办法出来创业了。所以我们必须是豁出去的，我觉得创业者都应该是豁出去的。把最坏的情况考虑到，你能不能接受最坏的情况？接受你就去干。

王慧：最坏的情况是什么？

谢陵：就是去开网约车，去送外卖，都可以。

2025年11月3日，上海，2025第八届进博会，御风未来载人eVTOL飞行器。 IC Photo

王慧：现在能让您回想起来，创业过程当中最困难的一件事，或者最困难的一个阶段是什么时候？

谢陵：那肯定是早期的时候。像我们这样的工程师创业，在融资以及处理商务关系上都是不够成熟的，没有经验，所以也确实吃过一些亏，遇到一些挫折。比如说有一些很好的订单，或者很好的商业项目，如果放到现在我就有很成功的经验去解决，把这订单拿下来，但那个时候缺乏经验，几千万的订单可能就走掉了。包括融资也是，我们可能会有一些自己认为的很轴的看法，导致错失投资。

王慧：我看到你们展厅里面介绍，你们从创立御风未来到现在，一共是融资融了6轮。

谢陵：其实不止，去年底我们获得了来自航投基金、山东高速集团的新一轮亿元融资。因为持续不断地有新的投资人进来，大家对这个行业还是很热情，我们自己的工作确实也做得不错，大家对公司的认可度比较高。

王慧：一路走来融资过程都比较顺利吗？还是说也遇到过一些坎坷和困难。

谢陵：我们是每次都用尽了全力，最后也达到了满意的效果。

王慧：你们会挑投资人吗？

谢陵：我们肯定会找同路人，当然更希望找到一些能够在战略发展等方面为公司提供支持和帮助的股东。找投资就是这样一个过程，找认可你路线的股东。

王慧：您在创业初期，先创办了做工业无人机的福昆航空。为什么先做工业无人机呢？

谢陵：这是根据当时的政策环境、融资环境、市场环境来决定的。在2016年到2018年创业初期，我们不是没有想过做所谓的飞行汽车或者eVTOL，当时还有一些对这个领域很感兴趣的上市公司老板找过我们，甚至一起做过方案，但那个时候我确实认为各方面条件都不成熟。

我觉得非常重要的一点是，当时电池、电机这种新能源汽车的动力系统的水平还没到位。那个时候我们通过新技术造了一架无人机，飞了3个小时，当时行业的普遍水平是90分钟到2个小时，我们能飞3小时，我觉得已经很厉害了。但现在我们的E6A已经飞到6个小时以上、近7个小时了。如果那时候你造一架eVTOL，就只能飞个百八十公里，跟现在肯定不一样。

王慧：您在2021年创办御风未来的时候，是觉得时机成熟了吗？

谢陵：确实是因为新能源汽车的更广泛普及，以及电池能量密度和安全性等各方面的提升。

而且现在我们城市也变得越来越拥堵，我觉得更高效地利用低空空间，提高大家的通行效率，这也是很容易被想到的事情。

王慧：我们现在堵车，未来如果航天飞行器越来越多，天空会不会也拥堵起来？

谢陵：天空可以有很多层，完全不会拥堵，比如说100米一层，200米一层，可以一直上升到几千米。

王慧：最后一个问题想跟您讨论一下，科创板第五套上市标准加入了三个非常前沿的产业，人工智能、商业航天还有低空经济，您是怎么看这个标准的？你们未来有IPO打算吗？

谢陵：每一家通过市场化融资获得发展的上市公司都有IPO的需求，我们一直在关注这些政策。我们公司也确实是受到了交易所的高度关注，也一直保持着通畅的交流，但这些事情还是需要等待条件成熟。

王慧：谢谢谢陵总。我们今天就聊到这里，我相信通过您的讲解，大家对于低空经济这个行业会有更多的了解。再次感谢您做客《思路打开》。

中国低空经济领域蓬勃发展的同时，也在加速出海，不断斩获海外大单。中国的技术和产品在全世界大规模落地和应用，也助推着中国标准走向世界。

本期《思路打开》节目对话御风未来创始人兼CEO谢陵。工程师出身的他，真诚又务实，深度讲述了他对低空领域的理解和实践。在他看来，中国的eVTOL和无人机有绝对领先优势，借此机会，我们可以把更多的中国标准推向世界。让产品先走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

【对话/谢陵&王慧】

王慧：谢总，今天想从出海这个话题跟您聊起。我们看到中国eVTOL企业这两年陆续出海，包括御风未来在内，不少头部主机厂商都拿到了海外意向订单。你们的产品出海情况现在怎么样？主要卖到哪里？

谢陵：我们从2022年就开始着手在海外的布局，主要是中东。除了中东，目前我们飞机运营的区域还包括非洲以及蒙古国、中亚的一些国家。

王慧：现在，中国和欧美的头部eVTOL厂商都在加快布局中东市场。中东为什么成了eVTOL企业出海的热门目的地？

谢陵：第一，中东确实有需求，这里大部分地区被沙漠覆盖，地广人稀，基础设施也不像中国那么发达，它对航空器和无人机的应用有比较刚性的需求。所以大家会非常关注中东市场。

第二，对于中国企业来说，中东目前在政治环境上和中国比较友好，我们开展业务相对也比较容易一些。

王慧：相较于世界上其他市场，中东地区对eVTOL或工业无人机有哪些独特的需求？

谢陵：坦率地说，中东地区的气候环境以及自然地理条件比较特殊，第一是高温，第二是沙尘天气比较多。因此对航空器的环境适应能力，以及一些地面设施提出了比较高的要求。在这方面，我们做了非常多的工作，针对本地环境做适应性的改进，包括散热、防沙尘等方面的措施。

王慧：我记得您曾经说过，你们很多海外应用场景之前是不存在的，是你们跟海外的企业和客户共同创造出来的，有没有这样的案例可以跟我们分享？

谢陵：我觉得这种情况在很多高科技创业中都是存在的。我们是工程师创业，是技术人员去创造一个新的科技产品。很多时候，我们认为这个产品能解决生产生活中的一些痛点，但它不一定完全贴合客户的需求。要做到产品真正落地，还是需要跟客户对接，进行很长时间的互动，才能够形成一个可用的方案，再经过一段时间的实际应用，才能得到一个成熟的解决方案。

我们确实有不少这样成功“创造客户”的案例，这也是我常提到的，高科技创业公司应该具备的“创造客户的能力”，因为现在这个社会，并不是需求在等着你。

我们有一个比较成功的案例，就是给全球最大的石油公司做石油管道巡检。在我们之前，中东地区可以说没有人用无人机来做这种常态化、高频次的管道巡检。我们的合作伙伴以前也不是做无人机相关的公司。

王慧：那他们是做什么？

谢陵：做一些信息化相关的业务。我们告诉他们可以提供这样一个产品，提供这样一个业务方向，然后利用其本地化的商务能力，建立了与全球最大的石油公司的合作，最后成功让我们的产品承接他们的石油管道巡检工作。此前通过人工进行石油管道检查，两名工作人员需要花费1小时左右才能检查两口油井。如今，使用我们的产品，两名工作人员可以在4小时内完成70口油井的检查。到目前为止，我们也是这家全球最大石油公司唯一的常态化石油管道巡检的装备供应商，这是非常不容易的。

E6A无人机在沙特执行常态化石油管道巡检任务 御风未来

王慧：所以不是他们找到你们去做这个事情，而是你们想到了这样一个好的想法，反向提供给你们的客户。

谢陵：是这样的，因为他们也不了解工业无人机。我觉得很多应用领域其实都存在这个问题，就像现在常见的植保无人机撒农药，那肯定是工程师发现这样做可行。我认为，低空经济未来的很多场景应该都是这么被开拓出来的。

王慧：我们看到很多公司在走出去的过程当中，经常会遇到水土不服的问题，比如说当地的风俗习惯、气候环境、文化因素，这些差异会导致产品在出海的过程当中遇到很多困难，你们有遇到过类似的情况吗？

谢陵：那是肯定的，我们前期在中东运营的过程中，确实是遇到过一些文化和习俗方面的差异。比如斋月期间，日出到日落是不能够吃东西的，我们也没有准备，同事从早饿到晚，还有饮食习惯的差异导致生病。总之，从生活习惯到思维方式，都有一些需要去适应的地方。

王慧：在应对这些情况的过程当中，你们有没有总结出一套比较标准化的风险应对体系？

谢陵：肯定是有的，整体来讲是充分尊重，提前采取措施。

王慧：您觉得eVTOL企业一定要出海吗？不出海就会出局吗？

谢陵：其实每一家公司都有自己的生存策略，没有放之四海而皆准的做法。

先进的解决方案总会从一个国家向其他国家去推广。过去是我们接触西方发达国家的新产品，学习它们新的解决方案。今天，在eVTOL和无人机这个领域，我们是全世界最先进的，我们已经在国内做了很多的成功案例和解决方案，也想把它推广到全世界，其他国家看到中国人怎么做之后，也想引进学习。我觉得这是一个很正常的趋势，很多新兴科技企业和科技领域都是这样的。

王慧：工业无人机和eVTOL有什么不一样？

谢陵：我认为没有什么本质区别。作为一个传统的航空工程师，我认为它们无非是安全性要求不同的电动新型智能化航空器。但是，eVTOL和无人机与我们传统的固定翼飞机或者直升机还是存在很大差别的。

王慧：您刚才提到，在无人机领域，中国在世界范围内算是非常先进的国家了。那在整个低空经济领域，世界各国的竞争格局大概是怎样的？

谢陵：无人机这个领域，无论是消费级，还是工业应用、行业应用的无人机，包括物流等各领域，中国应该是遥遥领先的存在，美国也很少有比我们更先进的产品和应用解决方案。但eVTOL这个领域，我认为中美应该是并驾齐驱。

中美两国eVTOL的发源有点不太一样。美国的传统通用航空比较发达，在全球电动化和智能化发展的大趋势下，美国传统通航向电动航空转型是很正常的事。

中国传统航空和美国比起来差距比较大，但是，在过去十几年中，我们在无人机这个领域取得了非常成功的领先地位。我们也希望把飞机从小往大做，并且利用国内新能源电动汽车产业链的优势，把新型智能化航空器领域和低空空间充实起来。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：您刚刚提到中美eVTOL的起源不同，所以发展的路径也不一样。您认为，目前中美eVTOL产业各自有怎样的优势？

谢陵：美国的传统航空非常发达，在飞行员储备、基础设施储备、空域管理等方面，可以说大幅领先于中国。就eVTOL未来常态化飞行而言，我认为美国在空域方面不太会有什么阻力，这是它的一个比较大的优势。此外，美国传统航空的产业链很成熟，取得TC（型号合格证）的飞行器数量非常多，经验也很丰富，这也是它的优势。

中国也有不少优势。第一，在产业政策推动方面，中国的力度非常强，美国政府反而在跟进学习中国产业政策的一些措施。第二，中国有非常丰富的理工科人才，“工程师红利”显著，现在国内的初创公司非常多。第三，中国的新能源汽车产业链是全球独一无二的存在。第四，我认为中国的民众也比较容易接受新兴的科技产品。

王慧：很多人都说，中国的低空经济正在走向世界，并且我们正在实现从“产品出海”到“标准共建”的过程，您怎么看这个阶段？

谢陵：我认为这是非常好的机遇。在传统航空领域，FAA（美国联邦航空局）标准是全世界最主要的标准，包括中国的CAAC（中国民用航空局）和欧洲的EASA（欧洲航空安全局）都是向它学习的。

美国是拥有百年历史的传统航空大国，而中国在无人机领域具备优势，我们应该借这样的机会，把更多中国标准向全世界推广。在这方面，我们公司也做了一些微小的工作。我们的无人机，是沙特地区第一个取得超视距飞行许可的无人机型号，这些都是建立在他们对中国标准认可的基础之上，因为我们在中国也取得了很多官方颁发的标准和证件，包括特许飞行证、运营许可证等。

王慧：从产品出海到标准出海，难度是不是一下子就上来了？

谢陵：我认为，标准是建立在产品大规模应用的基础上的，如果你的产品获得了他们的认可，那产品所形成的标准也会获得他们的认可。所以我们首先要让产品走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

就像新能源汽车、高铁一样。为什么我们到了国外，在埃塞俄比亚或者印度尼西亚，会充满熟悉感？因为你去坐铁路就感觉好像回到了中国。产品出去了，大家就会习惯你的方式。

王慧：对于御风未来的商业化路径您有什么构想吗？要实现规模化的商业落地，有没有什么难点？

谢陵：首先，飞行器可以分为两种类型，一种是高安全性要求的，比如载人飞行器、进入城市上空的航空器，它的适航取证验证难度高、时间长，大家要有足够的耐心来等待这朵花的盛开。安全要求相对比较低的一些场景，比如不在城市上空、不载人飞行的新型航空器，比如货运版eVTOL和中小型eVTOL，其中中小型eVTOL已经实现了量产，并且已经在很多领域大规模地使用。

我一直强调，新型航空器前期的商业化落地，一定是高频次、常态化、低风险运行。如果上来就高风险，大家都受不了。但是如果不常态化，不高频次，就很难把一些问题暴露出来。我认为，常态化，高频次、低风险运行是近几年低空经济最重要的一个商业化落地手段。

王慧：有人说，所有在地面上被验证成功的模式，都可以在低空再做一遍，您认同这种说法吗？

谢陵：这一点我非常认同。让我们想象一下飞行器是什么？它会更自由，有“上帝视角”，让大家摆脱重力。如果能把飞行做好，它能够比地面做更多的事情。

比如巡视巡检类的作业，航空器、无人机肯定比地面的机器狗要好用得多，它们的视野会更广阔，也不用受到地形的影响。再比如灭火，如果能用飞机带水或灭火剂，一定比用小车推过去更好用。

E40在西藏墨脱执行物资保障运输任务 御风未来

王慧：你们之前把扫码“打飞的”的体验搬到了进博会现场，未来如果“空中滴滴”的模式成熟，御风未来作为主机厂，是对标车厂做“卖飞机”的生意吗？

谢陵：对，如果对标起来，我们就是“造车”的公司，我们是一家造飞机、卖飞机的公司，并且同步给客户做飞机运营的解决方案。比如说你开一家航空公司，买了波音和空客的飞机，波音和空客会给你一整套关于飞机运行、维护、保养的解决方案。

王慧：做低空的波音或者空客，可以这样理解吗？

谢陵：是的。

王慧：现在行业内的很多人，包括您自己也一直说，未来低空经济越来越发达，乘坐载人eVTOL花费的价格可能只比出租车稍微高那么一点点。但是，任何一种经济要实现成本的下降，都要有量。要实现御风未来“人人可享有的空中出行”这一愿景，您认为这个规模需要有多大？

谢陵：我觉得这是一个过程，我们一直在提一个概念，叫科技平权，或者就像我们标语说的，叫“人人可享有的空中出行”。

经历了那么多年的发展，现在很多普通人都享受到了以前有钱人才能享受的科技产品。在九十年代，买一辆桑塔纳20多万，买一台大哥大一万多块，那都是真正的有钱人、大老板才能拥有的，但现在科技产品都进入到普通人的生活中。就是因为技术的提升，让产品的生产效率变得更高，成本下降。

飞行器也是一样的。我们为什么有机会实现“人人可享有的空中出行”，就是因为当前的电动化和智能化会让飞行器在实现更高安全性的同时，实现更低的成本。

王慧：您刚才提到科技平权，我们实现了从昂贵的大哥大到现在的平价手机。未来乘坐eVTOL是否也是这样一个过程，前期价格比较高，然后慢慢下降。

谢陵：应该是这样，前期不会一下子就到处都是航线，肯定只有少数高价值、低可达性、高时效需求的航线。跨大湾区两岸就特别典型，那里经济活跃，哪怕是有了港珠澳大桥或者深中通道，（开车）也要一个半小时左右才能抵达对岸，而那段距离飞过去只要20分钟，这个时间是非常有可节省的价值的。

王慧：所以您认为是先试点后普及，通过这样一个路径来慢慢实现“人人享有”。

谢陵：是的。

王慧：您觉得实现“人人享有”的时间点大概是什么时候？

谢陵：按照《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》的规划，大概10年左右的时间。到2035年规模化、普及化。

王慧：那什么时候可以实现“小部分人先飞”？

谢陵：我们争取在5年内做到。

2025年11月6日，上海，观众在进博会上观看御风未来的2吨级MATRIX 1电动垂直起降飞行器。 IC Photo

王慧：要实现“打飞的”自由不能只靠整机厂一方面的努力，还需要政策法规、监管部门、运营服务、基础设施等方面的建设。您觉得现在需要各方共同协调解决或者完善的问题有哪些？

谢陵：那就很多了，你刚刚提到的都是问题，这也是我为什么说要5到10年的原因。很多时候你不能凭空去想、去造，而是要摸着石头过河，先开一条航线让它飞起来，在飞行过程中发现它对基础设施有哪些需求，在法律法规方面要如何补充和保障等等。

我希望政府、公众、基础设施建设部门、媒体、投资人等等，大家都要对这个领域有持续性的热情，不能说这个飞机吹了两年都没有飞起来，没有实现航线飞行，就怀疑这是不是骗子啊？不能有这种心态，因为它就是需要时间的。

王慧：就是“让小部分人先飞起来”，“先飞”带动“后飞”，最终实现“人人可飞”。

谢陵：你这话说得非常好，确实如此。

王慧：我们看到政策方面对低空经济有很多的利好，“低空经济”两次被写入政府工作报告，也亮相“十五五”规划建议。但是当下国内低空经济进入平稳期，融资和关注度均有所降温。您怎么看现在这个阶段？

谢陵：这种情况在哪个领域没有发生呢？以我个人的观察，几乎所有的领域，大家关注的热情会持续半年到一年，这很正常。公众的情绪兴奋起来和退却都是非常快的，但是，政府、产业界、资本方、从业者的关注度是长期稳定的，我认为这种平稳的方式是正常的状态。

低空经济领域在我们看来还是很有潜力的，大家的热情、关注度都不错。只是从社交媒体的讨论度来看，好像确实不如2024年。2025年的主题不是人形机器人嘛，一年一个主题，今年是什么还不知道。

王慧：今年可能就是脑机了。

谢陵：对，而且它有时候还会循环。你关注某个领域一段时间之后，发现它没那么火了，再过一阵子它又因为一些事情火起来。10年前或5年前就有一些公司做人形机器人，那个时候也有很高的关注度，包括波士顿动力等等。中间有一段时间大家不怎么关注了，这两年因为宇树这些新兴企业的崛起，它的关注度又高了。

王慧：接下来想跟您聊一聊技术路线的问题。按照整机构型的不同，eVTOL有三种主流的技术路线：多旋翼、复合翼、倾转旋翼。御风选择了复合翼。前段时间，一个国外咨询机构统计了全球31家主流eVTOL整机厂商，发现有42%是用了复合翼，35%是用了倾转旋翼。您能不能给大家科普一下这三种技术路线的区别？

谢陵：航空器有两种方式起降。一种是通过螺旋桨把飞机拔起来，它提供的推力要大于自身的重量，直升机就是这种类型的航空器。另一种航空器是固定翼，它需要有一个初速度，这个初速度会通过在机翼上面形成压差，从而把飞机托起来。直升机可以垂直起降，可以悬停，但是速度不够快，飞得也不够久、不够远。固定翼的能量使用效率更高，飞得久、飞得远、飞得快，但是它需要机场跑道。

一直以来，飞机工程师都想实现垂直起降固定翼，既能够像直升机那样，空中悬停且不需要机场跑道，又能够像固定翼那样，飞得久飞得远，效率高。

在用发动机提供动力的传统航空时代，比较成功的垂直起降航空器基本只有美国的V-22“鱼鹰”，兼具垂直起降和比较远的航程。还有一些战斗机也具备垂直起降能力，但我认为不算成功，因为它们在垂直起降的过程会大量消耗能量，从而使航程被消耗掉。现在有了电动化分布式动力，并且采用智能化控制，想要实现垂直起降就比较容易了。

V-22“鱼鹰” 波音公司网站

多旋翼是用多个螺旋桨把飞机拔起来，跟直升机类似，它的航程、性能、续航时间都比较有限，这是原理决定的。

剩下的就是垂直起降固定翼，目前主要有两种形式，一种是复合翼，一种是倾转旋翼。

飞机既要实现垂直起降，又要巡航飞行，那么它一定是有两部分动力需求的，一部分就叫垂直起降动力需求，一部分叫巡航飞行的动力需求。对待这两种动力需求，复合翼和倾转旋翼采用的是两种不同的方式。

对于倾转旋翼来说，它用了同一套动力系统，可以通过改变推力线的矢量方向，先把推力线朝上，把飞机拔起来，然后再调整它向前，推动飞机往前飞行。

而复合翼的垂直起降和巡航飞行用了两套不同的动力系统，通过推力合成的方式，先把朝上的动力加大；随着飞机往前飞行，机翼能够提供升力了，再把垂直起降的升力慢慢减小，把巡航飞行的推力加大。

一般来说，我们会把垂直起降的工况叫做低速工况，而巡航飞行的速度是比较快的。对于复合翼，我们可以分别按照两种不同的工况优化动力系统，而倾转旋翼需要一个叫变桨距的机构来协调对两种工况的需求。

所以复合翼的一大优势就是结构更简单，没有机械复杂度，它所有的复杂度都在软件控制上。倾转旋翼则需要解决机械复杂度的问题，这就会带来一些可靠性问题，或者是更多的故障点。

但倾转旋翼也有优势，因为它所有的动力系统都是既能垂直起降，又可以巡航飞行，因此能够在巡航飞行时提供非常大的推力。所以它具备比复合翼更快的飞行速度。

从能量效率角度来看，复合翼推力的优化方向是针对单一工况的，所以它的螺旋桨的动力使用效率会更高一些。在电池能量密度、电池量、动力系统的能量效率、飞机重量等一切条件相同的情况下，复合翼能够飞得比倾转旋翼更远一些，结构也更简单；倾转旋翼可以飞得更快一点。

我认为，目前eVTOL还处在百花齐放的阶段，大家都会去推进自己认可的路线，没有优劣之分，最后看市场是否认可就行。

王慧：您刚才分析了复合翼、倾转旋翼各有优势，您为什么坚定地选择了复合翼？您在选择技术路线的时候是怎么考量的？

谢陵：我们公司的产品有一个特点，就是螺旋桨特别多，因为我们要充分发挥电动力的分布式的优势，这样就可以兼顾安全性和成本。我可以提供更多的动力冗余，在单套动力系统可靠性要求不高的情况下，实现飞机整体安全性的提升，同时让成本降下来。我们主要是这样的设想。在这种策略下，复合翼确实是更有优势一些。

王慧：就是通过高冗余来实现高安全性。

谢陵：是的。我们现在整个飞机用了20个螺旋桨，其中有16个是用来做垂直起降的，4个做巡航飞行。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：我之前听到一个说法，说你们的螺旋桨坏掉几个也没有问题。

谢陵：我们现在设计的是，任意两个螺旋桨停转，飞机都可以安全飞行和降落。

王慧：那三个呢？

谢陵：三个螺旋桨停转会出现比较重的着陆情况，但也是可控制降落的。

王慧：现在选择复合翼这条技术路线的公司非常多，你们是怎么把这个技术路线的优势转化成你们产品优势的？你们做了哪些创新吗？

谢陵：这里的细节就比较多了，比如说电机的一些技术手段，我们采用的是与汽车一样的高压高转速平台，从而使得我们产品的功率重量比比很多其他动力系统路线要更高。此外，我们设计的是外挂电池，可以换电，让飞机电池的安全性问题得到更有效的解决。

王慧：大家虽然选择的是同样的技术路线，但是不同的公司在这条技术路线上会有不同的创新，创造出自己的优势。

谢陵：是的，能在这个市场上存活下来，没点绝活那肯定是不行的。

王慧：那您觉得御风最大的绝活是什么？

谢陵：我们有两个方面的优势，一方面是我们整体飞机架构的设计思想——充分的动力冗余。另外一个是我们飞控软硬件开发的能力，以及面向适航的开发能力。

王慧：对于整机制造来说，就像您说的动力系统、飞控系统还有机体结构材料是非常重要的三大部分，那您能不能简单介绍一下御风未来在这三大部分上的核心竞争力是什么？

谢陵：动力系统我刚才也提到了，我们采用的是与汽车平台一样的高压高转速平台。在飞控系统方面，我们主要是通过长期的大量的飞行，形成在软件方面对于异常情况Corner Case（边角案例）的覆盖，这也是我们公司的“护城河”。我们采用的算法和我们的控制策略是经过充分验证的，各种场合、各种气流环境都遇到过，我们都有相应的应对措施，这是我们在控制方面的优势。在机体结构这块，2025年，我们与我们的合作伙伴在降低制造成本的工艺方面展开了非常重要的工作，也获得了国家的立项。

王慧：那您觉得eVTOL的技术路线接下来会沿着更加多元化的路径发展，还是会更加收敛，往集中化路线发展？

谢陵：我觉得现在还处在一个发散的过程中，尤其是这两年。我不认为可以在目前这个阶段去判断哪条路线绝对正确，这就跟汽车早期的发展历程一样，一开始大轮子在前，小轮子在后，司机在前司机在后都有。新能源汽车和飞机也是这样的，波音707之前的飞机还有三个发动机的，各种类型都很多。

总之，eVTOL技术还处在发散的过程中，现在无论是商业路线、商业化落地的策略，还是技术路线、供应链策略，都处在非常多元的状态。其实这种情况让很多投资人和政府部门也很头疼，也看不懂哪个是对的。我觉得出现这种情况很正常。

王慧：御风未来还有一个很大的特点就是全国产化，你们当时是怎么考虑的？

谢陵：我最重要的一个考虑就是对国内供应链的信心。

E40H 参与了“桦加沙台风”、肇庆怀集县洪水等多起重大应急救援项目 御风未来

王慧：您刚开始创建这家公司的时候，国内的供应链应该还没有非常成熟吧？

谢陵：对，我们公司刚成立时，国内其实还没有人做大功率的用于航空器的电动力系统，比较少有人关注。最早的时候，就是植保无人机在往大功率做，没有人为低空载人飞行器提供大功率的动力系统。

那个时候，我就认为国内的新能源汽车电动力系统非常强大，它的技术和人才储备都是最强的，我认为一定可以通过它们来实现航空器电动力系统的需求，我们在三四年之前就这么看的。现在，很多电动汽车的电动力系统大厂都在和我们以及友商们进行合作，它们原来都是为汽车做电动力的，现在都愿意来为航空做电动力。

王慧：当国内的供应链还不够成熟的时候，直接去国外购买那些成熟的零部件，是不是更便宜或者更方便？

谢陵：其实不是。第一，我并不认为国外在电动航空领域比国内成熟，因为电动航空领域在国外也是刚刚出现。第二，还是成本和响应速度的问题。因为我们的研发是快速迭代，快速响应，国外在响应速度和成本上都是不如国内的。

王慧：也就是说，当时全球的供应链都不成熟。

谢陵：对。那时候有一些传统的航空发动机大厂也尝试做电动力，但是也没有应用在哪个机型上，所以我认为它们也没有达到特别成熟的状态。

王慧：在实现全国产化的过程当中，你们有没有遇到过什么“卡脖子”的难题？又是怎么解决的？

谢陵：我们没有遇到“卡脖子”的问题，只是觉得有些问题需要时间去解决。前段时间我们正好梳理了一些芯片，发现我们用的所有芯片其实都可以找到国产替代，因为航空器所需的芯片并不像手机、消费电子那样，在制程上有高要求，反正它够大，所以国内很多厂商都可以做到。

王慧：所以全国产化只是时间问题？

谢陵：只是时间问题，我认为是这样的。其实我们很多领域是具备相关技术的，只是以前没有这个需求，所以大家都没有往这个方向去做，没有往这个方向去考虑。电动力就是个很典型的例子，电池、电机都是这种情况。

王慧：您把御风未来的研发中心和制造中心放在长三角和珠三角，也是为了更加靠近供应链吗？

谢陵：有相当一部分原因是这样。

王慧：最后想要跟您聊一聊您的创业历程。您之前在商飞是C919飞控系统的核心研发骨干，这么好的工作，怎么就想到去创业了呢？是一时冲动还是深思熟虑之后做了这个决定？

谢陵：我觉得都有，肯定有一定的冲动成分在，但整体来讲是深思熟虑，并且是遇到了合适的契机。2015、2016年左右正是新型航空器蓬勃发展的时候，你会发现那些无人机相关的创业公司很多都是那时候出来的，我们也看到了新型航空器在未来的应用前景。

我和刘十一在创业的过程中，是典型的发明家、车库创业的思维，我们只是想要造一个很牛的飞机，不管干什么先造出来再说。我们就自己想办法、找条件把它先造出来，然后飞，验证我们的想法，发现这个效果非常不错，慢慢地有很多机构、投资人都来支持，然后我们就走上了创业这条路。

王慧：你们两个从创业开始就是搭档吗？

谢陵：创业前我们在一个办公室，隔壁工位。因为我们俩聊的时间比较多，也会有一些对外部新型航空器的观察，比如这个飞机做得不错，那个飞机一般；这个优势能不能再改进一下，有没有更好的思路。我们日常就在讨论这些事情，我们俩都觉得有一个很好的点子，要把它干出来，就是这样一个创业过程。

王慧：我前两天看到刘十一的一个采访，他说他想过如果创业不成功，就去送外卖。你们当时在20平方米的办公室里画图纸、码代码的时候，您有没有这么想过这些？

谢陵：我觉得创业都是这样的，最开始的一两年，我觉得要是真干不成了，可能还是回到原来的体系，可以去那些供应商的公司干，那时候确实也有猎头找我。干到后来，我就觉得实在不行就送外卖、开出租，这些确实都考虑过。

王慧：都没给自己找过退路吗？

谢陵：可能我是一个天生创业者，很多时候没有想那么多。我觉得如果你瞻前顾后，把所有的难题都设想得无比强大，就没办法出来创业了。所以我们必须是豁出去的，我觉得创业者都应该是豁出去的。把最坏的情况考虑到，你能不能接受最坏的情况？接受你就去干。

王慧：最坏的情况是什么？

谢陵：就是去开网约车，去送外卖，都可以。

2025年11月3日，上海，2025第八届进博会，御风未来载人eVTOL飞行器。 IC Photo

王慧：现在能让您回想起来，创业过程当中最困难的一件事，或者最困难的一个阶段是什么时候？

谢陵：那肯定是早期的时候。像我们这样的工程师创业，在融资以及处理商务关系上都是不够成熟的，没有经验，所以也确实吃过一些亏，遇到一些挫折。比如说有一些很好的订单，或者很好的商业项目，如果放到现在我就有很成功的经验去解决，把这订单拿下来，但那个时候缺乏经验，几千万的订单可能就走掉了。包括融资也是，我们可能会有一些自己认为的很轴的看法，导致错失投资。

王慧：我看到你们展厅里面介绍，你们从创立御风未来到现在，一共是融资融了6轮。

谢陵：其实不止，去年底我们获得了来自航投基金、山东高速集团的新一轮亿元融资。因为持续不断地有新的投资人进来，大家对这个行业还是很热情，我们自己的工作确实也做得不错，大家对公司的认可度比较高。

王慧：一路走来融资过程都比较顺利吗？还是说也遇到过一些坎坷和困难。

谢陵：我们是每次都用尽了全力，最后也达到了满意的效果。

王慧：你们会挑投资人吗？

谢陵：我们肯定会找同路人，当然更希望找到一些能够在战略发展等方面为公司提供支持和帮助的股东。找投资就是这样一个过程，找认可你路线的股东。

王慧：您在创业初期，先创办了做工业无人机的福昆航空。为什么先做工业无人机呢？

谢陵：这是根据当时的政策环境、融资环境、市场环境来决定的。在2016年到2018年创业初期，我们不是没有想过做所谓的飞行汽车或者eVTOL，当时还有一些对这个领域很感兴趣的上市公司老板找过我们，甚至一起做过方案，但那个时候我确实认为各方面条件都不成熟。

我觉得非常重要的一点是，当时电池、电机这种新能源汽车的动力系统的水平还没到位。那个时候我们通过新技术造了一架无人机，飞了3个小时，当时行业的普遍水平是90分钟到2个小时，我们能飞3小时，我觉得已经很厉害了。但现在我们的E6A已经飞到6个小时以上、近7个小时了。如果那时候你造一架eVTOL，就只能飞个百八十公里，跟现在肯定不一样。

王慧：您在2021年创办御风未来的时候，是觉得时机成熟了吗？

谢陵：确实是因为新能源汽车的更广泛普及，以及电池能量密度和安全性等各方面的提升。

而且现在我们城市也变得越来越拥堵，我觉得更高效地利用低空空间，提高大家的通行效率，这也是很容易被想到的事情。

王慧：我们现在堵车，未来如果航天飞行器越来越多，天空会不会也拥堵起来？

谢陵：天空可以有很多层，完全不会拥堵，比如说100米一层，200米一层，可以一直上升到几千米。

王慧：最后一个问题想跟您讨论一下，科创板第五套上市标准加入了三个非常前沿的产业，人工智能、商业航天还有低空经济，您是怎么看这个标准的？你们未来有IPO打算吗？

谢陵：每一家通过市场化融资获得发展的上市公司都有IPO的需求，我们一直在关注这些政策。我们公司也确实是受到了交易所的高度关注，也一直保持着通畅的交流，但这些事情还是需要等待条件成熟。

王慧：谢谢谢陵总。我们今天就聊到这里，我相信通过您的讲解，大家对于低空经济这个行业会有更多的了解。再次感谢您做客《思路打开》。

中国低空经济领域蓬勃发展的同时，也在加速出海，不断斩获海外大单。中国的技术和产品在全世界大规模落地和应用，也助推着中国标准走向世界。

本期《思路打开》节目对话御风未来创始人兼CEO谢陵。工程师出身的他，真诚又务实，深度讲述了他对低空领域的理解和实践。在他看来，中国的eVTOL和无人机有绝对领先优势，借此机会，我们可以把更多的中国标准推向世界。让产品先走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

【对话/谢陵&王慧】

王慧：谢总，今天想从出海这个话题跟您聊起。我们看到中国eVTOL企业这两年陆续出海，包括御风未来在内，不少头部主机厂商都拿到了海外意向订单。你们的产品出海情况现在怎么样？主要卖到哪里？

谢陵：我们从2022年就开始着手在海外的布局，主要是中东。除了中东，目前我们飞机运营的区域还包括非洲以及蒙古国、中亚的一些国家。

王慧：现在，中国和欧美的头部eVTOL厂商都在加快布局中东市场。中东为什么成了eVTOL企业出海的热门目的地？

谢陵：第一，中东确实有需求，这里大部分地区被沙漠覆盖，地广人稀，基础设施也不像中国那么发达，它对航空器和无人机的应用有比较刚性的需求。所以大家会非常关注中东市场。

第二，对于中国企业来说，中东目前在政治环境上和中国比较友好，我们开展业务相对也比较容易一些。

王慧：相较于世界上其他市场，中东地区对eVTOL或工业无人机有哪些独特的需求？

谢陵：坦率地说，中东地区的气候环境以及自然地理条件比较特殊，第一是高温，第二是沙尘天气比较多。因此对航空器的环境适应能力，以及一些地面设施提出了比较高的要求。在这方面，我们做了非常多的工作，针对本地环境做适应性的改进，包括散热、防沙尘等方面的措施。

王慧：我记得您曾经说过，你们很多海外应用场景之前是不存在的，是你们跟海外的企业和客户共同创造出来的，有没有这样的案例可以跟我们分享？

谢陵：我觉得这种情况在很多高科技创业中都是存在的。我们是工程师创业，是技术人员去创造一个新的科技产品。很多时候，我们认为这个产品能解决生产生活中的一些痛点，但它不一定完全贴合客户的需求。要做到产品真正落地，还是需要跟客户对接，进行很长时间的互动，才能够形成一个可用的方案，再经过一段时间的实际应用，才能得到一个成熟的解决方案。

我们确实有不少这样成功“创造客户”的案例，这也是我常提到的，高科技创业公司应该具备的“创造客户的能力”，因为现在这个社会，并不是需求在等着你。

我们有一个比较成功的案例，就是给全球最大的石油公司做石油管道巡检。在我们之前，中东地区可以说没有人用无人机来做这种常态化、高频次的管道巡检。我们的合作伙伴以前也不是做无人机相关的公司。

王慧：那他们是做什么？

谢陵：做一些信息化相关的业务。我们告诉他们可以提供这样一个产品，提供这样一个业务方向，然后利用其本地化的商务能力，建立了与全球最大的石油公司的合作，最后成功让我们的产品承接他们的石油管道巡检工作。此前通过人工进行石油管道检查，两名工作人员需要花费1小时左右才能检查两口油井。如今，使用我们的产品，两名工作人员可以在4小时内完成70口油井的检查。到目前为止，我们也是这家全球最大石油公司唯一的常态化石油管道巡检的装备供应商，这是非常不容易的。

E6A无人机在沙特执行常态化石油管道巡检任务 御风未来

王慧：所以不是他们找到你们去做这个事情，而是你们想到了这样一个好的想法，反向提供给你们的客户。

谢陵：是这样的，因为他们也不了解工业无人机。我觉得很多应用领域其实都存在这个问题，就像现在常见的植保无人机撒农药，那肯定是工程师发现这样做可行。我认为，低空经济未来的很多场景应该都是这么被开拓出来的。

王慧：我们看到很多公司在走出去的过程当中，经常会遇到水土不服的问题，比如说当地的风俗习惯、气候环境、文化因素，这些差异会导致产品在出海的过程当中遇到很多困难，你们有遇到过类似的情况吗？

谢陵：那是肯定的，我们前期在中东运营的过程中，确实是遇到过一些文化和习俗方面的差异。比如斋月期间，日出到日落是不能够吃东西的，我们也没有准备，同事从早饿到晚，还有饮食习惯的差异导致生病。总之，从生活习惯到思维方式，都有一些需要去适应的地方。

王慧：在应对这些情况的过程当中，你们有没有总结出一套比较标准化的风险应对体系？

谢陵：肯定是有的，整体来讲是充分尊重，提前采取措施。

王慧：您觉得eVTOL企业一定要出海吗？不出海就会出局吗？

谢陵：其实每一家公司都有自己的生存策略，没有放之四海而皆准的做法。

先进的解决方案总会从一个国家向其他国家去推广。过去是我们接触西方发达国家的新产品，学习它们新的解决方案。今天，在eVTOL和无人机这个领域，我们是全世界最先进的，我们已经在国内做了很多的成功案例和解决方案，也想把它推广到全世界，其他国家看到中国人怎么做之后，也想引进学习。我觉得这是一个很正常的趋势，很多新兴科技企业和科技领域都是这样的。

王慧：工业无人机和eVTOL有什么不一样？

谢陵：我认为没有什么本质区别。作为一个传统的航空工程师，我认为它们无非是安全性要求不同的电动新型智能化航空器。但是，eVTOL和无人机与我们传统的固定翼飞机或者直升机还是存在很大差别的。

王慧：您刚才提到，在无人机领域，中国在世界范围内算是非常先进的国家了。那在整个低空经济领域，世界各国的竞争格局大概是怎样的？

谢陵：无人机这个领域，无论是消费级，还是工业应用、行业应用的无人机，包括物流等各领域，中国应该是遥遥领先的存在，美国也很少有比我们更先进的产品和应用解决方案。但eVTOL这个领域，我认为中美应该是并驾齐驱。

中美两国eVTOL的发源有点不太一样。美国的传统通用航空比较发达，在全球电动化和智能化发展的大趋势下，美国传统通航向电动航空转型是很正常的事。

中国传统航空和美国比起来差距比较大，但是，在过去十几年中，我们在无人机这个领域取得了非常成功的领先地位。我们也希望把飞机从小往大做，并且利用国内新能源电动汽车产业链的优势，把新型智能化航空器领域和低空空间充实起来。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：您刚刚提到中美eVTOL的起源不同，所以发展的路径也不一样。您认为，目前中美eVTOL产业各自有怎样的优势？

谢陵：美国的传统航空非常发达，在飞行员储备、基础设施储备、空域管理等方面，可以说大幅领先于中国。就eVTOL未来常态化飞行而言，我认为美国在空域方面不太会有什么阻力，这是它的一个比较大的优势。此外，美国传统航空的产业链很成熟，取得TC（型号合格证）的飞行器数量非常多，经验也很丰富，这也是它的优势。

中国也有不少优势。第一，在产业政策推动方面，中国的力度非常强，美国政府反而在跟进学习中国产业政策的一些措施。第二，中国有非常丰富的理工科人才，“工程师红利”显著，现在国内的初创公司非常多。第三，中国的新能源汽车产业链是全球独一无二的存在。第四，我认为中国的民众也比较容易接受新兴的科技产品。

王慧：很多人都说，中国的低空经济正在走向世界，并且我们正在实现从“产品出海”到“标准共建”的过程，您怎么看这个阶段？

谢陵：我认为这是非常好的机遇。在传统航空领域，FAA（美国联邦航空局）标准是全世界最主要的标准，包括中国的CAAC（中国民用航空局）和欧洲的EASA（欧洲航空安全局）都是向它学习的。

美国是拥有百年历史的传统航空大国，而中国在无人机领域具备优势，我们应该借这样的机会，把更多中国标准向全世界推广。在这方面，我们公司也做了一些微小的工作。我们的无人机，是沙特地区第一个取得超视距飞行许可的无人机型号，这些都是建立在他们对中国标准认可的基础之上，因为我们在中国也取得了很多官方颁发的标准和证件，包括特许飞行证、运营许可证等。

王慧：从产品出海到标准出海，难度是不是一下子就上来了？

谢陵：我认为，标准是建立在产品大规模应用的基础上的，如果你的产品获得了他们的认可，那产品所形成的标准也会获得他们的认可。所以我们首先要让产品走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

就像新能源汽车、高铁一样。为什么我们到了国外，在埃塞俄比亚或者印度尼西亚，会充满熟悉感？因为你去坐铁路就感觉好像回到了中国。产品出去了，大家就会习惯你的方式。

王慧：对于御风未来的商业化路径您有什么构想吗？要实现规模化的商业落地，有没有什么难点？

谢陵：首先，飞行器可以分为两种类型，一种是高安全性要求的，比如载人飞行器、进入城市上空的航空器，它的适航取证验证难度高、时间长，大家要有足够的耐心来等待这朵花的盛开。安全要求相对比较低的一些场景，比如不在城市上空、不载人飞行的新型航空器，比如货运版eVTOL和中小型eVTOL，其中中小型eVTOL已经实现了量产，并且已经在很多领域大规模地使用。

我一直强调，新型航空器前期的商业化落地，一定是高频次、常态化、低风险运行。如果上来就高风险，大家都受不了。但是如果不常态化，不高频次，就很难把一些问题暴露出来。我认为，常态化，高频次、低风险运行是近几年低空经济最重要的一个商业化落地手段。

王慧：有人说，所有在地面上被验证成功的模式，都可以在低空再做一遍，您认同这种说法吗？

谢陵：这一点我非常认同。让我们想象一下飞行器是什么？它会更自由，有“上帝视角”，让大家摆脱重力。如果能把飞行做好，它能够比地面做更多的事情。

比如巡视巡检类的作业，航空器、无人机肯定比地面的机器狗要好用得多，它们的视野会更广阔，也不用受到地形的影响。再比如灭火，如果能用飞机带水或灭火剂，一定比用小车推过去更好用。

E40在西藏墨脱执行物资保障运输任务 御风未来

王慧：你们之前把扫码“打飞的”的体验搬到了进博会现场，未来如果“空中滴滴”的模式成熟，御风未来作为主机厂，是对标车厂做“卖飞机”的生意吗？

谢陵：对，如果对标起来，我们就是“造车”的公司，我们是一家造飞机、卖飞机的公司，并且同步给客户做飞机运营的解决方案。比如说你开一家航空公司，买了波音和空客的飞机，波音和空客会给你一整套关于飞机运行、维护、保养的解决方案。

王慧：做低空的波音或者空客，可以这样理解吗？

谢陵：是的。

王慧：现在行业内的很多人，包括您自己也一直说，未来低空经济越来越发达，乘坐载人eVTOL花费的价格可能只比出租车稍微高那么一点点。但是，任何一种经济要实现成本的下降，都要有量。要实现御风未来“人人可享有的空中出行”这一愿景，您认为这个规模需要有多大？

谢陵：我觉得这是一个过程，我们一直在提一个概念，叫科技平权，或者就像我们标语说的，叫“人人可享有的空中出行”。

经历了那么多年的发展，现在很多普通人都享受到了以前有钱人才能享受的科技产品。在九十年代，买一辆桑塔纳20多万，买一台大哥大一万多块，那都是真正的有钱人、大老板才能拥有的，但现在科技产品都进入到普通人的生活中。就是因为技术的提升，让产品的生产效率变得更高，成本下降。

飞行器也是一样的。我们为什么有机会实现“人人可享有的空中出行”，就是因为当前的电动化和智能化会让飞行器在实现更高安全性的同时，实现更低的成本。

王慧：您刚才提到科技平权，我们实现了从昂贵的大哥大到现在的平价手机。未来乘坐eVTOL是否也是这样一个过程，前期价格比较高，然后慢慢下降。

谢陵：应该是这样，前期不会一下子就到处都是航线，肯定只有少数高价值、低可达性、高时效需求的航线。跨大湾区两岸就特别典型，那里经济活跃，哪怕是有了港珠澳大桥或者深中通道，（开车）也要一个半小时左右才能抵达对岸，而那段距离飞过去只要20分钟，这个时间是非常有可节省的价值的。

王慧：所以您认为是先试点后普及，通过这样一个路径来慢慢实现“人人享有”。

谢陵：是的。

王慧：您觉得实现“人人享有”的时间点大概是什么时候？

谢陵：按照《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》的规划，大概10年左右的时间。到2035年规模化、普及化。

王慧：那什么时候可以实现“小部分人先飞”？

谢陵：我们争取在5年内做到。

2025年11月6日，上海，观众在进博会上观看御风未来的2吨级MATRIX 1电动垂直起降飞行器。 IC Photo

王慧：要实现“打飞的”自由不能只靠整机厂一方面的努力，还需要政策法规、监管部门、运营服务、基础设施等方面的建设。您觉得现在需要各方共同协调解决或者完善的问题有哪些？

谢陵：那就很多了，你刚刚提到的都是问题，这也是我为什么说要5到10年的原因。很多时候你不能凭空去想、去造，而是要摸着石头过河，先开一条航线让它飞起来，在飞行过程中发现它对基础设施有哪些需求，在法律法规方面要如何补充和保障等等。

我希望政府、公众、基础设施建设部门、媒体、投资人等等，大家都要对这个领域有持续性的热情，不能说这个飞机吹了两年都没有飞起来，没有实现航线飞行，就怀疑这是不是骗子啊？不能有这种心态，因为它就是需要时间的。

王慧：就是“让小部分人先飞起来”，“先飞”带动“后飞”，最终实现“人人可飞”。

谢陵：你这话说得非常好，确实如此。

王慧：我们看到政策方面对低空经济有很多的利好，“低空经济”两次被写入政府工作报告，也亮相“十五五”规划建议。但是当下国内低空经济进入平稳期，融资和关注度均有所降温。您怎么看现在这个阶段？

谢陵：这种情况在哪个领域没有发生呢？以我个人的观察，几乎所有的领域，大家关注的热情会持续半年到一年，这很正常。公众的情绪兴奋起来和退却都是非常快的，但是，政府、产业界、资本方、从业者的关注度是长期稳定的，我认为这种平稳的方式是正常的状态。

低空经济领域在我们看来还是很有潜力的，大家的热情、关注度都不错。只是从社交媒体的讨论度来看，好像确实不如2024年。2025年的主题不是人形机器人嘛，一年一个主题，今年是什么还不知道。

王慧：今年可能就是脑机了。

谢陵：对，而且它有时候还会循环。你关注某个领域一段时间之后，发现它没那么火了，再过一阵子它又因为一些事情火起来。10年前或5年前就有一些公司做人形机器人，那个时候也有很高的关注度，包括波士顿动力等等。中间有一段时间大家不怎么关注了，这两年因为宇树这些新兴企业的崛起，它的关注度又高了。

王慧：接下来想跟您聊一聊技术路线的问题。按照整机构型的不同，eVTOL有三种主流的技术路线：多旋翼、复合翼、倾转旋翼。御风选择了复合翼。前段时间，一个国外咨询机构统计了全球31家主流eVTOL整机厂商，发现有42%是用了复合翼，35%是用了倾转旋翼。您能不能给大家科普一下这三种技术路线的区别？

谢陵：航空器有两种方式起降。一种是通过螺旋桨把飞机拔起来，它提供的推力要大于自身的重量，直升机就是这种类型的航空器。另一种航空器是固定翼，它需要有一个初速度，这个初速度会通过在机翼上面形成压差，从而把飞机托起来。直升机可以垂直起降，可以悬停，但是速度不够快，飞得也不够久、不够远。固定翼的能量使用效率更高，飞得久、飞得远、飞得快，但是它需要机场跑道。

一直以来，飞机工程师都想实现垂直起降固定翼，既能够像直升机那样，空中悬停且不需要机场跑道，又能够像固定翼那样，飞得久飞得远，效率高。

在用发动机提供动力的传统航空时代，比较成功的垂直起降航空器基本只有美国的V-22“鱼鹰”，兼具垂直起降和比较远的航程。还有一些战斗机也具备垂直起降能力，但我认为不算成功，因为它们在垂直起降的过程会大量消耗能量，从而使航程被消耗掉。现在有了电动化分布式动力，并且采用智能化控制，想要实现垂直起降就比较容易了。

V-22“鱼鹰” 波音公司网站

多旋翼是用多个螺旋桨把飞机拔起来，跟直升机类似，它的航程、性能、续航时间都比较有限，这是原理决定的。

剩下的就是垂直起降固定翼，目前主要有两种形式，一种是复合翼，一种是倾转旋翼。

飞机既要实现垂直起降，又要巡航飞行，那么它一定是有两部分动力需求的，一部分就叫垂直起降动力需求，一部分叫巡航飞行的动力需求。对待这两种动力需求，复合翼和倾转旋翼采用的是两种不同的方式。

对于倾转旋翼来说，它用了同一套动力系统，可以通过改变推力线的矢量方向，先把推力线朝上，把飞机拔起来，然后再调整它向前，推动飞机往前飞行。

而复合翼的垂直起降和巡航飞行用了两套不同的动力系统，通过推力合成的方式，先把朝上的动力加大；随着飞机往前飞行，机翼能够提供升力了，再把垂直起降的升力慢慢减小，把巡航飞行的推力加大。

一般来说，我们会把垂直起降的工况叫做低速工况，而巡航飞行的速度是比较快的。对于复合翼，我们可以分别按照两种不同的工况优化动力系统，而倾转旋翼需要一个叫变桨距的机构来协调对两种工况的需求。

所以复合翼的一大优势就是结构更简单，没有机械复杂度，它所有的复杂度都在软件控制上。倾转旋翼则需要解决机械复杂度的问题，这就会带来一些可靠性问题，或者是更多的故障点。

但倾转旋翼也有优势，因为它所有的动力系统都是既能垂直起降，又可以巡航飞行，因此能够在巡航飞行时提供非常大的推力。所以它具备比复合翼更快的飞行速度。

从能量效率角度来看，复合翼推力的优化方向是针对单一工况的，所以它的螺旋桨的动力使用效率会更高一些。在电池能量密度、电池量、动力系统的能量效率、飞机重量等一切条件相同的情况下，复合翼能够飞得比倾转旋翼更远一些，结构也更简单；倾转旋翼可以飞得更快一点。

我认为，目前eVTOL还处在百花齐放的阶段，大家都会去推进自己认可的路线，没有优劣之分，最后看市场是否认可就行。

王慧：您刚才分析了复合翼、倾转旋翼各有优势，您为什么坚定地选择了复合翼？您在选择技术路线的时候是怎么考量的？

谢陵：我们公司的产品有一个特点，就是螺旋桨特别多，因为我们要充分发挥电动力的分布式的优势，这样就可以兼顾安全性和成本。我可以提供更多的动力冗余，在单套动力系统可靠性要求不高的情况下，实现飞机整体安全性的提升，同时让成本降下来。我们主要是这样的设想。在这种策略下，复合翼确实是更有优势一些。

王慧：就是通过高冗余来实现高安全性。

谢陵：是的。我们现在整个飞机用了20个螺旋桨，其中有16个是用来做垂直起降的，4个做巡航飞行。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：我之前听到一个说法，说你们的螺旋桨坏掉几个也没有问题。

谢陵：我们现在设计的是，任意两个螺旋桨停转，飞机都可以安全飞行和降落。

王慧：那三个呢？

谢陵：三个螺旋桨停转会出现比较重的着陆情况，但也是可控制降落的。

王慧：现在选择复合翼这条技术路线的公司非常多，你们是怎么把这个技术路线的优势转化成你们产品优势的？你们做了哪些创新吗？

谢陵：这里的细节就比较多了，比如说电机的一些技术手段，我们采用的是与汽车一样的高压高转速平台，从而使得我们产品的功率重量比比很多其他动力系统路线要更高。此外，我们设计的是外挂电池，可以换电，让飞机电池的安全性问题得到更有效的解决。

王慧：大家虽然选择的是同样的技术路线，但是不同的公司在这条技术路线上会有不同的创新，创造出自己的优势。

谢陵：是的，能在这个市场上存活下来，没点绝活那肯定是不行的。

王慧：那您觉得御风最大的绝活是什么？

谢陵：我们有两个方面的优势，一方面是我们整体飞机架构的设计思想——充分的动力冗余。另外一个是我们飞控软硬件开发的能力，以及面向适航的开发能力。

王慧：对于整机制造来说，就像您说的动力系统、飞控系统还有机体结构材料是非常重要的三大部分，那您能不能简单介绍一下御风未来在这三大部分上的核心竞争力是什么？

谢陵：动力系统我刚才也提到了，我们采用的是与汽车平台一样的高压高转速平台。在飞控系统方面，我们主要是通过长期的大量的飞行，形成在软件方面对于异常情况Corner Case（边角案例）的覆盖，这也是我们公司的“护城河”。我们采用的算法和我们的控制策略是经过充分验证的，各种场合、各种气流环境都遇到过，我们都有相应的应对措施，这是我们在控制方面的优势。在机体结构这块，2025年，我们与我们的合作伙伴在降低制造成本的工艺方面展开了非常重要的工作，也获得了国家的立项。

王慧：那您觉得eVTOL的技术路线接下来会沿着更加多元化的路径发展，还是会更加收敛，往集中化路线发展？

谢陵：我觉得现在还处在一个发散的过程中，尤其是这两年。我不认为可以在目前这个阶段去判断哪条路线绝对正确，这就跟汽车早期的发展历程一样，一开始大轮子在前，小轮子在后，司机在前司机在后都有。新能源汽车和飞机也是这样的，波音707之前的飞机还有三个发动机的，各种类型都很多。

总之，eVTOL技术还处在发散的过程中，现在无论是商业路线、商业化落地的策略，还是技术路线、供应链策略，都处在非常多元的状态。其实这种情况让很多投资人和政府部门也很头疼，也看不懂哪个是对的。我觉得出现这种情况很正常。

王慧：御风未来还有一个很大的特点就是全国产化，你们当时是怎么考虑的？

谢陵：我最重要的一个考虑就是对国内供应链的信心。

E40H 参与了“桦加沙台风”、肇庆怀集县洪水等多起重大应急救援项目 御风未来

王慧：您刚开始创建这家公司的时候，国内的供应链应该还没有非常成熟吧？

谢陵：对，我们公司刚成立时，国内其实还没有人做大功率的用于航空器的电动力系统，比较少有人关注。最早的时候，就是植保无人机在往大功率做，没有人为低空载人飞行器提供大功率的动力系统。

那个时候，我就认为国内的新能源汽车电动力系统非常强大，它的技术和人才储备都是最强的，我认为一定可以通过它们来实现航空器电动力系统的需求，我们在三四年之前就这么看的。现在，很多电动汽车的电动力系统大厂都在和我们以及友商们进行合作，它们原来都是为汽车做电动力的，现在都愿意来为航空做电动力。

王慧：当国内的供应链还不够成熟的时候，直接去国外购买那些成熟的零部件，是不是更便宜或者更方便？

谢陵：其实不是。第一，我并不认为国外在电动航空领域比国内成熟，因为电动航空领域在国外也是刚刚出现。第二，还是成本和响应速度的问题。因为我们的研发是快速迭代，快速响应，国外在响应速度和成本上都是不如国内的。

王慧：也就是说，当时全球的供应链都不成熟。

谢陵：对。那时候有一些传统的航空发动机大厂也尝试做电动力，但是也没有应用在哪个机型上，所以我认为它们也没有达到特别成熟的状态。

王慧：在实现全国产化的过程当中，你们有没有遇到过什么“卡脖子”的难题？又是怎么解决的？

谢陵：我们没有遇到“卡脖子”的问题，只是觉得有些问题需要时间去解决。前段时间我们正好梳理了一些芯片，发现我们用的所有芯片其实都可以找到国产替代，因为航空器所需的芯片并不像手机、消费电子那样，在制程上有高要求，反正它够大，所以国内很多厂商都可以做到。

王慧：所以全国产化只是时间问题？

谢陵：只是时间问题，我认为是这样的。其实我们很多领域是具备相关技术的，只是以前没有这个需求，所以大家都没有往这个方向去做，没有往这个方向去考虑。电动力就是个很典型的例子，电池、电机都是这种情况。

王慧：您把御风未来的研发中心和制造中心放在长三角和珠三角，也是为了更加靠近供应链吗？

谢陵：有相当一部分原因是这样。

王慧：最后想要跟您聊一聊您的创业历程。您之前在商飞是C919飞控系统的核心研发骨干，这么好的工作，怎么就想到去创业了呢？是一时冲动还是深思熟虑之后做了这个决定？

谢陵：我觉得都有，肯定有一定的冲动成分在，但整体来讲是深思熟虑，并且是遇到了合适的契机。2015、2016年左右正是新型航空器蓬勃发展的时候，你会发现那些无人机相关的创业公司很多都是那时候出来的，我们也看到了新型航空器在未来的应用前景。

我和刘十一在创业的过程中，是典型的发明家、车库创业的思维，我们只是想要造一个很牛的飞机，不管干什么先造出来再说。我们就自己想办法、找条件把它先造出来，然后飞，验证我们的想法，发现这个效果非常不错，慢慢地有很多机构、投资人都来支持，然后我们就走上了创业这条路。

王慧：你们两个从创业开始就是搭档吗？

谢陵：创业前我们在一个办公室，隔壁工位。因为我们俩聊的时间比较多，也会有一些对外部新型航空器的观察，比如这个飞机做得不错，那个飞机一般；这个优势能不能再改进一下，有没有更好的思路。我们日常就在讨论这些事情，我们俩都觉得有一个很好的点子，要把它干出来，就是这样一个创业过程。

王慧：我前两天看到刘十一的一个采访，他说他想过如果创业不成功，就去送外卖。你们当时在20平方米的办公室里画图纸、码代码的时候，您有没有这么想过这些？

谢陵：我觉得创业都是这样的，最开始的一两年，我觉得要是真干不成了，可能还是回到原来的体系，可以去那些供应商的公司干，那时候确实也有猎头找我。干到后来，我就觉得实在不行就送外卖、开出租，这些确实都考虑过。

王慧：都没给自己找过退路吗？

谢陵：可能我是一个天生创业者，很多时候没有想那么多。我觉得如果你瞻前顾后，把所有的难题都设想得无比强大，就没办法出来创业了。所以我们必须是豁出去的，我觉得创业者都应该是豁出去的。把最坏的情况考虑到，你能不能接受最坏的情况？接受你就去干。

王慧：最坏的情况是什么？

谢陵：就是去开网约车，去送外卖，都可以。

2025年11月3日，上海，2025第八届进博会，御风未来载人eVTOL飞行器。 IC Photo

王慧：现在能让您回想起来，创业过程当中最困难的一件事，或者最困难的一个阶段是什么时候？

谢陵：那肯定是早期的时候。像我们这样的工程师创业，在融资以及处理商务关系上都是不够成熟的，没有经验，所以也确实吃过一些亏，遇到一些挫折。比如说有一些很好的订单，或者很好的商业项目，如果放到现在我就有很成功的经验去解决，把这订单拿下来，但那个时候缺乏经验，几千万的订单可能就走掉了。包括融资也是，我们可能会有一些自己认为的很轴的看法，导致错失投资。

王慧：我看到你们展厅里面介绍，你们从创立御风未来到现在，一共是融资融了6轮。

谢陵：其实不止，去年底我们获得了来自航投基金、山东高速集团的新一轮亿元融资。因为持续不断地有新的投资人进来，大家对这个行业还是很热情，我们自己的工作确实也做得不错，大家对公司的认可度比较高。

王慧：一路走来融资过程都比较顺利吗？还是说也遇到过一些坎坷和困难。

谢陵：我们是每次都用尽了全力，最后也达到了满意的效果。

王慧：你们会挑投资人吗？

谢陵：我们肯定会找同路人，当然更希望找到一些能够在战略发展等方面为公司提供支持和帮助的股东。找投资就是这样一个过程，找认可你路线的股东。

王慧：您在创业初期，先创办了做工业无人机的福昆航空。为什么先做工业无人机呢？

谢陵：这是根据当时的政策环境、融资环境、市场环境来决定的。在2016年到2018年创业初期，我们不是没有想过做所谓的飞行汽车或者eVTOL，当时还有一些对这个领域很感兴趣的上市公司老板找过我们，甚至一起做过方案，但那个时候我确实认为各方面条件都不成熟。

我觉得非常重要的一点是，当时电池、电机这种新能源汽车的动力系统的水平还没到位。那个时候我们通过新技术造了一架无人机，飞了3个小时，当时行业的普遍水平是90分钟到2个小时，我们能飞3小时，我觉得已经很厉害了。但现在我们的E6A已经飞到6个小时以上、近7个小时了。如果那时候你造一架eVTOL，就只能飞个百八十公里，跟现在肯定不一样。

王慧：您在2021年创办御风未来的时候，是觉得时机成熟了吗？

谢陵：确实是因为新能源汽车的更广泛普及，以及电池能量密度和安全性等各方面的提升。

而且现在我们城市也变得越来越拥堵，我觉得更高效地利用低空空间，提高大家的通行效率，这也是很容易被想到的事情。

王慧：我们现在堵车，未来如果航天飞行器越来越多，天空会不会也拥堵起来？

谢陵：天空可以有很多层，完全不会拥堵，比如说100米一层，200米一层，可以一直上升到几千米。

王慧：最后一个问题想跟您讨论一下，科创板第五套上市标准加入了三个非常前沿的产业，人工智能、商业航天还有低空经济，您是怎么看这个标准的？你们未来有IPO打算吗？

谢陵：每一家通过市场化融资获得发展的上市公司都有IPO的需求，我们一直在关注这些政策。我们公司也确实是受到了交易所的高度关注，也一直保持着通畅的交流，但这些事情还是需要等待条件成熟。

王慧：谢谢谢陵总。我们今天就聊到这里，我相信通过您的讲解，大家对于低空经济这个行业会有更多的了解。再次感谢您做客《思路打开》。

中国低空经济领域蓬勃发展的同时，也在加速出海，不断斩获海外大单。中国的技术和产品在全世界大规模落地和应用，也助推着中国标准走向世界。

本期《思路打开》节目对话御风未来创始人兼CEO谢陵。工程师出身的他，真诚又务实，深度讲述了他对低空领域的理解和实践。在他看来，中国的eVTOL和无人机有绝对领先优势，借此机会，我们可以把更多的中国标准推向世界。让产品先走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

【对话/谢陵&王慧】

王慧：谢总，今天想从出海这个话题跟您聊起。我们看到中国eVTOL企业这两年陆续出海，包括御风未来在内，不少头部主机厂商都拿到了海外意向订单。你们的产品出海情况现在怎么样？主要卖到哪里？

谢陵：我们从2022年就开始着手在海外的布局，主要是中东。除了中东，目前我们飞机运营的区域还包括非洲以及蒙古国、中亚的一些国家。

王慧：现在，中国和欧美的头部eVTOL厂商都在加快布局中东市场。中东为什么成了eVTOL企业出海的热门目的地？

谢陵：第一，中东确实有需求，这里大部分地区被沙漠覆盖，地广人稀，基础设施也不像中国那么发达，它对航空器和无人机的应用有比较刚性的需求。所以大家会非常关注中东市场。

第二，对于中国企业来说，中东目前在政治环境上和中国比较友好，我们开展业务相对也比较容易一些。

王慧：相较于世界上其他市场，中东地区对eVTOL或工业无人机有哪些独特的需求？

谢陵：坦率地说，中东地区的气候环境以及自然地理条件比较特殊，第一是高温，第二是沙尘天气比较多。因此对航空器的环境适应能力，以及一些地面设施提出了比较高的要求。在这方面，我们做了非常多的工作，针对本地环境做适应性的改进，包括散热、防沙尘等方面的措施。

王慧：我记得您曾经说过，你们很多海外应用场景之前是不存在的，是你们跟海外的企业和客户共同创造出来的，有没有这样的案例可以跟我们分享？

谢陵：我觉得这种情况在很多高科技创业中都是存在的。我们是工程师创业，是技术人员去创造一个新的科技产品。很多时候，我们认为这个产品能解决生产生活中的一些痛点，但它不一定完全贴合客户的需求。要做到产品真正落地，还是需要跟客户对接，进行很长时间的互动，才能够形成一个可用的方案，再经过一段时间的实际应用，才能得到一个成熟的解决方案。

我们确实有不少这样成功“创造客户”的案例，这也是我常提到的，高科技创业公司应该具备的“创造客户的能力”，因为现在这个社会，并不是需求在等着你。

我们有一个比较成功的案例，就是给全球最大的石油公司做石油管道巡检。在我们之前，中东地区可以说没有人用无人机来做这种常态化、高频次的管道巡检。我们的合作伙伴以前也不是做无人机相关的公司。

王慧：那他们是做什么？

谢陵：做一些信息化相关的业务。我们告诉他们可以提供这样一个产品，提供这样一个业务方向，然后利用其本地化的商务能力，建立了与全球最大的石油公司的合作，最后成功让我们的产品承接他们的石油管道巡检工作。此前通过人工进行石油管道检查，两名工作人员需要花费1小时左右才能检查两口油井。如今，使用我们的产品，两名工作人员可以在4小时内完成70口油井的检查。到目前为止，我们也是这家全球最大石油公司唯一的常态化石油管道巡检的装备供应商，这是非常不容易的。

E6A无人机在沙特执行常态化石油管道巡检任务 御风未来

王慧：所以不是他们找到你们去做这个事情，而是你们想到了这样一个好的想法，反向提供给你们的客户。

谢陵：是这样的，因为他们也不了解工业无人机。我觉得很多应用领域其实都存在这个问题，就像现在常见的植保无人机撒农药，那肯定是工程师发现这样做可行。我认为，低空经济未来的很多场景应该都是这么被开拓出来的。

王慧：我们看到很多公司在走出去的过程当中，经常会遇到水土不服的问题，比如说当地的风俗习惯、气候环境、文化因素，这些差异会导致产品在出海的过程当中遇到很多困难，你们有遇到过类似的情况吗？

谢陵：那是肯定的，我们前期在中东运营的过程中，确实是遇到过一些文化和习俗方面的差异。比如斋月期间，日出到日落是不能够吃东西的，我们也没有准备，同事从早饿到晚，还有饮食习惯的差异导致生病。总之，从生活习惯到思维方式，都有一些需要去适应的地方。

王慧：在应对这些情况的过程当中，你们有没有总结出一套比较标准化的风险应对体系？

谢陵：肯定是有的，整体来讲是充分尊重，提前采取措施。

王慧：您觉得eVTOL企业一定要出海吗？不出海就会出局吗？

谢陵：其实每一家公司都有自己的生存策略，没有放之四海而皆准的做法。

先进的解决方案总会从一个国家向其他国家去推广。过去是我们接触西方发达国家的新产品，学习它们新的解决方案。今天，在eVTOL和无人机这个领域，我们是全世界最先进的，我们已经在国内做了很多的成功案例和解决方案，也想把它推广到全世界，其他国家看到中国人怎么做之后，也想引进学习。我觉得这是一个很正常的趋势，很多新兴科技企业和科技领域都是这样的。

王慧：工业无人机和eVTOL有什么不一样？

谢陵：我认为没有什么本质区别。作为一个传统的航空工程师，我认为它们无非是安全性要求不同的电动新型智能化航空器。但是，eVTOL和无人机与我们传统的固定翼飞机或者直升机还是存在很大差别的。

王慧：您刚才提到，在无人机领域，中国在世界范围内算是非常先进的国家了。那在整个低空经济领域，世界各国的竞争格局大概是怎样的？

谢陵：无人机这个领域，无论是消费级，还是工业应用、行业应用的无人机，包括物流等各领域，中国应该是遥遥领先的存在，美国也很少有比我们更先进的产品和应用解决方案。但eVTOL这个领域，我认为中美应该是并驾齐驱。

中美两国eVTOL的发源有点不太一样。美国的传统通用航空比较发达，在全球电动化和智能化发展的大趋势下，美国传统通航向电动航空转型是很正常的事。

中国传统航空和美国比起来差距比较大，但是，在过去十几年中，我们在无人机这个领域取得了非常成功的领先地位。我们也希望把飞机从小往大做，并且利用国内新能源电动汽车产业链的优势，把新型智能化航空器领域和低空空间充实起来。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：您刚刚提到中美eVTOL的起源不同，所以发展的路径也不一样。您认为，目前中美eVTOL产业各自有怎样的优势？

谢陵：美国的传统航空非常发达，在飞行员储备、基础设施储备、空域管理等方面，可以说大幅领先于中国。就eVTOL未来常态化飞行而言，我认为美国在空域方面不太会有什么阻力，这是它的一个比较大的优势。此外，美国传统航空的产业链很成熟，取得TC（型号合格证）的飞行器数量非常多，经验也很丰富，这也是它的优势。

中国也有不少优势。第一，在产业政策推动方面，中国的力度非常强，美国政府反而在跟进学习中国产业政策的一些措施。第二，中国有非常丰富的理工科人才，“工程师红利”显著，现在国内的初创公司非常多。第三，中国的新能源汽车产业链是全球独一无二的存在。第四，我认为中国的民众也比较容易接受新兴的科技产品。

王慧：很多人都说，中国的低空经济正在走向世界，并且我们正在实现从“产品出海”到“标准共建”的过程，您怎么看这个阶段？

谢陵：我认为这是非常好的机遇。在传统航空领域，FAA（美国联邦航空局）标准是全世界最主要的标准，包括中国的CAAC（中国民用航空局）和欧洲的EASA（欧洲航空安全局）都是向它学习的。

美国是拥有百年历史的传统航空大国，而中国在无人机领域具备优势，我们应该借这样的机会，把更多中国标准向全世界推广。在这方面，我们公司也做了一些微小的工作。我们的无人机，是沙特地区第一个取得超视距飞行许可的无人机型号，这些都是建立在他们对中国标准认可的基础之上，因为我们在中国也取得了很多官方颁发的标准和证件，包括特许飞行证、运营许可证等。

王慧：从产品出海到标准出海，难度是不是一下子就上来了？

谢陵：我认为，标准是建立在产品大规模应用的基础上的，如果你的产品获得了他们的认可，那产品所形成的标准也会获得他们的认可。所以我们首先要让产品走出去，产品多了，大家自然就会认你的标准。

就像新能源汽车、高铁一样。为什么我们到了国外，在埃塞俄比亚或者印度尼西亚，会充满熟悉感？因为你去坐铁路就感觉好像回到了中国。产品出去了，大家就会习惯你的方式。

王慧：对于御风未来的商业化路径您有什么构想吗？要实现规模化的商业落地，有没有什么难点？

谢陵：首先，飞行器可以分为两种类型，一种是高安全性要求的，比如载人飞行器、进入城市上空的航空器，它的适航取证验证难度高、时间长，大家要有足够的耐心来等待这朵花的盛开。安全要求相对比较低的一些场景，比如不在城市上空、不载人飞行的新型航空器，比如货运版eVTOL和中小型eVTOL，其中中小型eVTOL已经实现了量产，并且已经在很多领域大规模地使用。

我一直强调，新型航空器前期的商业化落地，一定是高频次、常态化、低风险运行。如果上来就高风险，大家都受不了。但是如果不常态化，不高频次，就很难把一些问题暴露出来。我认为，常态化，高频次、低风险运行是近几年低空经济最重要的一个商业化落地手段。

王慧：有人说，所有在地面上被验证成功的模式，都可以在低空再做一遍，您认同这种说法吗？

谢陵：这一点我非常认同。让我们想象一下飞行器是什么？它会更自由，有“上帝视角”，让大家摆脱重力。如果能把飞行做好，它能够比地面做更多的事情。

比如巡视巡检类的作业，航空器、无人机肯定比地面的机器狗要好用得多，它们的视野会更广阔，也不用受到地形的影响。再比如灭火，如果能用飞机带水或灭火剂，一定比用小车推过去更好用。

E40在西藏墨脱执行物资保障运输任务 御风未来

王慧：你们之前把扫码“打飞的”的体验搬到了进博会现场，未来如果“空中滴滴”的模式成熟，御风未来作为主机厂，是对标车厂做“卖飞机”的生意吗？

谢陵：对，如果对标起来，我们就是“造车”的公司，我们是一家造飞机、卖飞机的公司，并且同步给客户做飞机运营的解决方案。比如说你开一家航空公司，买了波音和空客的飞机，波音和空客会给你一整套关于飞机运行、维护、保养的解决方案。

王慧：做低空的波音或者空客，可以这样理解吗？

谢陵：是的。

王慧：现在行业内的很多人，包括您自己也一直说，未来低空经济越来越发达，乘坐载人eVTOL花费的价格可能只比出租车稍微高那么一点点。但是，任何一种经济要实现成本的下降，都要有量。要实现御风未来“人人可享有的空中出行”这一愿景，您认为这个规模需要有多大？

谢陵：我觉得这是一个过程，我们一直在提一个概念，叫科技平权，或者就像我们标语说的，叫“人人可享有的空中出行”。

经历了那么多年的发展，现在很多普通人都享受到了以前有钱人才能享受的科技产品。在九十年代，买一辆桑塔纳20多万，买一台大哥大一万多块，那都是真正的有钱人、大老板才能拥有的，但现在科技产品都进入到普通人的生活中。就是因为技术的提升，让产品的生产效率变得更高，成本下降。

飞行器也是一样的。我们为什么有机会实现“人人可享有的空中出行”，就是因为当前的电动化和智能化会让飞行器在实现更高安全性的同时，实现更低的成本。

王慧：您刚才提到科技平权，我们实现了从昂贵的大哥大到现在的平价手机。未来乘坐eVTOL是否也是这样一个过程，前期价格比较高，然后慢慢下降。

谢陵：应该是这样，前期不会一下子就到处都是航线，肯定只有少数高价值、低可达性、高时效需求的航线。跨大湾区两岸就特别典型，那里经济活跃，哪怕是有了港珠澳大桥或者深中通道，（开车）也要一个半小时左右才能抵达对岸，而那段距离飞过去只要20分钟，这个时间是非常有可节省的价值的。

王慧：所以您认为是先试点后普及，通过这样一个路径来慢慢实现“人人享有”。

谢陵：是的。

王慧：您觉得实现“人人享有”的时间点大概是什么时候？

谢陵：按照《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》的规划，大概10年左右的时间。到2035年规模化、普及化。

王慧：那什么时候可以实现“小部分人先飞”？

谢陵：我们争取在5年内做到。

2025年11月6日，上海，观众在进博会上观看御风未来的2吨级MATRIX 1电动垂直起降飞行器。 IC Photo

王慧：要实现“打飞的”自由不能只靠整机厂一方面的努力，还需要政策法规、监管部门、运营服务、基础设施等方面的建设。您觉得现在需要各方共同协调解决或者完善的问题有哪些？

谢陵：那就很多了，你刚刚提到的都是问题，这也是我为什么说要5到10年的原因。很多时候你不能凭空去想、去造，而是要摸着石头过河，先开一条航线让它飞起来，在飞行过程中发现它对基础设施有哪些需求，在法律法规方面要如何补充和保障等等。

我希望政府、公众、基础设施建设部门、媒体、投资人等等，大家都要对这个领域有持续性的热情，不能说这个飞机吹了两年都没有飞起来，没有实现航线飞行，就怀疑这是不是骗子啊？不能有这种心态，因为它就是需要时间的。

王慧：就是“让小部分人先飞起来”，“先飞”带动“后飞”，最终实现“人人可飞”。

谢陵：你这话说得非常好，确实如此。

王慧：我们看到政策方面对低空经济有很多的利好，“低空经济”两次被写入政府工作报告，也亮相“十五五”规划建议。但是当下国内低空经济进入平稳期，融资和关注度均有所降温。您怎么看现在这个阶段？

谢陵：这种情况在哪个领域没有发生呢？以我个人的观察，几乎所有的领域，大家关注的热情会持续半年到一年，这很正常。公众的情绪兴奋起来和退却都是非常快的，但是，政府、产业界、资本方、从业者的关注度是长期稳定的，我认为这种平稳的方式是正常的状态。

低空经济领域在我们看来还是很有潜力的，大家的热情、关注度都不错。只是从社交媒体的讨论度来看，好像确实不如2024年。2025年的主题不是人形机器人嘛，一年一个主题，今年是什么还不知道。

王慧：今年可能就是脑机了。

谢陵：对，而且它有时候还会循环。你关注某个领域一段时间之后，发现它没那么火了，再过一阵子它又因为一些事情火起来。10年前或5年前就有一些公司做人形机器人，那个时候也有很高的关注度，包括波士顿动力等等。中间有一段时间大家不怎么关注了，这两年因为宇树这些新兴企业的崛起，它的关注度又高了。

王慧：接下来想跟您聊一聊技术路线的问题。按照整机构型的不同，eVTOL有三种主流的技术路线：多旋翼、复合翼、倾转旋翼。御风选择了复合翼。前段时间，一个国外咨询机构统计了全球31家主流eVTOL整机厂商，发现有42%是用了复合翼，35%是用了倾转旋翼。您能不能给大家科普一下这三种技术路线的区别？

谢陵：航空器有两种方式起降。一种是通过螺旋桨把飞机拔起来，它提供的推力要大于自身的重量，直升机就是这种类型的航空器。另一种航空器是固定翼，它需要有一个初速度，这个初速度会通过在机翼上面形成压差，从而把飞机托起来。直升机可以垂直起降，可以悬停，但是速度不够快，飞得也不够久、不够远。固定翼的能量使用效率更高，飞得久、飞得远、飞得快，但是它需要机场跑道。

一直以来，飞机工程师都想实现垂直起降固定翼，既能够像直升机那样，空中悬停且不需要机场跑道，又能够像固定翼那样，飞得久飞得远，效率高。

在用发动机提供动力的传统航空时代，比较成功的垂直起降航空器基本只有美国的V-22“鱼鹰”，兼具垂直起降和比较远的航程。还有一些战斗机也具备垂直起降能力，但我认为不算成功，因为它们在垂直起降的过程会大量消耗能量，从而使航程被消耗掉。现在有了电动化分布式动力，并且采用智能化控制，想要实现垂直起降就比较容易了。

V-22“鱼鹰” 波音公司网站

多旋翼是用多个螺旋桨把飞机拔起来，跟直升机类似，它的航程、性能、续航时间都比较有限，这是原理决定的。

剩下的就是垂直起降固定翼，目前主要有两种形式，一种是复合翼，一种是倾转旋翼。

飞机既要实现垂直起降，又要巡航飞行，那么它一定是有两部分动力需求的，一部分就叫垂直起降动力需求，一部分叫巡航飞行的动力需求。对待这两种动力需求，复合翼和倾转旋翼采用的是两种不同的方式。

对于倾转旋翼来说，它用了同一套动力系统，可以通过改变推力线的矢量方向，先把推力线朝上，把飞机拔起来，然后再调整它向前，推动飞机往前飞行。

而复合翼的垂直起降和巡航飞行用了两套不同的动力系统，通过推力合成的方式，先把朝上的动力加大；随着飞机往前飞行，机翼能够提供升力了，再把垂直起降的升力慢慢减小，把巡航飞行的推力加大。

一般来说，我们会把垂直起降的工况叫做低速工况，而巡航飞行的速度是比较快的。对于复合翼，我们可以分别按照两种不同的工况优化动力系统，而倾转旋翼需要一个叫变桨距的机构来协调对两种工况的需求。

所以复合翼的一大优势就是结构更简单，没有机械复杂度，它所有的复杂度都在软件控制上。倾转旋翼则需要解决机械复杂度的问题，这就会带来一些可靠性问题，或者是更多的故障点。

但倾转旋翼也有优势，因为它所有的动力系统都是既能垂直起降，又可以巡航飞行，因此能够在巡航飞行时提供非常大的推力。所以它具备比复合翼更快的飞行速度。

从能量效率角度来看，复合翼推力的优化方向是针对单一工况的，所以它的螺旋桨的动力使用效率会更高一些。在电池能量密度、电池量、动力系统的能量效率、飞机重量等一切条件相同的情况下，复合翼能够飞得比倾转旋翼更远一些，结构也更简单；倾转旋翼可以飞得更快一点。

我认为，目前eVTOL还处在百花齐放的阶段，大家都会去推进自己认可的路线，没有优劣之分，最后看市场是否认可就行。

王慧：您刚才分析了复合翼、倾转旋翼各有优势，您为什么坚定地选择了复合翼？您在选择技术路线的时候是怎么考量的？

谢陵：我们公司的产品有一个特点，就是螺旋桨特别多，因为我们要充分发挥电动力的分布式的优势，这样就可以兼顾安全性和成本。我可以提供更多的动力冗余，在单套动力系统可靠性要求不高的情况下，实现飞机整体安全性的提升，同时让成本降下来。我们主要是这样的设想。在这种策略下，复合翼确实是更有优势一些。

王慧：就是通过高冗余来实现高安全性。

谢陵：是的。我们现在整个飞机用了20个螺旋桨，其中有16个是用来做垂直起降的，4个做巡航飞行。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：我之前听到一个说法，说你们的螺旋桨坏掉几个也没有问题。

谢陵：我们现在设计的是，任意两个螺旋桨停转，飞机都可以安全飞行和降落。

王慧：那三个呢？

谢陵：三个螺旋桨停转会出现比较重的着陆情况，但也是可控制降落的。

王慧：现在选择复合翼这条技术路线的公司非常多，你们是怎么把这个技术路线的优势转化成你们产品优势的？你们做了哪些创新吗？

谢陵：这里的细节就比较多了，比如说电机的一些技术手段，我们采用的是与汽车一样的高压高转速平台，从而使得我们产品的功率重量比比很多其他动力系统路线要更高。此外，我们设计的是外挂电池，可以换电，让飞机电池的安全性问题得到更有效的解决。

王慧：大家虽然选择的是同样的技术路线，但是不同的公司在这条技术路线上会有不同的创新，创造出自己的优势。

谢陵：是的，能在这个市场上存活下来，没点绝活那肯定是不行的。

王慧：那您觉得御风最大的绝活是什么？

谢陵：我们有两个方面的优势，一方面是我们整体飞机架构的设计思想——充分的动力冗余。另外一个是我们飞控软硬件开发的能力，以及面向适航的开发能力。

王慧：对于整机制造来说，就像您说的动力系统、飞控系统还有机体结构材料是非常重要的三大部分，那您能不能简单介绍一下御风未来在这三大部分上的核心竞争力是什么？

谢陵：动力系统我刚才也提到了，我们采用的是与汽车平台一样的高压高转速平台。在飞控系统方面，我们主要是通过长期的大量的飞行，形成在软件方面对于异常情况Corner Case（边角案例）的覆盖，这也是我们公司的“护城河”。我们采用的算法和我们的控制策略是经过充分验证的，各种场合、各种气流环境都遇到过，我们都有相应的应对措施，这是我们在控制方面的优势。在机体结构这块，2025年，我们与我们的合作伙伴在降低制造成本的工艺方面展开了非常重要的工作，也获得了国家的立项。

王慧：那您觉得eVTOL的技术路线接下来会沿着更加多元化的路径发展，还是会更加收敛，往集中化路线发展？

谢陵：我觉得现在还处在一个发散的过程中，尤其是这两年。我不认为可以在目前这个阶段去判断哪条路线绝对正确，这就跟汽车早期的发展历程一样，一开始大轮子在前，小轮子在后，司机在前司机在后都有。新能源汽车和飞机也是这样的，波音707之前的飞机还有三个发动机的，各种类型都很多。

总之，eVTOL技术还处在发散的过程中，现在无论是商业路线、商业化落地的策略，还是技术路线、供应链策略，都处在非常多元的状态。其实这种情况让很多投资人和政府部门也很头疼，也看不懂哪个是对的。我觉得出现这种情况很正常。

王慧：御风未来还有一个很大的特点就是全国产化，你们当时是怎么考虑的？

谢陵：我最重要的一个考虑就是对国内供应链的信心。

E40H 参与了“桦加沙台风”、肇庆怀集县洪水等多起重大应急救援项目 御风未来

王慧：您刚开始创建这家公司的时候，国内的供应链应该还没有非常成熟吧？

谢陵：对，我们公司刚成立时，国内其实还没有人做大功率的用于航空器的电动力系统，比较少有人关注。最早的时候，就是植保无人机在往大功率做，没有人为低空载人飞行器提供大功率的动力系统。

那个时候，我就认为国内的新能源汽车电动力系统非常强大，它的技术和人才储备都是最强的，我认为一定可以通过它们来实现航空器电动力系统的需求，我们在三四年之前就这么看的。现在，很多电动汽车的电动力系统大厂都在和我们以及友商们进行合作，它们原来都是为汽车做电动力的，现在都愿意来为航空做电动力。

王慧：当国内的供应链还不够成熟的时候，直接去国外购买那些成熟的零部件，是不是更便宜或者更方便？

谢陵：其实不是。第一，我并不认为国外在电动航空领域比国内成熟，因为电动航空领域在国外也是刚刚出现。第二，还是成本和响应速度的问题。因为我们的研发是快速迭代，快速响应，国外在响应速度和成本上都是不如国内的。

王慧：也就是说，当时全球的供应链都不成熟。

谢陵：对。那时候有一些传统的航空发动机大厂也尝试做电动力，但是也没有应用在哪个机型上，所以我认为它们也没有达到特别成熟的状态。

王慧：在实现全国产化的过程当中，你们有没有遇到过什么“卡脖子”的难题？又是怎么解决的？

谢陵：我们没有遇到“卡脖子”的问题，只是觉得有些问题需要时间去解决。前段时间我们正好梳理了一些芯片，发现我们用的所有芯片其实都可以找到国产替代，因为航空器所需的芯片并不像手机、消费电子那样，在制程上有高要求，反正它够大，所以国内很多厂商都可以做到。

王慧：所以全国产化只是时间问题？

谢陵：只是时间问题，我认为是这样的。其实我们很多领域是具备相关技术的，只是以前没有这个需求，所以大家都没有往这个方向去做，没有往这个方向去考虑。电动力就是个很典型的例子，电池、电机都是这种情况。

王慧：您把御风未来的研发中心和制造中心放在长三角和珠三角，也是为了更加靠近供应链吗？

谢陵：有相当一部分原因是这样。

王慧：最后想要跟您聊一聊您的创业历程。您之前在商飞是C919飞控系统的核心研发骨干，这么好的工作，怎么就想到去创业了呢？是一时冲动还是深思熟虑之后做了这个决定？

谢陵：我觉得都有，肯定有一定的冲动成分在，但整体来讲是深思熟虑，并且是遇到了合适的契机。2015、2016年左右正是新型航空器蓬勃发展的时候，你会发现那些无人机相关的创业公司很多都是那时候出来的，我们也看到了新型航空器在未来的应用前景。

我和刘十一在创业的过程中，是典型的发明家、车库创业的思维，我们只是想要造一个很牛的飞机，不管干什么先造出来再说。我们就自己想办法、找条件把它先造出来，然后飞，验证我们的想法，发现这个效果非常不错，慢慢地有很多机构、投资人都来支持，然后我们就走上了创业这条路。

王慧：你们两个从创业开始就是搭档吗？

谢陵：创业前我们在一个办公室，隔壁工位。因为我们俩聊的时间比较多，也会有一些对外部新型航空器的观察，比如这个飞机做得不错，那个飞机一般；这个优势能不能再改进一下，有没有更好的思路。我们日常就在讨论这些事情，我们俩都觉得有一个很好的点子，要把它干出来，就是这样一个创业过程。

王慧：我前两天看到刘十一的一个采访，他说他想过如果创业不成功，就去送外卖。你们当时在20平方米的办公室里画图纸、码代码的时候，您有没有这么想过这些？

谢陵：我觉得创业都是这样的，最开始的一两年，我觉得要是真干不成了，可能还是回到原来的体系，可以去那些供应商的公司干，那时候确实也有猎头找我。干到后来，我就觉得实在不行就送外卖、开出租，这些确实都考虑过。

王慧：都没给自己找过退路吗？

谢陵：可能我是一个天生创业者，很多时候没有想那么多。我觉得如果你瞻前顾后，把所有的难题都设想得无比强大，就没办法出来创业了。所以我们必须是豁出去的，我觉得创业者都应该是豁出去的。把最坏的情况考虑到，你能不能接受最坏的情况？接受你就去干。

王慧：最坏的情况是什么？

谢陵：就是去开网约车，去送外卖，都可以。

2025年11月3日，上海，2025第八届进博会，御风未来载人eVTOL飞行器。 IC Photo

王慧：现在能让您回想起来，创业过程当中最困难的一件事，或者最困难的一个阶段是什么时候？

谢陵：那肯定是早期的时候。像我们这样的工程师创业，在融资以及处理商务关系上都是不够成熟的，没有经验，所以也确实吃过一些亏，遇到一些挫折。比如说有一些很好的订单，或者很好的商业项目，如果放到现在我就有很成功的经验去解决，把这订单拿下来，但那个时候缺乏经验，几千万的订单可能就走掉了。包括融资也是，我们可能会有一些自己认为的很轴的看法，导致错失投资。

王慧：我看到你们展厅里面介绍，你们从创立御风未来到现在，一共是融资融了6轮。

谢陵：其实不止，去年底我们获得了来自航投基金、山东高速集团的新一轮亿元融资。因为持续不断地有新的投资人进来，大家对这个行业还是很热情，我们自己的工作确实也做得不错，大家对公司的认可度比较高。

王慧：一路走来融资过程都比较顺利吗？还是说也遇到过一些坎坷和困难。

谢陵：我们是每次都用尽了全力，最后也达到了满意的效果。

王慧：你们会挑投资人吗？

谢陵：我们肯定会找同路人，当然更希望找到一些能够在战略发展等方面为公司提供支持和帮助的股东。找投资就是这样一个过程，找认可你路线的股东。

王慧：您在创业初期，先创办了做工业无人机的福昆航空。为什么先做工业无人机呢？

谢陵：这是根据当时的政策环境、融资环境、市场环境来决定的。在2016年到2018年创业初期，我们不是没有想过做所谓的飞行汽车或者eVTOL，当时还有一些对这个领域很感兴趣的上市公司老板找过我们，甚至一起做过方案，但那个时候我确实认为各方面条件都不成熟。

我觉得非常重要的一点是，当时电池、电机这种新能源汽车的动力系统的水平还没到位。那个时候我们通过新技术造了一架无人机，飞了3个小时，当时行业的普遍水平是90分钟到2个小时，我们能飞3小时，我觉得已经很厉害了。但现在我们的E6A已经飞到6个小时以上、近7个小时了。如果那时候你造一架eVTOL，就只能飞个百八十公里，跟现在肯定不一样。

王慧：您在2021年创办御风未来的时候，是觉得时机成熟了吗？

谢陵：确实是因为新能源汽车的更广泛普及，以及电池能量密度和安全性等各方面的提升。

而且现在我们城市也变得越来越拥堵，我觉得更高效地利用低空空间，提高大家的通行效率，这也是很容易被想到的事情。

王慧：我们现在堵车，未来如果航天飞行器越来越多，天空会不会也拥堵起来？

谢陵：天空可以有很多层，完全不会拥堵，比如说100米一层，200米一层，可以一直上升到几千米。

王慧：最后一个问题想跟您讨论一下，科创板第五套上市标准加入了三个非常前沿的产业，人工智能、商业航天还有低空经济，您是怎么看这个标准的？你们未来有IPO打算吗？

谢陵：每一家通过市场化融资获得发展的上市公司都有IPO的需求，我们一直在关注这些政策。我们公司也确实是受到了交易所的高度关注，也一直保持着通畅的交流，但这些事情还是需要等待条件成熟。

王慧：谢谢谢陵总。我们今天就聊到这里，我相信通过您的讲解，大家对于低空经济这个行业会有更多的了解。再次感谢您做客《思路打开》。