AI导读

福特明年将推出3万美元电动皮卡，采用F1工程思维、3D打印模块化部件和一体压铸工艺，目标比美国新车均价低2万美元。通过轻量化设计、48伏电力系统和自主软件，续航比燃油车高15%，线束减重10公斤。

内容由AI智能生成

IT之家消息，福特承诺明年推出一款起售价 3 万美元（IT之家注：现汇率约合 20.7 万元人民币）的电动皮卡，在保证利润率的前提下与中国车企正面竞争。据外媒 TechCrunch 今日报道，福特表示，公司将依靠 3D 打印的模块化零部件、源自 F1 的工程思维以及一套内部悬赏机制，来实现这一目标。

福特数年前启动了平价电动汽车战略，由拥有 12 年特斯拉经验的艾伦 · 克拉克负责推进。去年 8 月，福特披露关键布局：放弃传统流水线，在路易斯维尔工厂投入 20 亿美元（现汇率约合 138.26 亿元人民币）引入新生产体系，预计提升 15% 制造效率。

新车将基于通用电动平台 UEV 打造，核心技术包括单体铝合金一体压铸结构，以及宁德时代授权的磷酸铁锂电池。

福特近期通过博客和社交平台进一步说明，目标是一款价格比美国新车平均水平低 2 万美元的电动皮卡，同时保持盈利能力。福特未公布续航、配置和充电时间等具体参数，而是详细解释了如何通过减少零件、降低重量和提升效率来压缩成本。

UEV 平台首先用于中型皮卡，后续可扩展至轿车、跨界车、三排 SUV 及小型厢货。UEV 是福特首个完全从零开发的纯电架构，与此前基于现有体系生产 Mustang Mach-E 和 Lightning 的做法不同。“UEV 围绕效率打造，也围绕可负担性打造，目的是让长续航电动汽车走进更多家庭。”

为达成目标，克拉克引入 F1 工程人才，并吸纳苹果、Lucid Motors、Rivian、特斯拉及 Auto Motive Power 的工程师，长滩与帕洛阿尔托团队合计约 650 人。

UEV 的整车质量、风阻系数以及关键部件均设定量化目标。若某个成本更高的部件能显著降低车重，福特也会采用，以换取更高能效和更低整体成本。

克拉克认为，削减成本不能以牺牲价值为代价，例如入门版电动皮卡也将标配电动折叠后视镜，从而降低风阻。据悉，福特通过单电机完成调节与折叠功能，控制成本。

前 F1 工程师与设计团队密切协作，使中型电动皮卡的空气动力效率比当前市场皮卡高 15%。

研发阶段大量采用 3D 打印与机加工零部件，构建可快速替换的模块化原型。数千个 3D 打印组件用于风洞测试，精度达到毫米级误差以内，并可在几分钟内更换。风洞测试从早期频繁开展，而传统流程通常在设计定型后才进行。

电池约占整车成本 40%，因此成为优化重点。车身更轻、更高效意味着可以使用更小容量电池，从而降低成本。克拉克表示，新款电动皮卡续航里程将比同级燃油皮卡高约 15%，增加约 80 公里。

制造层面，福特采用特斯拉推广的一体压铸工艺，并将部分车辆功能从 12 伏系统升级至 48 伏电力系统。

电子架构方面，UEV 采用区域化设计，将分散的电子控制单元整合为五个核心模块，从而降低复杂度、铜材用量和成本。线束长度比第一代电动汽车缩短约 1200 米，重量减轻约 10 公斤。

在功率电子系统上，福特通过共享模块整合电力分配与电池管理功能，并在停电时向家庭提供交流电。

软件层面，福特自主开发五大电子控制单元的底层软件。“除信息娱乐系统外，车身控制系统实现直接耦合，多传感器融合能力掌握在福特自己手中。”

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福特明年将推出3万美元电动皮卡，采用F1工程思维、3D打印模块化部件和一体压铸工艺，目标比美国新车均价低2万美元。通过轻量化设计、48伏电力系统和自主软件，续航比燃油车高15%，线束减重10公斤。

内容由AI智能生成

IT之家消息，福特承诺明年推出一款起售价 3 万美元（IT之家注：现汇率约合 20.7 万元人民币）的电动皮卡，在保证利润率的前提下与中国车企正面竞争。据外媒 TechCrunch 今日报道，福特表示，公司将依靠 3D 打印的模块化零部件、源自 F1 的工程思维以及一套内部悬赏机制，来实现这一目标。

福特数年前启动了平价电动汽车战略，由拥有 12 年特斯拉经验的艾伦 · 克拉克负责推进。去年 8 月，福特披露关键布局：放弃传统流水线，在路易斯维尔工厂投入 20 亿美元（现汇率约合 138.26 亿元人民币）引入新生产体系，预计提升 15% 制造效率。

新车将基于通用电动平台 UEV 打造，核心技术包括单体铝合金一体压铸结构，以及宁德时代授权的磷酸铁锂电池。

福特近期通过博客和社交平台进一步说明，目标是一款价格比美国新车平均水平低 2 万美元的电动皮卡，同时保持盈利能力。福特未公布续航、配置和充电时间等具体参数，而是详细解释了如何通过减少零件、降低重量和提升效率来压缩成本。

UEV 平台首先用于中型皮卡，后续可扩展至轿车、跨界车、三排 SUV 及小型厢货。UEV 是福特首个完全从零开发的纯电架构，与此前基于现有体系生产 Mustang Mach-E 和 Lightning 的做法不同。“UEV 围绕效率打造，也围绕可负担性打造，目的是让长续航电动汽车走进更多家庭。”

为达成目标，克拉克引入 F1 工程人才，并吸纳苹果、Lucid Motors、Rivian、特斯拉及 Auto Motive Power 的工程师，长滩与帕洛阿尔托团队合计约 650 人。

UEV 的整车质量、风阻系数以及关键部件均设定量化目标。若某个成本更高的部件能显著降低车重，福特也会采用，以换取更高能效和更低整体成本。

克拉克认为，削减成本不能以牺牲价值为代价，例如入门版电动皮卡也将标配电动折叠后视镜，从而降低风阻。据悉，福特通过单电机完成调节与折叠功能，控制成本。

前 F1 工程师与设计团队密切协作，使中型电动皮卡的空气动力效率比当前市场皮卡高 15%。

研发阶段大量采用 3D 打印与机加工零部件，构建可快速替换的模块化原型。数千个 3D 打印组件用于风洞测试，精度达到毫米级误差以内，并可在几分钟内更换。风洞测试从早期频繁开展，而传统流程通常在设计定型后才进行。

电池约占整车成本 40%，因此成为优化重点。车身更轻、更高效意味着可以使用更小容量电池，从而降低成本。克拉克表示，新款电动皮卡续航里程将比同级燃油皮卡高约 15%，增加约 80 公里。

制造层面，福特采用特斯拉推广的一体压铸工艺，并将部分车辆功能从 12 伏系统升级至 48 伏电力系统。

电子架构方面，UEV 采用区域化设计，将分散的电子控制单元整合为五个核心模块，从而降低复杂度、铜材用量和成本。线束长度比第一代电动汽车缩短约 1200 米，重量减轻约 10 公斤。

在功率电子系统上，福特通过共享模块整合电力分配与电池管理功能，并在停电时向家庭提供交流电。

软件层面，福特自主开发五大电子控制单元的底层软件。“除信息娱乐系统外，车身控制系统实现直接耦合，多传感器融合能力掌握在福特自己手中。”

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福特明年将推出3万美元电动皮卡，采用F1工程思维、3D打印模块化部件和一体压铸工艺，目标比美国新车均价低2万美元。通过轻量化设计、48伏电力系统和自主软件，续航比燃油车高15%，线束减重10公斤。

内容由AI智能生成

IT之家消息，福特承诺明年推出一款起售价 3 万美元（IT之家注：现汇率约合 20.7 万元人民币）的电动皮卡，在保证利润率的前提下与中国车企正面竞争。据外媒 TechCrunch 今日报道，福特表示，公司将依靠 3D 打印的模块化零部件、源自 F1 的工程思维以及一套内部悬赏机制，来实现这一目标。

福特数年前启动了平价电动汽车战略，由拥有 12 年特斯拉经验的艾伦 · 克拉克负责推进。去年 8 月，福特披露关键布局：放弃传统流水线，在路易斯维尔工厂投入 20 亿美元（现汇率约合 138.26 亿元人民币）引入新生产体系，预计提升 15% 制造效率。

新车将基于通用电动平台 UEV 打造，核心技术包括单体铝合金一体压铸结构，以及宁德时代授权的磷酸铁锂电池。

福特近期通过博客和社交平台进一步说明，目标是一款价格比美国新车平均水平低 2 万美元的电动皮卡，同时保持盈利能力。福特未公布续航、配置和充电时间等具体参数，而是详细解释了如何通过减少零件、降低重量和提升效率来压缩成本。

UEV 平台首先用于中型皮卡，后续可扩展至轿车、跨界车、三排 SUV 及小型厢货。UEV 是福特首个完全从零开发的纯电架构，与此前基于现有体系生产 Mustang Mach-E 和 Lightning 的做法不同。“UEV 围绕效率打造，也围绕可负担性打造，目的是让长续航电动汽车走进更多家庭。”

为达成目标，克拉克引入 F1 工程人才，并吸纳苹果、Lucid Motors、Rivian、特斯拉及 Auto Motive Power 的工程师，长滩与帕洛阿尔托团队合计约 650 人。

UEV 的整车质量、风阻系数以及关键部件均设定量化目标。若某个成本更高的部件能显著降低车重，福特也会采用，以换取更高能效和更低整体成本。

克拉克认为，削减成本不能以牺牲价值为代价，例如入门版电动皮卡也将标配电动折叠后视镜，从而降低风阻。据悉，福特通过单电机完成调节与折叠功能，控制成本。

前 F1 工程师与设计团队密切协作，使中型电动皮卡的空气动力效率比当前市场皮卡高 15%。

研发阶段大量采用 3D 打印与机加工零部件，构建可快速替换的模块化原型。数千个 3D 打印组件用于风洞测试，精度达到毫米级误差以内，并可在几分钟内更换。风洞测试从早期频繁开展，而传统流程通常在设计定型后才进行。

电池约占整车成本 40%，因此成为优化重点。车身更轻、更高效意味着可以使用更小容量电池，从而降低成本。克拉克表示，新款电动皮卡续航里程将比同级燃油皮卡高约 15%，增加约 80 公里。

制造层面，福特采用特斯拉推广的一体压铸工艺，并将部分车辆功能从 12 伏系统升级至 48 伏电力系统。

电子架构方面，UEV 采用区域化设计，将分散的电子控制单元整合为五个核心模块，从而降低复杂度、铜材用量和成本。线束长度比第一代电动汽车缩短约 1200 米，重量减轻约 10 公斤。

在功率电子系统上，福特通过共享模块整合电力分配与电池管理功能，并在停电时向家庭提供交流电。

软件层面，福特自主开发五大电子控制单元的底层软件。“除信息娱乐系统外，车身控制系统实现直接耦合，多传感器融合能力掌握在福特自己手中。”

AI导读

福特明年将推出3万美元电动皮卡，采用F1工程思维、3D打印模块化部件和一体压铸工艺，目标比美国新车均价低2万美元。通过轻量化设计、48伏电力系统和自主软件，续航比燃油车高15%，线束减重10公斤。

内容由AI智能生成

IT之家消息，福特承诺明年推出一款起售价 3 万美元（IT之家注：现汇率约合 20.7 万元人民币）的电动皮卡，在保证利润率的前提下与中国车企正面竞争。据外媒 TechCrunch 今日报道，福特表示，公司将依靠 3D 打印的模块化零部件、源自 F1 的工程思维以及一套内部悬赏机制，来实现这一目标。

福特数年前启动了平价电动汽车战略，由拥有 12 年特斯拉经验的艾伦 · 克拉克负责推进。去年 8 月，福特披露关键布局：放弃传统流水线，在路易斯维尔工厂投入 20 亿美元（现汇率约合 138.26 亿元人民币）引入新生产体系，预计提升 15% 制造效率。

新车将基于通用电动平台 UEV 打造，核心技术包括单体铝合金一体压铸结构，以及宁德时代授权的磷酸铁锂电池。

福特近期通过博客和社交平台进一步说明，目标是一款价格比美国新车平均水平低 2 万美元的电动皮卡，同时保持盈利能力。福特未公布续航、配置和充电时间等具体参数，而是详细解释了如何通过减少零件、降低重量和提升效率来压缩成本。

UEV 平台首先用于中型皮卡，后续可扩展至轿车、跨界车、三排 SUV 及小型厢货。UEV 是福特首个完全从零开发的纯电架构，与此前基于现有体系生产 Mustang Mach-E 和 Lightning 的做法不同。“UEV 围绕效率打造，也围绕可负担性打造，目的是让长续航电动汽车走进更多家庭。”

为达成目标，克拉克引入 F1 工程人才，并吸纳苹果、Lucid Motors、Rivian、特斯拉及 Auto Motive Power 的工程师，长滩与帕洛阿尔托团队合计约 650 人。

UEV 的整车质量、风阻系数以及关键部件均设定量化目标。若某个成本更高的部件能显著降低车重，福特也会采用，以换取更高能效和更低整体成本。

克拉克认为，削减成本不能以牺牲价值为代价，例如入门版电动皮卡也将标配电动折叠后视镜，从而降低风阻。据悉，福特通过单电机完成调节与折叠功能，控制成本。

前 F1 工程师与设计团队密切协作，使中型电动皮卡的空气动力效率比当前市场皮卡高 15%。

研发阶段大量采用 3D 打印与机加工零部件，构建可快速替换的模块化原型。数千个 3D 打印组件用于风洞测试，精度达到毫米级误差以内，并可在几分钟内更换。风洞测试从早期频繁开展，而传统流程通常在设计定型后才进行。

电池约占整车成本 40%，因此成为优化重点。车身更轻、更高效意味着可以使用更小容量电池，从而降低成本。克拉克表示，新款电动皮卡续航里程将比同级燃油皮卡高约 15%，增加约 80 公里。

制造层面，福特采用特斯拉推广的一体压铸工艺，并将部分车辆功能从 12 伏系统升级至 48 伏电力系统。

电子架构方面，UEV 采用区域化设计，将分散的电子控制单元整合为五个核心模块，从而降低复杂度、铜材用量和成本。线束长度比第一代电动汽车缩短约 1200 米，重量减轻约 10 公斤。

在功率电子系统上，福特通过共享模块整合电力分配与电池管理功能，并在停电时向家庭提供交流电。

软件层面，福特自主开发五大电子控制单元的底层软件。“除信息娱乐系统外，车身控制系统实现直接耦合，多传感器融合能力掌握在福特自己手中。”

AI导读

福特明年将推出3万美元电动皮卡，采用F1工程思维、3D打印模块化部件和一体压铸工艺，目标比美国新车均价低2万美元。通过轻量化设计、48伏电力系统和自主软件，续航比燃油车高15%，线束减重10公斤。

内容由AI智能生成

IT之家消息，福特承诺明年推出一款起售价 3 万美元（IT之家注：现汇率约合 20.7 万元人民币）的电动皮卡，在保证利润率的前提下与中国车企正面竞争。据外媒 TechCrunch 今日报道，福特表示，公司将依靠 3D 打印的模块化零部件、源自 F1 的工程思维以及一套内部悬赏机制，来实现这一目标。

福特数年前启动了平价电动汽车战略，由拥有 12 年特斯拉经验的艾伦 · 克拉克负责推进。去年 8 月，福特披露关键布局：放弃传统流水线，在路易斯维尔工厂投入 20 亿美元（现汇率约合 138.26 亿元人民币）引入新生产体系，预计提升 15% 制造效率。

新车将基于通用电动平台 UEV 打造，核心技术包括单体铝合金一体压铸结构，以及宁德时代授权的磷酸铁锂电池。

福特近期通过博客和社交平台进一步说明，目标是一款价格比美国新车平均水平低 2 万美元的电动皮卡，同时保持盈利能力。福特未公布续航、配置和充电时间等具体参数，而是详细解释了如何通过减少零件、降低重量和提升效率来压缩成本。

UEV 平台首先用于中型皮卡，后续可扩展至轿车、跨界车、三排 SUV 及小型厢货。UEV 是福特首个完全从零开发的纯电架构，与此前基于现有体系生产 Mustang Mach-E 和 Lightning 的做法不同。“UEV 围绕效率打造，也围绕可负担性打造，目的是让长续航电动汽车走进更多家庭。”

为达成目标，克拉克引入 F1 工程人才，并吸纳苹果、Lucid Motors、Rivian、特斯拉及 Auto Motive Power 的工程师，长滩与帕洛阿尔托团队合计约 650 人。

UEV 的整车质量、风阻系数以及关键部件均设定量化目标。若某个成本更高的部件能显著降低车重，福特也会采用，以换取更高能效和更低整体成本。

克拉克认为，削减成本不能以牺牲价值为代价，例如入门版电动皮卡也将标配电动折叠后视镜，从而降低风阻。据悉，福特通过单电机完成调节与折叠功能，控制成本。

前 F1 工程师与设计团队密切协作，使中型电动皮卡的空气动力效率比当前市场皮卡高 15%。

研发阶段大量采用 3D 打印与机加工零部件，构建可快速替换的模块化原型。数千个 3D 打印组件用于风洞测试，精度达到毫米级误差以内，并可在几分钟内更换。风洞测试从早期频繁开展，而传统流程通常在设计定型后才进行。

电池约占整车成本 40%，因此成为优化重点。车身更轻、更高效意味着可以使用更小容量电池，从而降低成本。克拉克表示，新款电动皮卡续航里程将比同级燃油皮卡高约 15%，增加约 80 公里。

制造层面，福特采用特斯拉推广的一体压铸工艺，并将部分车辆功能从 12 伏系统升级至 48 伏电力系统。

电子架构方面，UEV 采用区域化设计，将分散的电子控制单元整合为五个核心模块，从而降低复杂度、铜材用量和成本。线束长度比第一代电动汽车缩短约 1200 米，重量减轻约 10 公斤。

在功率电子系统上，福特通过共享模块整合电力分配与电池管理功能，并在停电时向家庭提供交流电。

软件层面，福特自主开发五大电子控制单元的底层软件。“除信息娱乐系统外，车身控制系统实现直接耦合，多传感器融合能力掌握在福特自己手中。”