今年春节，你有没有发现，超市里不仅本地水果便宜，连远在智利的车厘子、新疆的哈密瓜价格也变得越来越亲民？

这背后除了贸易发达外，还有一个隐形“推手”——物流效率。

对经济体来说，物流成本占GDP的比重，就像我们的BMI（身体质量指数，国际上常用的衡量人体胖瘦程度以及是否健康的一个标准）。如果这个数字过高，说明体内“脂肪”太多，能够控制在合理的区间，则说明身体更加健康精干。

涌金君近期从省发展改革委了解到，浙江经济的BMI已经降到了13.3%，较上年同期下降0.22个百分点，首次降至13.5%以下，低于国家0.6个百分点，创统计以来最好水平。

不要小看这个数字，大到外贸平台，小到每天寄送的快递，都跟这个数据息息相关，这一数据下降也意味着浙江经济的“血液”流得更快、损耗更少。

01给物流“把脉”

就像人胖了身体会不舒服一样，物流作为实体经济的“筋络”亦是如此。物流成本占GDP的比重过高，不仅增加了运行负担，还容易引发高成本、高污染、高消耗等“三高”问题。

具体来看，物流成本的大头，主要在运输费用和保管费用。

运输费用方面，浙江一个比较突出的问题就是，省货运过于“依赖公路”。

2025年，浙江公路货运量占比高达67%，而铁水货运比例近五年不升反降，下降了3个百分点。这不仅推高了社会物流总成本，也给环境带来巨大压力。

图源：视觉中国

制造业物流需求体量大，总额占社会物流总额的比重接近90%，然而现实中，物流设施和产业集群布局仍存在局部不适配。比如广西、山西等地虽拥有多个国家物流枢纽，但国家级先进制造业集群仍是空白。

浙江也有这样的情况。省级相关部门做过调研，浙江重要产业集群和枢纽设施布局均呈现“北强南弱”“东密西疏”特点，全省有部分县（市、区）有省级以上产业集群而无规模化的配套物流枢纽（园区）。比如浙江某地规上工业总产值超1400亿元的工业大县，全县仅有1个快递物流园区。

保管费用则主要涉及仓储。在东部沿海地区，用地指标获取难、亩均地价较高和税收考核压力过大等突出问题，间接抬高了物流仓储保管成本。

以浙江、广东和江苏为例，2024年物流用地亩均地价为62万元/亩、57万元/亩和33万元/亩，分别较工业地价高出10万元/亩、9万元/亩和5万元/亩。

还有一些企业向涌金君反馈，一些物流承担的是货物中转、民生保供等公益属性项目，但考核却对标当地工业用地标准，亩均税收考核压力过大。这就导致一些物流项目落地难、成本高。

02精准“减脂”

知道了“胖”在哪儿，再去减肥就比较容易。

浙江物流体系的升级，正是在打造一套更高效的“骨骼肌”系统。

针对过去公路货运占比过高的问题，浙江正在大力推动“公转铁”“公转水”，不断强化“铁”“水”这两条相对薄弱的“腿部”核心力量。

2025年浙江发布的《构建浙江现代物流体系行动方案》就提出，打通“公转铁”“最后一公里”。比如加快建设北仑支线复线、梅山铁路专用线等项目，让铁路线直接深入港口和大型产业园区，解决“火车开不到码头边”的老大难问题。

多式联运是“黏合剂”，可以通过大力推广“一单制”“一箱制”，实现“一次委托、一次结算、一箱到底”，让货物在水、铁、公之间无缝切换，大幅减少滞留和装卸成本。

长兴就尝到了甜头。自CCA航线（多式联运物流模式）启用后，长兴港从区域内河码头跃升为全球航运启运港与目的港。

航线自2024年7月启用以来，累计为企业节省成本超1000万元；通关效率也提升了30%，集装箱周转率提高30%至40%。

图源：视觉中国

在省经济信息中心产业经济部工程师汪炜军看来，这种结构性的调整，让货物运输不再是单一的“短跑冲刺”，而是多种方式协同的“长跑耐力赛”，可以在提高物流续航能力的同时降低成本。

降低物流成本，不是简单地压缩物流企业利润或员工收入，它更像科学减脂，追求的是健康的、可持续的“瘦”。

现在的浙江，正是通过数字化、智能化技术来“精准调度”，“甩掉”那些因运输衔接不畅、仓储空置率高、管理效率低下而产生的“隐性赘肉”。

比如物产中大物流宁波供应链服务中心，就是通过数字化思维整合物流、商流、信息流等，进而提供从采购、仓储到加工、配送的一体化服务，同时结合大数据与AI进行物流预测与路径优化，有效帮助客户降低综合成本5%—15%，物流费用或时间节约5%—10%。

03正视差距

虽然浙江物流成本占GDP的比重在全国尚可，但和欧美发达国家相比，仍有不小的差距。公开数据显示，2023年美国物流成本占GDP的比重为8.7%，德国为7.1%。

这就好比一个业余健身爱好者的体脂率，虽然已经低于平均水平，但距离专业健美运动员，还有很长的路要走。

客观来看，物流成本占GDP的比重的高低，与不同国家和地区的产业结构相关。中国以及浙江的生产体系完整，对物流的需求大；而发达国家服务业占比高，对物流的需求相对较小。

不过，差距也正是未来发展的潜力。

图源：视觉中国

看看发达国家为什么能保持这么低的“体脂率”，他们的经验正是浙江可以参考的“训练秘籍”。

在德国，他们物流成本控制的精髓在于“嵌入式”服务。物流企业深度融入制造业的生产流程，从原材料采购、库存管理到成品分销，提供全链条的一体化供应链服务。这就像为制造企业量身定制“营养餐”和“训练计划”，从源头减少库存积压和无效运输。

浙江目前正在开展的物流仓储“标准地”改革，正有此意。其中明确物流仓储用地需与国土空间规划、重点产业布局规划同步谋划，避免物流设施“远离产业核心区”，推动物流设施与制造业基地、商贸集聚区、消费市场“近距离配套”，就是要减少跨区域运输环节。

“这一改革的价值，在于打通产业与物流‘两张皮’问题，重构协同发展新格局，从过去物流被动适配产业，转向物流主动赋能产业。”省发展规划研究院基础设施研究所工程师刘惠林评价道。

再看美国，港口的海铁联运比例远高于浙江，这意味着更多的长途运输由低成本、低排放的铁路完成，有效拉低了整体成本。

新加坡作为全球物流枢纽，其优势不仅在于港口硬件，更在于其高效的通关效率、开放的贸易政策和高度标准化的流程。

13.3%，远远不是终点。当物流的“筋络”愈发通畅，浙江经济的“体格”也必将更加精干、更具韧性。

今年春节，你有没有发现，超市里不仅本地水果便宜，连远在智利的车厘子、新疆的哈密瓜价格也变得越来越亲民？

这背后除了贸易发达外，还有一个隐形“推手”——物流效率。

对经济体来说，物流成本占GDP的比重，就像我们的BMI（身体质量指数，国际上常用的衡量人体胖瘦程度以及是否健康的一个标准）。如果这个数字过高，说明体内“脂肪”太多，能够控制在合理的区间，则说明身体更加健康精干。

涌金君近期从省发展改革委了解到，浙江经济的BMI已经降到了13.3%，较上年同期下降0.22个百分点，首次降至13.5%以下，低于国家0.6个百分点，创统计以来最好水平。

不要小看这个数字，大到外贸平台，小到每天寄送的快递，都跟这个数据息息相关，这一数据下降也意味着浙江经济的“血液”流得更快、损耗更少。

01给物流“把脉”

就像人胖了身体会不舒服一样，物流作为实体经济的“筋络”亦是如此。物流成本占GDP的比重过高，不仅增加了运行负担，还容易引发高成本、高污染、高消耗等“三高”问题。

具体来看，物流成本的大头，主要在运输费用和保管费用。

运输费用方面，浙江一个比较突出的问题就是，省货运过于“依赖公路”。

2025年，浙江公路货运量占比高达67%，而铁水货运比例近五年不升反降，下降了3个百分点。这不仅推高了社会物流总成本，也给环境带来巨大压力。

图源：视觉中国

制造业物流需求体量大，总额占社会物流总额的比重接近90%，然而现实中，物流设施和产业集群布局仍存在局部不适配。比如广西、山西等地虽拥有多个国家物流枢纽，但国家级先进制造业集群仍是空白。

浙江也有这样的情况。省级相关部门做过调研，浙江重要产业集群和枢纽设施布局均呈现“北强南弱”“东密西疏”特点，全省有部分县（市、区）有省级以上产业集群而无规模化的配套物流枢纽（园区）。比如浙江某地规上工业总产值超1400亿元的工业大县，全县仅有1个快递物流园区。

保管费用则主要涉及仓储。在东部沿海地区，用地指标获取难、亩均地价较高和税收考核压力过大等突出问题，间接抬高了物流仓储保管成本。

以浙江、广东和江苏为例，2024年物流用地亩均地价为62万元/亩、57万元/亩和33万元/亩，分别较工业地价高出10万元/亩、9万元/亩和5万元/亩。

还有一些企业向涌金君反馈，一些物流承担的是货物中转、民生保供等公益属性项目，但考核却对标当地工业用地标准，亩均税收考核压力过大。这就导致一些物流项目落地难、成本高。

02精准“减脂”

知道了“胖”在哪儿，再去减肥就比较容易。

浙江物流体系的升级，正是在打造一套更高效的“骨骼肌”系统。

针对过去公路货运占比过高的问题，浙江正在大力推动“公转铁”“公转水”，不断强化“铁”“水”这两条相对薄弱的“腿部”核心力量。

2025年浙江发布的《构建浙江现代物流体系行动方案》就提出，打通“公转铁”“最后一公里”。比如加快建设北仑支线复线、梅山铁路专用线等项目，让铁路线直接深入港口和大型产业园区，解决“火车开不到码头边”的老大难问题。

多式联运是“黏合剂”，可以通过大力推广“一单制”“一箱制”，实现“一次委托、一次结算、一箱到底”，让货物在水、铁、公之间无缝切换，大幅减少滞留和装卸成本。

长兴就尝到了甜头。自CCA航线（多式联运物流模式）启用后，长兴港从区域内河码头跃升为全球航运启运港与目的港。

航线自2024年7月启用以来，累计为企业节省成本超1000万元；通关效率也提升了30%，集装箱周转率提高30%至40%。

图源：视觉中国

在省经济信息中心产业经济部工程师汪炜军看来，这种结构性的调整，让货物运输不再是单一的“短跑冲刺”，而是多种方式协同的“长跑耐力赛”，可以在提高物流续航能力的同时降低成本。

降低物流成本，不是简单地压缩物流企业利润或员工收入，它更像科学减脂，追求的是健康的、可持续的“瘦”。

现在的浙江，正是通过数字化、智能化技术来“精准调度”，“甩掉”那些因运输衔接不畅、仓储空置率高、管理效率低下而产生的“隐性赘肉”。

比如物产中大物流宁波供应链服务中心，就是通过数字化思维整合物流、商流、信息流等，进而提供从采购、仓储到加工、配送的一体化服务，同时结合大数据与AI进行物流预测与路径优化，有效帮助客户降低综合成本5%—15%，物流费用或时间节约5%—10%。

03正视差距

虽然浙江物流成本占GDP的比重在全国尚可，但和欧美发达国家相比，仍有不小的差距。公开数据显示，2023年美国物流成本占GDP的比重为8.7%，德国为7.1%。

这就好比一个业余健身爱好者的体脂率，虽然已经低于平均水平，但距离专业健美运动员，还有很长的路要走。

客观来看，物流成本占GDP的比重的高低，与不同国家和地区的产业结构相关。中国以及浙江的生产体系完整，对物流的需求大；而发达国家服务业占比高，对物流的需求相对较小。

不过，差距也正是未来发展的潜力。

图源：视觉中国

看看发达国家为什么能保持这么低的“体脂率”，他们的经验正是浙江可以参考的“训练秘籍”。

在德国，他们物流成本控制的精髓在于“嵌入式”服务。物流企业深度融入制造业的生产流程，从原材料采购、库存管理到成品分销，提供全链条的一体化供应链服务。这就像为制造企业量身定制“营养餐”和“训练计划”，从源头减少库存积压和无效运输。

浙江目前正在开展的物流仓储“标准地”改革，正有此意。其中明确物流仓储用地需与国土空间规划、重点产业布局规划同步谋划，避免物流设施“远离产业核心区”，推动物流设施与制造业基地、商贸集聚区、消费市场“近距离配套”，就是要减少跨区域运输环节。

“这一改革的价值，在于打通产业与物流‘两张皮’问题，重构协同发展新格局，从过去物流被动适配产业，转向物流主动赋能产业。”省发展规划研究院基础设施研究所工程师刘惠林评价道。

再看美国，港口的海铁联运比例远高于浙江，这意味着更多的长途运输由低成本、低排放的铁路完成，有效拉低了整体成本。

新加坡作为全球物流枢纽，其优势不仅在于港口硬件，更在于其高效的通关效率、开放的贸易政策和高度标准化的流程。

13.3%，远远不是终点。当物流的“筋络”愈发通畅，浙江经济的“体格”也必将更加精干、更具韧性。

今年春节，你有没有发现，超市里不仅本地水果便宜，连远在智利的车厘子、新疆的哈密瓜价格也变得越来越亲民？

这背后除了贸易发达外，还有一个隐形“推手”——物流效率。

对经济体来说，物流成本占GDP的比重，就像我们的BMI（身体质量指数，国际上常用的衡量人体胖瘦程度以及是否健康的一个标准）。如果这个数字过高，说明体内“脂肪”太多，能够控制在合理的区间，则说明身体更加健康精干。

涌金君近期从省发展改革委了解到，浙江经济的BMI已经降到了13.3%，较上年同期下降0.22个百分点，首次降至13.5%以下，低于国家0.6个百分点，创统计以来最好水平。

不要小看这个数字，大到外贸平台，小到每天寄送的快递，都跟这个数据息息相关，这一数据下降也意味着浙江经济的“血液”流得更快、损耗更少。

01给物流“把脉”

就像人胖了身体会不舒服一样，物流作为实体经济的“筋络”亦是如此。物流成本占GDP的比重过高，不仅增加了运行负担，还容易引发高成本、高污染、高消耗等“三高”问题。

具体来看，物流成本的大头，主要在运输费用和保管费用。

运输费用方面，浙江一个比较突出的问题就是，省货运过于“依赖公路”。

2025年，浙江公路货运量占比高达67%，而铁水货运比例近五年不升反降，下降了3个百分点。这不仅推高了社会物流总成本，也给环境带来巨大压力。

图源：视觉中国

制造业物流需求体量大，总额占社会物流总额的比重接近90%，然而现实中，物流设施和产业集群布局仍存在局部不适配。比如广西、山西等地虽拥有多个国家物流枢纽，但国家级先进制造业集群仍是空白。

浙江也有这样的情况。省级相关部门做过调研，浙江重要产业集群和枢纽设施布局均呈现“北强南弱”“东密西疏”特点，全省有部分县（市、区）有省级以上产业集群而无规模化的配套物流枢纽（园区）。比如浙江某地规上工业总产值超1400亿元的工业大县，全县仅有1个快递物流园区。

保管费用则主要涉及仓储。在东部沿海地区，用地指标获取难、亩均地价较高和税收考核压力过大等突出问题，间接抬高了物流仓储保管成本。

以浙江、广东和江苏为例，2024年物流用地亩均地价为62万元/亩、57万元/亩和33万元/亩，分别较工业地价高出10万元/亩、9万元/亩和5万元/亩。

还有一些企业向涌金君反馈，一些物流承担的是货物中转、民生保供等公益属性项目，但考核却对标当地工业用地标准，亩均税收考核压力过大。这就导致一些物流项目落地难、成本高。

02精准“减脂”

知道了“胖”在哪儿，再去减肥就比较容易。

浙江物流体系的升级，正是在打造一套更高效的“骨骼肌”系统。

针对过去公路货运占比过高的问题，浙江正在大力推动“公转铁”“公转水”，不断强化“铁”“水”这两条相对薄弱的“腿部”核心力量。

2025年浙江发布的《构建浙江现代物流体系行动方案》就提出，打通“公转铁”“最后一公里”。比如加快建设北仑支线复线、梅山铁路专用线等项目，让铁路线直接深入港口和大型产业园区，解决“火车开不到码头边”的老大难问题。

多式联运是“黏合剂”，可以通过大力推广“一单制”“一箱制”，实现“一次委托、一次结算、一箱到底”，让货物在水、铁、公之间无缝切换，大幅减少滞留和装卸成本。

长兴就尝到了甜头。自CCA航线（多式联运物流模式）启用后，长兴港从区域内河码头跃升为全球航运启运港与目的港。

航线自2024年7月启用以来，累计为企业节省成本超1000万元；通关效率也提升了30%，集装箱周转率提高30%至40%。

图源：视觉中国

在省经济信息中心产业经济部工程师汪炜军看来，这种结构性的调整，让货物运输不再是单一的“短跑冲刺”，而是多种方式协同的“长跑耐力赛”，可以在提高物流续航能力的同时降低成本。

降低物流成本，不是简单地压缩物流企业利润或员工收入，它更像科学减脂，追求的是健康的、可持续的“瘦”。

现在的浙江，正是通过数字化、智能化技术来“精准调度”，“甩掉”那些因运输衔接不畅、仓储空置率高、管理效率低下而产生的“隐性赘肉”。

比如物产中大物流宁波供应链服务中心，就是通过数字化思维整合物流、商流、信息流等，进而提供从采购、仓储到加工、配送的一体化服务，同时结合大数据与AI进行物流预测与路径优化，有效帮助客户降低综合成本5%—15%，物流费用或时间节约5%—10%。

03正视差距

虽然浙江物流成本占GDP的比重在全国尚可，但和欧美发达国家相比，仍有不小的差距。公开数据显示，2023年美国物流成本占GDP的比重为8.7%，德国为7.1%。

这就好比一个业余健身爱好者的体脂率，虽然已经低于平均水平，但距离专业健美运动员，还有很长的路要走。

客观来看，物流成本占GDP的比重的高低，与不同国家和地区的产业结构相关。中国以及浙江的生产体系完整，对物流的需求大；而发达国家服务业占比高，对物流的需求相对较小。

不过，差距也正是未来发展的潜力。

图源：视觉中国

看看发达国家为什么能保持这么低的“体脂率”，他们的经验正是浙江可以参考的“训练秘籍”。

在德国，他们物流成本控制的精髓在于“嵌入式”服务。物流企业深度融入制造业的生产流程，从原材料采购、库存管理到成品分销，提供全链条的一体化供应链服务。这就像为制造企业量身定制“营养餐”和“训练计划”，从源头减少库存积压和无效运输。

浙江目前正在开展的物流仓储“标准地”改革，正有此意。其中明确物流仓储用地需与国土空间规划、重点产业布局规划同步谋划，避免物流设施“远离产业核心区”，推动物流设施与制造业基地、商贸集聚区、消费市场“近距离配套”，就是要减少跨区域运输环节。

“这一改革的价值，在于打通产业与物流‘两张皮’问题，重构协同发展新格局，从过去物流被动适配产业，转向物流主动赋能产业。”省发展规划研究院基础设施研究所工程师刘惠林评价道。

再看美国，港口的海铁联运比例远高于浙江，这意味着更多的长途运输由低成本、低排放的铁路完成，有效拉低了整体成本。

新加坡作为全球物流枢纽，其优势不仅在于港口硬件，更在于其高效的通关效率、开放的贸易政策和高度标准化的流程。

13.3%，远远不是终点。当物流的“筋络”愈发通畅，浙江经济的“体格”也必将更加精干、更具韧性。

今年春节，你有没有发现，超市里不仅本地水果便宜，连远在智利的车厘子、新疆的哈密瓜价格也变得越来越亲民？

这背后除了贸易发达外，还有一个隐形“推手”——物流效率。

对经济体来说，物流成本占GDP的比重，就像我们的BMI（身体质量指数，国际上常用的衡量人体胖瘦程度以及是否健康的一个标准）。如果这个数字过高，说明体内“脂肪”太多，能够控制在合理的区间，则说明身体更加健康精干。

涌金君近期从省发展改革委了解到，浙江经济的BMI已经降到了13.3%，较上年同期下降0.22个百分点，首次降至13.5%以下，低于国家0.6个百分点，创统计以来最好水平。

不要小看这个数字，大到外贸平台，小到每天寄送的快递，都跟这个数据息息相关，这一数据下降也意味着浙江经济的“血液”流得更快、损耗更少。

01给物流“把脉”

就像人胖了身体会不舒服一样，物流作为实体经济的“筋络”亦是如此。物流成本占GDP的比重过高，不仅增加了运行负担，还容易引发高成本、高污染、高消耗等“三高”问题。

具体来看，物流成本的大头，主要在运输费用和保管费用。

运输费用方面，浙江一个比较突出的问题就是，省货运过于“依赖公路”。

2025年，浙江公路货运量占比高达67%，而铁水货运比例近五年不升反降，下降了3个百分点。这不仅推高了社会物流总成本，也给环境带来巨大压力。

图源：视觉中国

制造业物流需求体量大，总额占社会物流总额的比重接近90%，然而现实中，物流设施和产业集群布局仍存在局部不适配。比如广西、山西等地虽拥有多个国家物流枢纽，但国家级先进制造业集群仍是空白。

浙江也有这样的情况。省级相关部门做过调研，浙江重要产业集群和枢纽设施布局均呈现“北强南弱”“东密西疏”特点，全省有部分县（市、区）有省级以上产业集群而无规模化的配套物流枢纽（园区）。比如浙江某地规上工业总产值超1400亿元的工业大县，全县仅有1个快递物流园区。

保管费用则主要涉及仓储。在东部沿海地区，用地指标获取难、亩均地价较高和税收考核压力过大等突出问题，间接抬高了物流仓储保管成本。

以浙江、广东和江苏为例，2024年物流用地亩均地价为62万元/亩、57万元/亩和33万元/亩，分别较工业地价高出10万元/亩、9万元/亩和5万元/亩。

还有一些企业向涌金君反馈，一些物流承担的是货物中转、民生保供等公益属性项目，但考核却对标当地工业用地标准，亩均税收考核压力过大。这就导致一些物流项目落地难、成本高。

02精准“减脂”

知道了“胖”在哪儿，再去减肥就比较容易。

浙江物流体系的升级，正是在打造一套更高效的“骨骼肌”系统。

针对过去公路货运占比过高的问题，浙江正在大力推动“公转铁”“公转水”，不断强化“铁”“水”这两条相对薄弱的“腿部”核心力量。

2025年浙江发布的《构建浙江现代物流体系行动方案》就提出，打通“公转铁”“最后一公里”。比如加快建设北仑支线复线、梅山铁路专用线等项目，让铁路线直接深入港口和大型产业园区，解决“火车开不到码头边”的老大难问题。

多式联运是“黏合剂”，可以通过大力推广“一单制”“一箱制”，实现“一次委托、一次结算、一箱到底”，让货物在水、铁、公之间无缝切换，大幅减少滞留和装卸成本。

长兴就尝到了甜头。自CCA航线（多式联运物流模式）启用后，长兴港从区域内河码头跃升为全球航运启运港与目的港。

航线自2024年7月启用以来，累计为企业节省成本超1000万元；通关效率也提升了30%，集装箱周转率提高30%至40%。

图源：视觉中国

在省经济信息中心产业经济部工程师汪炜军看来，这种结构性的调整，让货物运输不再是单一的“短跑冲刺”，而是多种方式协同的“长跑耐力赛”，可以在提高物流续航能力的同时降低成本。

降低物流成本，不是简单地压缩物流企业利润或员工收入，它更像科学减脂，追求的是健康的、可持续的“瘦”。

现在的浙江，正是通过数字化、智能化技术来“精准调度”，“甩掉”那些因运输衔接不畅、仓储空置率高、管理效率低下而产生的“隐性赘肉”。

比如物产中大物流宁波供应链服务中心，就是通过数字化思维整合物流、商流、信息流等，进而提供从采购、仓储到加工、配送的一体化服务，同时结合大数据与AI进行物流预测与路径优化，有效帮助客户降低综合成本5%—15%，物流费用或时间节约5%—10%。

03正视差距

虽然浙江物流成本占GDP的比重在全国尚可，但和欧美发达国家相比，仍有不小的差距。公开数据显示，2023年美国物流成本占GDP的比重为8.7%，德国为7.1%。

这就好比一个业余健身爱好者的体脂率，虽然已经低于平均水平，但距离专业健美运动员，还有很长的路要走。

客观来看，物流成本占GDP的比重的高低，与不同国家和地区的产业结构相关。中国以及浙江的生产体系完整，对物流的需求大；而发达国家服务业占比高，对物流的需求相对较小。

不过，差距也正是未来发展的潜力。

图源：视觉中国

看看发达国家为什么能保持这么低的“体脂率”，他们的经验正是浙江可以参考的“训练秘籍”。

在德国，他们物流成本控制的精髓在于“嵌入式”服务。物流企业深度融入制造业的生产流程，从原材料采购、库存管理到成品分销，提供全链条的一体化供应链服务。这就像为制造企业量身定制“营养餐”和“训练计划”，从源头减少库存积压和无效运输。

浙江目前正在开展的物流仓储“标准地”改革，正有此意。其中明确物流仓储用地需与国土空间规划、重点产业布局规划同步谋划，避免物流设施“远离产业核心区”，推动物流设施与制造业基地、商贸集聚区、消费市场“近距离配套”，就是要减少跨区域运输环节。

“这一改革的价值，在于打通产业与物流‘两张皮’问题，重构协同发展新格局，从过去物流被动适配产业，转向物流主动赋能产业。”省发展规划研究院基础设施研究所工程师刘惠林评价道。

再看美国，港口的海铁联运比例远高于浙江，这意味着更多的长途运输由低成本、低排放的铁路完成，有效拉低了整体成本。

新加坡作为全球物流枢纽，其优势不仅在于港口硬件，更在于其高效的通关效率、开放的贸易政策和高度标准化的流程。

13.3%，远远不是终点。当物流的“筋络”愈发通畅，浙江经济的“体格”也必将更加精干、更具韧性。

今年春节，你有没有发现，超市里不仅本地水果便宜，连远在智利的车厘子、新疆的哈密瓜价格也变得越来越亲民？

这背后除了贸易发达外，还有一个隐形“推手”——物流效率。

对经济体来说，物流成本占GDP的比重，就像我们的BMI（身体质量指数，国际上常用的衡量人体胖瘦程度以及是否健康的一个标准）。如果这个数字过高，说明体内“脂肪”太多，能够控制在合理的区间，则说明身体更加健康精干。

涌金君近期从省发展改革委了解到，浙江经济的BMI已经降到了13.3%，较上年同期下降0.22个百分点，首次降至13.5%以下，低于国家0.6个百分点，创统计以来最好水平。

不要小看这个数字，大到外贸平台，小到每天寄送的快递，都跟这个数据息息相关，这一数据下降也意味着浙江经济的“血液”流得更快、损耗更少。

01给物流“把脉”

就像人胖了身体会不舒服一样，物流作为实体经济的“筋络”亦是如此。物流成本占GDP的比重过高，不仅增加了运行负担，还容易引发高成本、高污染、高消耗等“三高”问题。

具体来看，物流成本的大头，主要在运输费用和保管费用。

运输费用方面，浙江一个比较突出的问题就是，省货运过于“依赖公路”。

2025年，浙江公路货运量占比高达67%，而铁水货运比例近五年不升反降，下降了3个百分点。这不仅推高了社会物流总成本，也给环境带来巨大压力。

图源：视觉中国

制造业物流需求体量大，总额占社会物流总额的比重接近90%，然而现实中，物流设施和产业集群布局仍存在局部不适配。比如广西、山西等地虽拥有多个国家物流枢纽，但国家级先进制造业集群仍是空白。

浙江也有这样的情况。省级相关部门做过调研，浙江重要产业集群和枢纽设施布局均呈现“北强南弱”“东密西疏”特点，全省有部分县（市、区）有省级以上产业集群而无规模化的配套物流枢纽（园区）。比如浙江某地规上工业总产值超1400亿元的工业大县，全县仅有1个快递物流园区。

保管费用则主要涉及仓储。在东部沿海地区，用地指标获取难、亩均地价较高和税收考核压力过大等突出问题，间接抬高了物流仓储保管成本。

以浙江、广东和江苏为例，2024年物流用地亩均地价为62万元/亩、57万元/亩和33万元/亩，分别较工业地价高出10万元/亩、9万元/亩和5万元/亩。

还有一些企业向涌金君反馈，一些物流承担的是货物中转、民生保供等公益属性项目，但考核却对标当地工业用地标准，亩均税收考核压力过大。这就导致一些物流项目落地难、成本高。

02精准“减脂”

知道了“胖”在哪儿，再去减肥就比较容易。

浙江物流体系的升级，正是在打造一套更高效的“骨骼肌”系统。

针对过去公路货运占比过高的问题，浙江正在大力推动“公转铁”“公转水”，不断强化“铁”“水”这两条相对薄弱的“腿部”核心力量。

2025年浙江发布的《构建浙江现代物流体系行动方案》就提出，打通“公转铁”“最后一公里”。比如加快建设北仑支线复线、梅山铁路专用线等项目，让铁路线直接深入港口和大型产业园区，解决“火车开不到码头边”的老大难问题。

多式联运是“黏合剂”，可以通过大力推广“一单制”“一箱制”，实现“一次委托、一次结算、一箱到底”，让货物在水、铁、公之间无缝切换，大幅减少滞留和装卸成本。

长兴就尝到了甜头。自CCA航线（多式联运物流模式）启用后，长兴港从区域内河码头跃升为全球航运启运港与目的港。

航线自2024年7月启用以来，累计为企业节省成本超1000万元；通关效率也提升了30%，集装箱周转率提高30%至40%。

图源：视觉中国

在省经济信息中心产业经济部工程师汪炜军看来，这种结构性的调整，让货物运输不再是单一的“短跑冲刺”，而是多种方式协同的“长跑耐力赛”，可以在提高物流续航能力的同时降低成本。

降低物流成本，不是简单地压缩物流企业利润或员工收入，它更像科学减脂，追求的是健康的、可持续的“瘦”。

现在的浙江，正是通过数字化、智能化技术来“精准调度”，“甩掉”那些因运输衔接不畅、仓储空置率高、管理效率低下而产生的“隐性赘肉”。

比如物产中大物流宁波供应链服务中心，就是通过数字化思维整合物流、商流、信息流等，进而提供从采购、仓储到加工、配送的一体化服务，同时结合大数据与AI进行物流预测与路径优化，有效帮助客户降低综合成本5%—15%，物流费用或时间节约5%—10%。

03正视差距

虽然浙江物流成本占GDP的比重在全国尚可，但和欧美发达国家相比，仍有不小的差距。公开数据显示，2023年美国物流成本占GDP的比重为8.7%，德国为7.1%。

这就好比一个业余健身爱好者的体脂率，虽然已经低于平均水平，但距离专业健美运动员，还有很长的路要走。

客观来看，物流成本占GDP的比重的高低，与不同国家和地区的产业结构相关。中国以及浙江的生产体系完整，对物流的需求大；而发达国家服务业占比高，对物流的需求相对较小。

不过，差距也正是未来发展的潜力。

图源：视觉中国

看看发达国家为什么能保持这么低的“体脂率”，他们的经验正是浙江可以参考的“训练秘籍”。

在德国，他们物流成本控制的精髓在于“嵌入式”服务。物流企业深度融入制造业的生产流程，从原材料采购、库存管理到成品分销，提供全链条的一体化供应链服务。这就像为制造企业量身定制“营养餐”和“训练计划”，从源头减少库存积压和无效运输。

浙江目前正在开展的物流仓储“标准地”改革，正有此意。其中明确物流仓储用地需与国土空间规划、重点产业布局规划同步谋划，避免物流设施“远离产业核心区”，推动物流设施与制造业基地、商贸集聚区、消费市场“近距离配套”，就是要减少跨区域运输环节。

“这一改革的价值，在于打通产业与物流‘两张皮’问题，重构协同发展新格局，从过去物流被动适配产业，转向物流主动赋能产业。”省发展规划研究院基础设施研究所工程师刘惠林评价道。

再看美国，港口的海铁联运比例远高于浙江，这意味着更多的长途运输由低成本、低排放的铁路完成，有效拉低了整体成本。

新加坡作为全球物流枢纽，其优势不仅在于港口硬件，更在于其高效的通关效率、开放的贸易政策和高度标准化的流程。

13.3%，远远不是终点。当物流的“筋络”愈发通畅，浙江经济的“体格”也必将更加精干、更具韧性。