3月5日，全国政协委员、春秋航空董事长王煜在接受媒体采访时表示，部分机场建设缺乏功能定位考量，旅客到机场后值机登机时间和城市地面交通时间经常超过航班飞行时间，引发许多乘客和网友共鸣，#去机场比坐飞机时间还长 这一话题也登上热搜榜单。

早年间，出于对建设成本等方面的考虑，一些机场和高铁站的选址相对远离城市中心区域，机场大巴、机场高速、轨道专线等转乘方式也应运而生，在一定程度上缓解了城市居民前往机场的通勤问题。但随着时代的发展，新建机场如果仍然秉持着过去的选址理念，显然不合时宜。

以机场为代表的公共交通服务枢纽的建设，其根本目的在于为群众出行提供生活便利，进一步缩短乘客的通勤时间，提升他们的出行效率。

2023年6月1日，民航局发布的《绿色机场评价导则》明确提出，机场需合理控制机场与城市间的距离，大型及超大型机场与城市中心的最佳距离应小于等于30公里，最短公共交通通达时间应小于等于30分钟。但现实却是，许多乘客抱怨从家门口出发前往机场动辄四五十分钟，遇到堵车还可能超过1个小时；到了机场之后，过完安检还要走很长的通道才能到达登机口，少说也要十几二十分钟。表面上看，乘坐飞机的时间只需要两三个小时，但算上在登机和落地之后的往返于城区和机场的时间，则大大延长了自己在路上的行程。

航空交通具有极强的时效性，这除了体现在航线的直线优势和飞机的飞行优势外，也应该体现在机场选址的前瞻性与科学性上面。

根据《绿色机场评价导则》要求，机场选址应考虑未来开发的关联和影响，将与城市中心与经济中心的距离，未来周边区域的发展纳入综合考量，预设好自身在整个城市交通发展体系中的功能定位，联结起城市与城市之间的交流纽带，提供正向的出行体验，实现稳定的客流循环。从这个角度来讲，机场的建设必须引入高瞻远瞩式的科学化考量体系，使之成为城市发展诸多“毛细血管”中强劲有力的一条，而不是人为制造栓“栓塞”和“梗阻”。

要破解“去机场的路比坐飞机时间还长”，还得把各项制度落到实处。近年来，民航局陆续下发《中国民航四型机场建设行动纲要》、《四型机场建设导则》等多个文件，都对机场的科学选址提出了要求，也划出了具体的标准体系。地方机场建设都应以此作为参考并严格进行打表，将群众所需视为头等大事，而非对纲领文件视而不见，对群众呼声充耳不闻，避免“不建挨骂，建了还挨骂”的尴尬局面。

3月5日，全国政协委员、春秋航空董事长王煜在接受媒体采访时表示，部分机场建设缺乏功能定位考量，旅客到机场后值机登机时间和城市地面交通时间经常超过航班飞行时间，引发许多乘客和网友共鸣，#去机场比坐飞机时间还长 这一话题也登上热搜榜单。

早年间，出于对建设成本等方面的考虑，一些机场和高铁站的选址相对远离城市中心区域，机场大巴、机场高速、轨道专线等转乘方式也应运而生，在一定程度上缓解了城市居民前往机场的通勤问题。但随着时代的发展，新建机场如果仍然秉持着过去的选址理念，显然不合时宜。

以机场为代表的公共交通服务枢纽的建设，其根本目的在于为群众出行提供生活便利，进一步缩短乘客的通勤时间，提升他们的出行效率。

2023年6月1日，民航局发布的《绿色机场评价导则》明确提出，机场需合理控制机场与城市间的距离，大型及超大型机场与城市中心的最佳距离应小于等于30公里，最短公共交通通达时间应小于等于30分钟。但现实却是，许多乘客抱怨从家门口出发前往机场动辄四五十分钟，遇到堵车还可能超过1个小时；到了机场之后，过完安检还要走很长的通道才能到达登机口，少说也要十几二十分钟。表面上看，乘坐飞机的时间只需要两三个小时，但算上在登机和落地之后的往返于城区和机场的时间，则大大延长了自己在路上的行程。

航空交通具有极强的时效性，这除了体现在航线的直线优势和飞机的飞行优势外，也应该体现在机场选址的前瞻性与科学性上面。

根据《绿色机场评价导则》要求，机场选址应考虑未来开发的关联和影响，将与城市中心与经济中心的距离，未来周边区域的发展纳入综合考量，预设好自身在整个城市交通发展体系中的功能定位，联结起城市与城市之间的交流纽带，提供正向的出行体验，实现稳定的客流循环。从这个角度来讲，机场的建设必须引入高瞻远瞩式的科学化考量体系，使之成为城市发展诸多“毛细血管”中强劲有力的一条，而不是人为制造栓“栓塞”和“梗阻”。

要破解“去机场的路比坐飞机时间还长”，还得把各项制度落到实处。近年来，民航局陆续下发《中国民航四型机场建设行动纲要》、《四型机场建设导则》等多个文件，都对机场的科学选址提出了要求，也划出了具体的标准体系。地方机场建设都应以此作为参考并严格进行打表，将群众所需视为头等大事，而非对纲领文件视而不见，对群众呼声充耳不闻，避免“不建挨骂，建了还挨骂”的尴尬局面。

3月5日，全国政协委员、春秋航空董事长王煜在接受媒体采访时表示，部分机场建设缺乏功能定位考量，旅客到机场后值机登机时间和城市地面交通时间经常超过航班飞行时间，引发许多乘客和网友共鸣，#去机场比坐飞机时间还长 这一话题也登上热搜榜单。

早年间，出于对建设成本等方面的考虑，一些机场和高铁站的选址相对远离城市中心区域，机场大巴、机场高速、轨道专线等转乘方式也应运而生，在一定程度上缓解了城市居民前往机场的通勤问题。但随着时代的发展，新建机场如果仍然秉持着过去的选址理念，显然不合时宜。

以机场为代表的公共交通服务枢纽的建设，其根本目的在于为群众出行提供生活便利，进一步缩短乘客的通勤时间，提升他们的出行效率。

2023年6月1日，民航局发布的《绿色机场评价导则》明确提出，机场需合理控制机场与城市间的距离，大型及超大型机场与城市中心的最佳距离应小于等于30公里，最短公共交通通达时间应小于等于30分钟。但现实却是，许多乘客抱怨从家门口出发前往机场动辄四五十分钟，遇到堵车还可能超过1个小时；到了机场之后，过完安检还要走很长的通道才能到达登机口，少说也要十几二十分钟。表面上看，乘坐飞机的时间只需要两三个小时，但算上在登机和落地之后的往返于城区和机场的时间，则大大延长了自己在路上的行程。

航空交通具有极强的时效性，这除了体现在航线的直线优势和飞机的飞行优势外，也应该体现在机场选址的前瞻性与科学性上面。

根据《绿色机场评价导则》要求，机场选址应考虑未来开发的关联和影响，将与城市中心与经济中心的距离，未来周边区域的发展纳入综合考量，预设好自身在整个城市交通发展体系中的功能定位，联结起城市与城市之间的交流纽带，提供正向的出行体验，实现稳定的客流循环。从这个角度来讲，机场的建设必须引入高瞻远瞩式的科学化考量体系，使之成为城市发展诸多“毛细血管”中强劲有力的一条，而不是人为制造栓“栓塞”和“梗阻”。

要破解“去机场的路比坐飞机时间还长”，还得把各项制度落到实处。近年来，民航局陆续下发《中国民航四型机场建设行动纲要》、《四型机场建设导则》等多个文件，都对机场的科学选址提出了要求，也划出了具体的标准体系。地方机场建设都应以此作为参考并严格进行打表，将群众所需视为头等大事，而非对纲领文件视而不见，对群众呼声充耳不闻，避免“不建挨骂，建了还挨骂”的尴尬局面。

3月5日，全国政协委员、春秋航空董事长王煜在接受媒体采访时表示，部分机场建设缺乏功能定位考量，旅客到机场后值机登机时间和城市地面交通时间经常超过航班飞行时间，引发许多乘客和网友共鸣，#去机场比坐飞机时间还长 这一话题也登上热搜榜单。

早年间，出于对建设成本等方面的考虑，一些机场和高铁站的选址相对远离城市中心区域，机场大巴、机场高速、轨道专线等转乘方式也应运而生，在一定程度上缓解了城市居民前往机场的通勤问题。但随着时代的发展，新建机场如果仍然秉持着过去的选址理念，显然不合时宜。

以机场为代表的公共交通服务枢纽的建设，其根本目的在于为群众出行提供生活便利，进一步缩短乘客的通勤时间，提升他们的出行效率。

2023年6月1日，民航局发布的《绿色机场评价导则》明确提出，机场需合理控制机场与城市间的距离，大型及超大型机场与城市中心的最佳距离应小于等于30公里，最短公共交通通达时间应小于等于30分钟。但现实却是，许多乘客抱怨从家门口出发前往机场动辄四五十分钟，遇到堵车还可能超过1个小时；到了机场之后，过完安检还要走很长的通道才能到达登机口，少说也要十几二十分钟。表面上看，乘坐飞机的时间只需要两三个小时，但算上在登机和落地之后的往返于城区和机场的时间，则大大延长了自己在路上的行程。

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根据《绿色机场评价导则》要求，机场选址应考虑未来开发的关联和影响，将与城市中心与经济中心的距离，未来周边区域的发展纳入综合考量，预设好自身在整个城市交通发展体系中的功能定位，联结起城市与城市之间的交流纽带，提供正向的出行体验，实现稳定的客流循环。从这个角度来讲，机场的建设必须引入高瞻远瞩式的科学化考量体系，使之成为城市发展诸多“毛细血管”中强劲有力的一条，而不是人为制造栓“栓塞”和“梗阻”。

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3月5日，全国政协委员、春秋航空董事长王煜在接受媒体采访时表示，部分机场建设缺乏功能定位考量，旅客到机场后值机登机时间和城市地面交通时间经常超过航班飞行时间，引发许多乘客和网友共鸣，#去机场比坐飞机时间还长 这一话题也登上热搜榜单。

早年间，出于对建设成本等方面的考虑，一些机场和高铁站的选址相对远离城市中心区域，机场大巴、机场高速、轨道专线等转乘方式也应运而生，在一定程度上缓解了城市居民前往机场的通勤问题。但随着时代的发展，新建机场如果仍然秉持着过去的选址理念，显然不合时宜。

以机场为代表的公共交通服务枢纽的建设，其根本目的在于为群众出行提供生活便利，进一步缩短乘客的通勤时间，提升他们的出行效率。

2023年6月1日，民航局发布的《绿色机场评价导则》明确提出，机场需合理控制机场与城市间的距离，大型及超大型机场与城市中心的最佳距离应小于等于30公里，最短公共交通通达时间应小于等于30分钟。但现实却是，许多乘客抱怨从家门口出发前往机场动辄四五十分钟，遇到堵车还可能超过1个小时；到了机场之后，过完安检还要走很长的通道才能到达登机口，少说也要十几二十分钟。表面上看，乘坐飞机的时间只需要两三个小时，但算上在登机和落地之后的往返于城区和机场的时间，则大大延长了自己在路上的行程。

航空交通具有极强的时效性，这除了体现在航线的直线优势和飞机的飞行优势外，也应该体现在机场选址的前瞻性与科学性上面。

根据《绿色机场评价导则》要求，机场选址应考虑未来开发的关联和影响，将与城市中心与经济中心的距离，未来周边区域的发展纳入综合考量，预设好自身在整个城市交通发展体系中的功能定位，联结起城市与城市之间的交流纽带，提供正向的出行体验，实现稳定的客流循环。从这个角度来讲，机场的建设必须引入高瞻远瞩式的科学化考量体系，使之成为城市发展诸多“毛细血管”中强劲有力的一条，而不是人为制造栓“栓塞”和“梗阻”。

要破解“去机场的路比坐飞机时间还长”，还得把各项制度落到实处。近年来，民航局陆续下发《中国民航四型机场建设行动纲要》、《四型机场建设导则》等多个文件，都对机场的科学选址提出了要求，也划出了具体的标准体系。地方机场建设都应以此作为参考并严格进行打表，将群众所需视为头等大事，而非对纲领文件视而不见，对群众呼声充耳不闻，避免“不建挨骂，建了还挨骂”的尴尬局面。