为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

更多内容或合作欢迎关注中国经济网官方微信（id：ourcecn）

3月16日，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（下称《通知》）。政策一出，亿华通（02402.HK）、国富氢能（02582.HK）、重塑能源（02570.HK）三家氢能头部企业股价在午后迅速拉升。次日，三家企业股价继续高位拉升，截至发稿前平均股价上涨10%，其中亿华通上涨15%。

终于等到政策东风！经济观察报记者从社交媒体朋友圈看到，不少氢能产业界人士为新政策感到振奋。

数据显示，截至2025年底，氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座，大多数城市未完成氢能源汽车示范运营目标，整体推广进度不及预期。且自2025年以来，市场、资本进入观望状态，民营企业陷入持续亏损、融资难、资金周转压力大的困境。

根据亿华通和国富氢能的业绩预告，亿华通预计2025年营收2.62亿元，同比下降28.51%，归母净利润为-6.28亿元，亏损额同比扩大37.65%；国富氢能预计2025年亏损约2.5亿元至3.9亿元，亏损同比增加18.89%至85.47%。

据经济观察报前期调查，当前氢能产业存在政策断档、氢能高速地方保护壁垒、融资通道受限、绿氢成本高、氢能应用场景少等多重困境，以及补贴发放不及时、整车企业“过手三分油”等乱象，此次新政策针对这些问题给出了明确指导和要求。

在补贴政策延续性方面，2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年。但由于始终没有延续性政策出台的迹象，众多企业去年便开始采取审慎拓展的市场策略。

如今，新政策给出了清晰的目标，《通知》明确，2030年全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。这意味未来五年燃料电池车将销售6万辆，每年销量1.2万辆，行业将逐步转向高质量规模化发展。

针对补贴资金，《通知》规定，中央财政将根据各场景终端产品应用情况或用氢规模分档设置，对城市群给予奖励资金支持，每个城市群试点期为4年。单个城市群试点期内奖励上限不超过16亿元。此次也采取“以奖代补”方式，按照车辆推广规模、车用氢气实际加注量计算奖励积分，1积分奖励8万元，单个企业在单个城市群试点期内最多给予4000分奖励。

在“氢能高速全国一张网”方面，全国有十余个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但大多数聚焦省内网络，未与邻省联通，导致政策红利难以跨区域释放，氢能车辆长途干线物流成本优势被削弱，全国氢能高速网络呈现碎片化、区域割裂状态。

针对这些问题，《通知》表示，将完善政策制度环境，建立健全氢能基础设施建设运营管理办法，鼓励出台城市间燃料电池汽车通行等便利政策。同时，在试点主体方面，考虑到全国产业基础和资源分布不均，单个城市难以构建生态闭环，要求地方因地制宜组建城市群，通过区域协同联动，打通产业链各环节壁垒。

在专项融资通道方面，此前政策对氢燃料电池膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"环节未予以国家级氢能关键部件专项基金支持，企业难以承担高额的研发费用。《通知》明确目标：车辆搭载的电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件至少7项实现规模应用，IV型储氢瓶、瓶口阀等实现产业化。

为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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3月16日，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（下称《通知》）。政策一出，亿华通（02402.HK）、国富氢能（02582.HK）、重塑能源（02570.HK）三家氢能头部企业股价在午后迅速拉升。次日，三家企业股价继续高位拉升，截至发稿前平均股价上涨10%，其中亿华通上涨15%。

终于等到政策东风！经济观察报记者从社交媒体朋友圈看到，不少氢能产业界人士为新政策感到振奋。

数据显示，截至2025年底，氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座，大多数城市未完成氢能源汽车示范运营目标，整体推广进度不及预期。且自2025年以来，市场、资本进入观望状态，民营企业陷入持续亏损、融资难、资金周转压力大的困境。

根据亿华通和国富氢能的业绩预告，亿华通预计2025年营收2.62亿元，同比下降28.51%，归母净利润为-6.28亿元，亏损额同比扩大37.65%；国富氢能预计2025年亏损约2.5亿元至3.9亿元，亏损同比增加18.89%至85.47%。

据经济观察报前期调查，当前氢能产业存在政策断档、氢能高速地方保护壁垒、融资通道受限、绿氢成本高、氢能应用场景少等多重困境，以及补贴发放不及时、整车企业“过手三分油”等乱象，此次新政策针对这些问题给出了明确指导和要求。

在补贴政策延续性方面，2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年。但由于始终没有延续性政策出台的迹象，众多企业去年便开始采取审慎拓展的市场策略。

如今，新政策给出了清晰的目标，《通知》明确，2030年全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。这意味未来五年燃料电池车将销售6万辆，每年销量1.2万辆，行业将逐步转向高质量规模化发展。

针对补贴资金，《通知》规定，中央财政将根据各场景终端产品应用情况或用氢规模分档设置，对城市群给予奖励资金支持，每个城市群试点期为4年。单个城市群试点期内奖励上限不超过16亿元。此次也采取“以奖代补”方式，按照车辆推广规模、车用氢气实际加注量计算奖励积分，1积分奖励8万元，单个企业在单个城市群试点期内最多给予4000分奖励。

在“氢能高速全国一张网”方面，全国有十余个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但大多数聚焦省内网络，未与邻省联通，导致政策红利难以跨区域释放，氢能车辆长途干线物流成本优势被削弱，全国氢能高速网络呈现碎片化、区域割裂状态。

针对这些问题，《通知》表示，将完善政策制度环境，建立健全氢能基础设施建设运营管理办法，鼓励出台城市间燃料电池汽车通行等便利政策。同时，在试点主体方面，考虑到全国产业基础和资源分布不均，单个城市难以构建生态闭环，要求地方因地制宜组建城市群，通过区域协同联动，打通产业链各环节壁垒。

在专项融资通道方面，此前政策对氢燃料电池膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"环节未予以国家级氢能关键部件专项基金支持，企业难以承担高额的研发费用。《通知》明确目标：车辆搭载的电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件至少7项实现规模应用，IV型储氢瓶、瓶口阀等实现产业化。

为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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3月16日，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（下称《通知》）。政策一出，亿华通（02402.HK）、国富氢能（02582.HK）、重塑能源（02570.HK）三家氢能头部企业股价在午后迅速拉升。次日，三家企业股价继续高位拉升，截至发稿前平均股价上涨10%，其中亿华通上涨15%。

终于等到政策东风！经济观察报记者从社交媒体朋友圈看到，不少氢能产业界人士为新政策感到振奋。

数据显示，截至2025年底，氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座，大多数城市未完成氢能源汽车示范运营目标，整体推广进度不及预期。且自2025年以来，市场、资本进入观望状态，民营企业陷入持续亏损、融资难、资金周转压力大的困境。

根据亿华通和国富氢能的业绩预告，亿华通预计2025年营收2.62亿元，同比下降28.51%，归母净利润为-6.28亿元，亏损额同比扩大37.65%；国富氢能预计2025年亏损约2.5亿元至3.9亿元，亏损同比增加18.89%至85.47%。

据经济观察报前期调查，当前氢能产业存在政策断档、氢能高速地方保护壁垒、融资通道受限、绿氢成本高、氢能应用场景少等多重困境，以及补贴发放不及时、整车企业“过手三分油”等乱象，此次新政策针对这些问题给出了明确指导和要求。

在补贴政策延续性方面，2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年。但由于始终没有延续性政策出台的迹象，众多企业去年便开始采取审慎拓展的市场策略。

如今，新政策给出了清晰的目标，《通知》明确，2030年全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。这意味未来五年燃料电池车将销售6万辆，每年销量1.2万辆，行业将逐步转向高质量规模化发展。

针对补贴资金，《通知》规定，中央财政将根据各场景终端产品应用情况或用氢规模分档设置，对城市群给予奖励资金支持，每个城市群试点期为4年。单个城市群试点期内奖励上限不超过16亿元。此次也采取“以奖代补”方式，按照车辆推广规模、车用氢气实际加注量计算奖励积分，1积分奖励8万元，单个企业在单个城市群试点期内最多给予4000分奖励。

在“氢能高速全国一张网”方面，全国有十余个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但大多数聚焦省内网络，未与邻省联通，导致政策红利难以跨区域释放，氢能车辆长途干线物流成本优势被削弱，全国氢能高速网络呈现碎片化、区域割裂状态。

针对这些问题，《通知》表示，将完善政策制度环境，建立健全氢能基础设施建设运营管理办法，鼓励出台城市间燃料电池汽车通行等便利政策。同时，在试点主体方面，考虑到全国产业基础和资源分布不均，单个城市难以构建生态闭环，要求地方因地制宜组建城市群，通过区域协同联动，打通产业链各环节壁垒。

在专项融资通道方面，此前政策对氢燃料电池膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"环节未予以国家级氢能关键部件专项基金支持，企业难以承担高额的研发费用。《通知》明确目标：车辆搭载的电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件至少7项实现规模应用，IV型储氢瓶、瓶口阀等实现产业化。

为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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3月16日，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（下称《通知》）。政策一出，亿华通（02402.HK）、国富氢能（02582.HK）、重塑能源（02570.HK）三家氢能头部企业股价在午后迅速拉升。次日，三家企业股价继续高位拉升，截至发稿前平均股价上涨10%，其中亿华通上涨15%。

终于等到政策东风！经济观察报记者从社交媒体朋友圈看到，不少氢能产业界人士为新政策感到振奋。

数据显示，截至2025年底，氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座，大多数城市未完成氢能源汽车示范运营目标，整体推广进度不及预期。且自2025年以来，市场、资本进入观望状态，民营企业陷入持续亏损、融资难、资金周转压力大的困境。

根据亿华通和国富氢能的业绩预告，亿华通预计2025年营收2.62亿元，同比下降28.51%，归母净利润为-6.28亿元，亏损额同比扩大37.65%；国富氢能预计2025年亏损约2.5亿元至3.9亿元，亏损同比增加18.89%至85.47%。

据经济观察报前期调查，当前氢能产业存在政策断档、氢能高速地方保护壁垒、融资通道受限、绿氢成本高、氢能应用场景少等多重困境，以及补贴发放不及时、整车企业“过手三分油”等乱象，此次新政策针对这些问题给出了明确指导和要求。

在补贴政策延续性方面，2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年。但由于始终没有延续性政策出台的迹象，众多企业去年便开始采取审慎拓展的市场策略。

如今，新政策给出了清晰的目标，《通知》明确，2030年全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。这意味未来五年燃料电池车将销售6万辆，每年销量1.2万辆，行业将逐步转向高质量规模化发展。

针对补贴资金，《通知》规定，中央财政将根据各场景终端产品应用情况或用氢规模分档设置，对城市群给予奖励资金支持，每个城市群试点期为4年。单个城市群试点期内奖励上限不超过16亿元。此次也采取“以奖代补”方式，按照车辆推广规模、车用氢气实际加注量计算奖励积分，1积分奖励8万元，单个企业在单个城市群试点期内最多给予4000分奖励。

在“氢能高速全国一张网”方面，全国有十余个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但大多数聚焦省内网络，未与邻省联通，导致政策红利难以跨区域释放，氢能车辆长途干线物流成本优势被削弱，全国氢能高速网络呈现碎片化、区域割裂状态。

针对这些问题，《通知》表示，将完善政策制度环境，建立健全氢能基础设施建设运营管理办法，鼓励出台城市间燃料电池汽车通行等便利政策。同时，在试点主体方面，考虑到全国产业基础和资源分布不均，单个城市难以构建生态闭环，要求地方因地制宜组建城市群，通过区域协同联动，打通产业链各环节壁垒。

在专项融资通道方面，此前政策对氢燃料电池膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"环节未予以国家级氢能关键部件专项基金支持，企业难以承担高额的研发费用。《通知》明确目标：车辆搭载的电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件至少7项实现规模应用，IV型储氢瓶、瓶口阀等实现产业化。

为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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3月16日，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（下称《通知》）。政策一出，亿华通（02402.HK）、国富氢能（02582.HK）、重塑能源（02570.HK）三家氢能头部企业股价在午后迅速拉升。次日，三家企业股价继续高位拉升，截至发稿前平均股价上涨10%，其中亿华通上涨15%。

终于等到政策东风！经济观察报记者从社交媒体朋友圈看到，不少氢能产业界人士为新政策感到振奋。

数据显示，截至2025年底，氢燃料电池汽车累计销量近4万辆，建成加氢站574座，大多数城市未完成氢能源汽车示范运营目标，整体推广进度不及预期。且自2025年以来，市场、资本进入观望状态，民营企业陷入持续亏损、融资难、资金周转压力大的困境。

根据亿华通和国富氢能的业绩预告，亿华通预计2025年营收2.62亿元，同比下降28.51%，归母净利润为-6.28亿元，亏损额同比扩大37.65%；国富氢能预计2025年亏损约2.5亿元至3.9亿元，亏损同比增加18.89%至85.47%。

据经济观察报前期调查，当前氢能产业存在政策断档、氢能高速地方保护壁垒、融资通道受限、绿氢成本高、氢能应用场景少等多重困境，以及补贴发放不及时、整车企业“过手三分油”等乱象，此次新政策针对这些问题给出了明确指导和要求。

在补贴政策延续性方面，2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年。但由于始终没有延续性政策出台的迹象，众多企业去年便开始采取审慎拓展的市场策略。

如今，新政策给出了清晰的目标，《通知》明确，2030年全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。这意味未来五年燃料电池车将销售6万辆，每年销量1.2万辆，行业将逐步转向高质量规模化发展。

针对补贴资金，《通知》规定，中央财政将根据各场景终端产品应用情况或用氢规模分档设置，对城市群给予奖励资金支持，每个城市群试点期为4年。单个城市群试点期内奖励上限不超过16亿元。此次也采取“以奖代补”方式，按照车辆推广规模、车用氢气实际加注量计算奖励积分，1积分奖励8万元，单个企业在单个城市群试点期内最多给予4000分奖励。

在“氢能高速全国一张网”方面，全国有十余个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但大多数聚焦省内网络，未与邻省联通，导致政策红利难以跨区域释放，氢能车辆长途干线物流成本优势被削弱，全国氢能高速网络呈现碎片化、区域割裂状态。

针对这些问题，《通知》表示，将完善政策制度环境，建立健全氢能基础设施建设运营管理办法，鼓励出台城市间燃料电池汽车通行等便利政策。同时，在试点主体方面，考虑到全国产业基础和资源分布不均，单个城市难以构建生态闭环，要求地方因地制宜组建城市群，通过区域协同联动，打通产业链各环节壁垒。

在专项融资通道方面，此前政策对氢燃料电池膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"环节未予以国家级氢能关键部件专项基金支持，企业难以承担高额的研发费用。《通知》明确目标：车辆搭载的电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件至少7项实现规模应用，IV型储氢瓶、瓶口阀等实现产业化。

为此，政策将强化财政与金融协同，包括但不限于：产业投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化方式，为氢能综合应用提供多元化资金保障，引导金融机构、社会资本支持氢能产业发展，为重点项目提供中长期低息贷款、融资租赁等金融服务。

氢能源成本高是当前氢燃料电池企业运营过程中遇到的最大难题，当前绿氢成本高达30—40元/kg，灰氢成本约10元/kg，导致很多示范运营场景使用的并非真正绿色能源的“灰氢”，众多氢能车辆示范运营“名存实亡”，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。

《通知》提出目标，到2030年，终端用氢平均价格降至25元/kg以下，力争在部分优势地区降至15元/kg左右。据推算，如果氢气价格降至25元/kg，叠加高速通行费减免、碳排放收益等政策红利，氢能汽车在长途干线、港口、园区等场景会具备一定的商业竞争力。而如果氢气降至15元/kg, 燃料电池重卡在长途干线物流场景将具备对柴油车的综合成本优势。

降低氢气成本的关键因素在于氢燃料的应用场景是否广阔。当前的氢燃料电池车辆主要在于重卡、冷链物流等，氢气的制储用在工业场景应用较少。《通知》提出，以多元化场景破壁，将形成“1+N+X”的氢能综合应用生态。

其中，1即燃料电池汽车通用场景，突出中重型、中远途的重卡以及冷链物流等车型试点推广；N指工业领域规模化应用场景，主要包括绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧。N指氢能创新应用场景，包括船舶、航空、轨道交通、两轮车等，作为汽车、工业等场景的重要补充。

值得一提的是，近两年来，氢燃料电池企业普遍存在现金流危机，其一大原因是部分地方政府截留补贴资金作为他用。对此，《通知》要求，奖励资金由地方统筹用于支持氢能综合应用，不得用于平衡预算、偿还政府债务或清理拖欠企业账款等其他用途。

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