3月17日，随着最后一块现浇车道板浇筑完成，由济南城市建设集团投资建设、中铁十四局集团承建的济南黄岗路黄河隧道上层车道板全部完工，标志着世界最大直径水下盾构隧道顺利实现双层贯通。

济南黄岗路黄河隧道是标杆性工程，全长约5.75公里，其中盾构段长约3.3公里，采用开挖直径17.5米的“山河号”盾构机施工。隧道单洞双层结构，上下层共设置六车道，设计时速60公里，可实现两洞隧道的交通功能，是国内首条穿黄单洞双层盾构隧道，同时，隧道净高达4.2米，可满足公交、消防、管理及救援车辆等通行需求。

盾构隧道需要在内部进行二次结构施工，其中上层车道板架设在隧道中部，将单洞分隔为上下两层，既是承载上层车道车辆通行的“脊梁”，也是后续管线铺设、通风设备安装等附属设施的承载基础。该隧道上层车道板为现浇混凝土结构，单块横向跨度达13米，厚度0.7米，施工体量大、工艺复杂，混凝土浇筑总量超3万立方米，施工难度居同类工程前列。

据介绍，上层车道板的施工在盾构隧道内部有限空间内进行，内部预埋构件数量多、种类杂，精准定位与安装的误差需控制在毫米级，同时受地下空间狭窄影响，建材需二次转运，人力物力投入大。尤其是施工区域同步开展盾构掘进、防撞石安装、基座浇筑等多工序，交叉作业密集，工序衔接与组织协调难度极高。

据中铁十四局济南黄岗路项目总工程师高同矿介绍，为破解施工难题，项目团队创新引入12台液压整体式行走台车，采用模块化设计与独立行走系统，实现模板拼装、移动、定位及同步浇筑一体化。通过多台台车分段同步施工，形成钢筋绑扎、模板安装、浇筑养护的流水线作业，显著提升施工效率。同时，通过预留下层运输通道，保障物料运输与人员通行，有效解决交叉作业干扰，实现施工、运输双线并行。

据中铁十四局济南黄岗路项目高级工程师周祥介绍，隧道穿越“地上悬河”，是继“万里黄河第一隧”--济南济泺路黄河隧道后又一连接南北向的大通道。施工过程中，项目团队围绕钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑等关键环节，建立全过程质量追溯体系，实现原材料进场、施工操作、养护管控等等环节信息可查、可溯、可控、可究，确保工程质量可控、安全可靠。

据悉，春节假期结束后，项目迅速吹响复工复产号角，统筹统筹安排人员、物资、设备有序进场，并严格落实安全生产要求，扎实开展复工教育培训第一课，围绕施工安全规范、工序操作要点、设备运维管理、应急处置流程等内容开展系统培训，筑牢安全生产防线，为后续施工按下“快进键”。

据了解，随着上层车道板施工的全面完成，项目将全面推进下层车道铺装层及上层剩余防撞侧石、牛腿施工，全力冲刺通车目标。

济南黄岗路黄河隧道建成通车后，将串联起济南主城区与新旧动能转换起步区，把两岸的通勤时间从40分钟压缩至4分钟，对提高济南省会城市首位度和辐射带动力，助力济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”具有十分重要的意义。

3月17日，随着最后一块现浇车道板浇筑完成，由济南城市建设集团投资建设、中铁十四局集团承建的济南黄岗路黄河隧道上层车道板全部完工，标志着世界最大直径水下盾构隧道顺利实现双层贯通。

济南黄岗路黄河隧道是标杆性工程，全长约5.75公里，其中盾构段长约3.3公里，采用开挖直径17.5米的“山河号”盾构机施工。隧道单洞双层结构，上下层共设置六车道，设计时速60公里，可实现两洞隧道的交通功能，是国内首条穿黄单洞双层盾构隧道，同时，隧道净高达4.2米，可满足公交、消防、管理及救援车辆等通行需求。

盾构隧道需要在内部进行二次结构施工，其中上层车道板架设在隧道中部，将单洞分隔为上下两层，既是承载上层车道车辆通行的“脊梁”，也是后续管线铺设、通风设备安装等附属设施的承载基础。该隧道上层车道板为现浇混凝土结构，单块横向跨度达13米，厚度0.7米，施工体量大、工艺复杂，混凝土浇筑总量超3万立方米，施工难度居同类工程前列。

据介绍，上层车道板的施工在盾构隧道内部有限空间内进行，内部预埋构件数量多、种类杂，精准定位与安装的误差需控制在毫米级，同时受地下空间狭窄影响，建材需二次转运，人力物力投入大。尤其是施工区域同步开展盾构掘进、防撞石安装、基座浇筑等多工序，交叉作业密集，工序衔接与组织协调难度极高。

据中铁十四局济南黄岗路项目总工程师高同矿介绍，为破解施工难题，项目团队创新引入12台液压整体式行走台车，采用模块化设计与独立行走系统，实现模板拼装、移动、定位及同步浇筑一体化。通过多台台车分段同步施工，形成钢筋绑扎、模板安装、浇筑养护的流水线作业，显著提升施工效率。同时，通过预留下层运输通道，保障物料运输与人员通行，有效解决交叉作业干扰，实现施工、运输双线并行。

据中铁十四局济南黄岗路项目高级工程师周祥介绍，隧道穿越“地上悬河”，是继“万里黄河第一隧”--济南济泺路黄河隧道后又一连接南北向的大通道。施工过程中，项目团队围绕钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑等关键环节，建立全过程质量追溯体系，实现原材料进场、施工操作、养护管控等等环节信息可查、可溯、可控、可究，确保工程质量可控、安全可靠。

据悉，春节假期结束后，项目迅速吹响复工复产号角，统筹统筹安排人员、物资、设备有序进场，并严格落实安全生产要求，扎实开展复工教育培训第一课，围绕施工安全规范、工序操作要点、设备运维管理、应急处置流程等内容开展系统培训，筑牢安全生产防线，为后续施工按下“快进键”。

据了解，随着上层车道板施工的全面完成，项目将全面推进下层车道铺装层及上层剩余防撞侧石、牛腿施工，全力冲刺通车目标。

济南黄岗路黄河隧道建成通车后，将串联起济南主城区与新旧动能转换起步区，把两岸的通勤时间从40分钟压缩至4分钟，对提高济南省会城市首位度和辐射带动力，助力济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”具有十分重要的意义。

3月17日，随着最后一块现浇车道板浇筑完成，由济南城市建设集团投资建设、中铁十四局集团承建的济南黄岗路黄河隧道上层车道板全部完工，标志着世界最大直径水下盾构隧道顺利实现双层贯通。

济南黄岗路黄河隧道是标杆性工程，全长约5.75公里，其中盾构段长约3.3公里，采用开挖直径17.5米的“山河号”盾构机施工。隧道单洞双层结构，上下层共设置六车道，设计时速60公里，可实现两洞隧道的交通功能，是国内首条穿黄单洞双层盾构隧道，同时，隧道净高达4.2米，可满足公交、消防、管理及救援车辆等通行需求。

盾构隧道需要在内部进行二次结构施工，其中上层车道板架设在隧道中部，将单洞分隔为上下两层，既是承载上层车道车辆通行的“脊梁”，也是后续管线铺设、通风设备安装等附属设施的承载基础。该隧道上层车道板为现浇混凝土结构，单块横向跨度达13米，厚度0.7米，施工体量大、工艺复杂，混凝土浇筑总量超3万立方米，施工难度居同类工程前列。

据介绍，上层车道板的施工在盾构隧道内部有限空间内进行，内部预埋构件数量多、种类杂，精准定位与安装的误差需控制在毫米级，同时受地下空间狭窄影响，建材需二次转运，人力物力投入大。尤其是施工区域同步开展盾构掘进、防撞石安装、基座浇筑等多工序，交叉作业密集，工序衔接与组织协调难度极高。

据中铁十四局济南黄岗路项目总工程师高同矿介绍，为破解施工难题，项目团队创新引入12台液压整体式行走台车，采用模块化设计与独立行走系统，实现模板拼装、移动、定位及同步浇筑一体化。通过多台台车分段同步施工，形成钢筋绑扎、模板安装、浇筑养护的流水线作业，显著提升施工效率。同时，通过预留下层运输通道，保障物料运输与人员通行，有效解决交叉作业干扰，实现施工、运输双线并行。

据中铁十四局济南黄岗路项目高级工程师周祥介绍，隧道穿越“地上悬河”，是继“万里黄河第一隧”--济南济泺路黄河隧道后又一连接南北向的大通道。施工过程中，项目团队围绕钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑等关键环节，建立全过程质量追溯体系，实现原材料进场、施工操作、养护管控等等环节信息可查、可溯、可控、可究，确保工程质量可控、安全可靠。

据悉，春节假期结束后，项目迅速吹响复工复产号角，统筹统筹安排人员、物资、设备有序进场，并严格落实安全生产要求，扎实开展复工教育培训第一课，围绕施工安全规范、工序操作要点、设备运维管理、应急处置流程等内容开展系统培训，筑牢安全生产防线，为后续施工按下“快进键”。

据了解，随着上层车道板施工的全面完成，项目将全面推进下层车道铺装层及上层剩余防撞侧石、牛腿施工，全力冲刺通车目标。

济南黄岗路黄河隧道建成通车后，将串联起济南主城区与新旧动能转换起步区，把两岸的通勤时间从40分钟压缩至4分钟，对提高济南省会城市首位度和辐射带动力，助力济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”具有十分重要的意义。

3月17日，随着最后一块现浇车道板浇筑完成，由济南城市建设集团投资建设、中铁十四局集团承建的济南黄岗路黄河隧道上层车道板全部完工，标志着世界最大直径水下盾构隧道顺利实现双层贯通。

济南黄岗路黄河隧道是标杆性工程，全长约5.75公里，其中盾构段长约3.3公里，采用开挖直径17.5米的“山河号”盾构机施工。隧道单洞双层结构，上下层共设置六车道，设计时速60公里，可实现两洞隧道的交通功能，是国内首条穿黄单洞双层盾构隧道，同时，隧道净高达4.2米，可满足公交、消防、管理及救援车辆等通行需求。

盾构隧道需要在内部进行二次结构施工，其中上层车道板架设在隧道中部，将单洞分隔为上下两层，既是承载上层车道车辆通行的“脊梁”，也是后续管线铺设、通风设备安装等附属设施的承载基础。该隧道上层车道板为现浇混凝土结构，单块横向跨度达13米，厚度0.7米，施工体量大、工艺复杂，混凝土浇筑总量超3万立方米，施工难度居同类工程前列。

据介绍，上层车道板的施工在盾构隧道内部有限空间内进行，内部预埋构件数量多、种类杂，精准定位与安装的误差需控制在毫米级，同时受地下空间狭窄影响，建材需二次转运，人力物力投入大。尤其是施工区域同步开展盾构掘进、防撞石安装、基座浇筑等多工序，交叉作业密集，工序衔接与组织协调难度极高。

据中铁十四局济南黄岗路项目总工程师高同矿介绍，为破解施工难题，项目团队创新引入12台液压整体式行走台车，采用模块化设计与独立行走系统，实现模板拼装、移动、定位及同步浇筑一体化。通过多台台车分段同步施工，形成钢筋绑扎、模板安装、浇筑养护的流水线作业，显著提升施工效率。同时，通过预留下层运输通道，保障物料运输与人员通行，有效解决交叉作业干扰，实现施工、运输双线并行。

据中铁十四局济南黄岗路项目高级工程师周祥介绍，隧道穿越“地上悬河”，是继“万里黄河第一隧”--济南济泺路黄河隧道后又一连接南北向的大通道。施工过程中，项目团队围绕钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑等关键环节，建立全过程质量追溯体系，实现原材料进场、施工操作、养护管控等等环节信息可查、可溯、可控、可究，确保工程质量可控、安全可靠。

据悉，春节假期结束后，项目迅速吹响复工复产号角，统筹统筹安排人员、物资、设备有序进场，并严格落实安全生产要求，扎实开展复工教育培训第一课，围绕施工安全规范、工序操作要点、设备运维管理、应急处置流程等内容开展系统培训，筑牢安全生产防线，为后续施工按下“快进键”。

据了解，随着上层车道板施工的全面完成，项目将全面推进下层车道铺装层及上层剩余防撞侧石、牛腿施工，全力冲刺通车目标。

济南黄岗路黄河隧道建成通车后，将串联起济南主城区与新旧动能转换起步区，把两岸的通勤时间从40分钟压缩至4分钟，对提高济南省会城市首位度和辐射带动力，助力济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”具有十分重要的意义。

3月17日，随着最后一块现浇车道板浇筑完成，由济南城市建设集团投资建设、中铁十四局集团承建的济南黄岗路黄河隧道上层车道板全部完工，标志着世界最大直径水下盾构隧道顺利实现双层贯通。

济南黄岗路黄河隧道是标杆性工程，全长约5.75公里，其中盾构段长约3.3公里，采用开挖直径17.5米的“山河号”盾构机施工。隧道单洞双层结构，上下层共设置六车道，设计时速60公里，可实现两洞隧道的交通功能，是国内首条穿黄单洞双层盾构隧道，同时，隧道净高达4.2米，可满足公交、消防、管理及救援车辆等通行需求。

盾构隧道需要在内部进行二次结构施工，其中上层车道板架设在隧道中部，将单洞分隔为上下两层，既是承载上层车道车辆通行的“脊梁”，也是后续管线铺设、通风设备安装等附属设施的承载基础。该隧道上层车道板为现浇混凝土结构，单块横向跨度达13米，厚度0.7米，施工体量大、工艺复杂，混凝土浇筑总量超3万立方米，施工难度居同类工程前列。

据介绍，上层车道板的施工在盾构隧道内部有限空间内进行，内部预埋构件数量多、种类杂，精准定位与安装的误差需控制在毫米级，同时受地下空间狭窄影响，建材需二次转运，人力物力投入大。尤其是施工区域同步开展盾构掘进、防撞石安装、基座浇筑等多工序，交叉作业密集，工序衔接与组织协调难度极高。

据中铁十四局济南黄岗路项目总工程师高同矿介绍，为破解施工难题，项目团队创新引入12台液压整体式行走台车，采用模块化设计与独立行走系统，实现模板拼装、移动、定位及同步浇筑一体化。通过多台台车分段同步施工，形成钢筋绑扎、模板安装、浇筑养护的流水线作业，显著提升施工效率。同时，通过预留下层运输通道，保障物料运输与人员通行，有效解决交叉作业干扰，实现施工、运输双线并行。

据中铁十四局济南黄岗路项目高级工程师周祥介绍，隧道穿越“地上悬河”，是继“万里黄河第一隧”--济南济泺路黄河隧道后又一连接南北向的大通道。施工过程中，项目团队围绕钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑等关键环节，建立全过程质量追溯体系，实现原材料进场、施工操作、养护管控等等环节信息可查、可溯、可控、可究，确保工程质量可控、安全可靠。

据悉，春节假期结束后，项目迅速吹响复工复产号角，统筹统筹安排人员、物资、设备有序进场，并严格落实安全生产要求，扎实开展复工教育培训第一课，围绕施工安全规范、工序操作要点、设备运维管理、应急处置流程等内容开展系统培训，筑牢安全生产防线，为后续施工按下“快进键”。

据了解，随着上层车道板施工的全面完成，项目将全面推进下层车道铺装层及上层剩余防撞侧石、牛腿施工，全力冲刺通车目标。

济南黄岗路黄河隧道建成通车后，将串联起济南主城区与新旧动能转换起步区，把两岸的通勤时间从40分钟压缩至4分钟，对提高济南省会城市首位度和辐射带动力，助力济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”具有十分重要的意义。