全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果

如今又在面临新的考验

人们又一次见证了一场地缘冲突对个人生活造成的影响。3月8日，北京不少加油站都排起长队，车主赶在国内成品油价格调整前加油，分析预计油价或将大幅上调。

美国、以色列针对伊朗军事行动后的第一周，美国WTI原油期货、英国布伦特原油分别上涨35.6％、27.88％，分别创下自1983年和1991年有记录以来的最大周涨幅。3月9日，国际油价开盘后迅速攀升，突破100美元，这是自2022年俄乌冲突以来，油价首次突破100美元关口。

3月6日，卡塔尔能源事务国务大臣萨阿德·卡比发出警告，海湾地区的所有能源出口国可能在数周内停止油气生产，如果油轮和其他商船无法通过霍尔木兹海峡，原油价格可能在两到三周内飙升至每桶150美元。不过，美国总统特朗普于当地时间9日称，将取消一些与石油有关的制裁以平抑油价。国际油价在3月10日出现大幅下跌，跌破每桶90美元关口。

俄乌冲突之后，油气市场再次弥漫着不安的情绪。

油价飙升与断航

美国、以色列针对伊朗的军事行动开始后，伊朗的反击确实导致一些能源基础设施受损，影响生产。如沙特阿美拉斯塔努拉炼油厂3月2日遭到无人机袭击，引发火灾后关闭。拉斯塔努拉炼油厂单日处理原油能力达55万桶，是沙特最大炼油厂。

与此前因生产能力受损或制裁导致的供应短缺不同，驱动这一轮油价飙升的关键在于断航。中国石油大学（北京）副教授郭海涛告诉《中国新闻周刊》：“目前不是没有石油，而是没有运输通道。”

2月28日后，通过霍尔木兹海峡的油轮数量大幅降低。能源数据分析公司Vortexa的数据显示，3月1日，通过霍尔木兹海峡的油轮数量只有4艘，其中3艘悬挂伊朗国旗。今年1月以来，平均每天有24艘油轮通过霍尔木兹海峡。

霍尔木兹海峡在全球油气贸易中的地位举足轻重。中东地区主要产油国原油外运高度依赖霍尔木兹海峡，通过海峡的石油中九成以上来自沙特、伊拉克、阿联酋、科威特四国。

国际能源署数据显示，2025年，全球每天平均有2000万桶原油及石油产品经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海上石油贸易量的25％；其中原油近1500万桶/日，约占全球原油贸易量的34％。

这意味着一旦油轮无法通过霍尔木兹海峡，全球石油供应将会产生难以弥补的缺口。Rystad Energy公司地缘政治分析师Jorge León表示，尽管可以动用其他替代方案，但仍会带来每日减少800万至1000万桶石油供应的影响，约占全球每日1亿桶石油需求的8％至10％。

石油运输通道被堵住，还会导致产油国减产甚至停产，从而开启恶性循环。

石油输出国组织（OPEC）于3月1日发表声明，八个主要产油国沙特阿拉伯、俄罗斯、阿联酋、伊拉克、科威特、哈萨克斯坦、阿尔及利亚和阿曼决定4月增产20.6万桶/日。但郭海涛直言，不能理解一些海湾国家为何还要增产。“增产的石油一旦运不出去，库存很快就会装满。或许当时他们判断封锁不会长期持续，一旦解封，就能全力以赴把失去的市场份额抢回来。”

此前，摩根大通分析师称，如果冲突升级导致霍尔木兹海峡实际上关闭超过25天，中东主要产油国可能被迫暂停原油生产。包括伊拉克、科威特、卡塔尔、阿曼以及伊朗在内的七个海湾产油国的陆上原油可用储存能力约为3.43亿桶，相当于可储存22天因运输受阻而滞留的原油产量。海上储存也可提供额外缓冲，海湾地区约有60艘空置油轮，可储存约5000万桶原油，相当于该地区产油国3至4天的原油产能。

这样的担心已经变为现实。3月7日，科威特石油公司发表声明称，鉴于目前的地区局势，该公司已对原油生产和提炼实施“预防性削减”措施。

霍尔木兹海峡危机还推高了油轮租金，这也直接推动油价上涨。

3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC）的日租金达到创纪录的44万美元，从位于红海的沙特延布港将原油运送至韩国。这一租金纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下的炼油厂租用VLCC，日租金高达77万美元。这意味着每桶油的运输成本超过20美元，占油价的四分之一。

历史上多次航运危机，都没有将VLCC日租金推至如此高位。“油轮供需原本相对均衡，油轮使用率很高，基本在90％以上，如今突然出现短缺，买家争抢运力，必然推高运价。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》介绍，受到影响的主要是油轮市场，集装箱船市场次之，但要小得多。波斯湾基本没有干散货如煤炭、矿石等运输需求，因此干散货海运市场几乎未受影响。

“这次霍尔木兹海峡危机不同之处在于部分运力被封堵在波斯湾内，导致运力短缺，而且无法判断海峡何时通航，进一步增加了不确定性。不像此前胡塞武装袭击商船导致红海危机时，船只只需要绕行即可。”赵一飞说。

《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日发表分析文章称，约200艘油轮滞留，VLCC拥堵情况最为严重，共有60艘VLCC滞留，占全球合规VLCC运力近8％。显然，霍尔木兹海峡何时恢复正常通行，是当前全球油气市场面临的最重要问题。

保险市场失灵

伊朗关于霍尔木兹海峡通航的态度已经在改变。此前，伊朗伊斯兰革命卫队一度做出“不允许一滴石油从该地区流出”的表态。

但3月5日，伊朗伊斯兰革命卫队表示，在战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通行和航行，属于美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只等被禁止通过霍尔木兹海峡。3月6日晚，根据伊朗军方发言人表态，范围被缩小为“与以色列或美国有关的船只”。

尽管3月5日后伊朗方面数次表示并未关闭霍尔木兹海峡，但是海峡并未恢复正常通航。6日、7日，通行海峡的船只数量均只有6艘。赵一飞告诉《中国新闻周刊》，从物理层面来看，霍尔木兹海峡无法被关闭，所谓关闭是伊朗对船只发出武装威胁，船东担心安全，不敢通行。

他认为，问题本质是航运业面临新的战争风险，原本应对方式是购买保险，但是从保险公司的角度来看，如果出险概率很高，就会停售保险。对于已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力，退还保费，不再承保。按照航运业的规则，在没有保险的情况下，一艘船开出的提单，也就是承运人签发，证明收到货物并已装船的法律文件，不能作为物权凭证。

“当前霍尔木兹海峡的情况类似红海危机，胡塞武装只是象征性地攻击几次商船，但船只几乎都会停航、绕行。”赵一飞认为，关键不在攻击本身，而是保险公司不再承保，保险市场失灵。

战争伊始，外界就认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰，而在伦敦，指的是保险是否愿意为通行霍尔木兹海峡的船只提供保险，以及以怎样的价格出售保险。

华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新高风险区域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境，将阿曼扩大至全境。这意味着普通战争险除外区域扩大，船舶在这些区域内也将失去普通战争险保障。

随着过去的保险失效，如今已经有保险公司开出新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动前一艘船的战争险费率是0.25％，如今已经升至3％，这意味着保费涨幅超过10倍。

“战争险费率原本是船值的2.5‰，如今一些保险公司给出的报价上涨至10‰以上，而且要求7天续保一次，相当于缴纳一次保费只能获得7天保障，而非过去的一年，进一步推升保费。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。

保费涨幅已经创下纪录。王国文介绍，2019年6月，阿曼湾油轮遇袭事件后，海湾地区战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武装制造红海危机后，战争险费率达到5‰到7‰。“这一次保费直接达到10‰以上，已经突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也没有人能负担如此高昂的保费。”

因此，保险市场提供报价，并不意味着其恢复正常。

“不排除一些保险公司此时出售保险，趁机赚取高额保费，但是对于多数保险公司而言，这都不是理性选择。一家保险公司承保后，等于承受风险，要考虑一旦出险是否有能力赔偿。”赵一飞认为，即使此时有保险公司愿意承保，一定是漫天要价，甚至可能存在出险也无力赔偿的情况。

保险公司报价可能具备一定个案意义，但是无法支撑起霍尔木兹海峡正常通航。“保险公司出售保单之后，通常需要再保险。即使保险公司愿意承保，也要考虑能否找到再保险公司分担风险。”赵一飞说。

这也是3月6日特朗普政府推出一项价值200亿美元再保险计划的原因。不过，赵一飞认为，保险市场有其运行规则，再保险市场主要参与者就是英国劳合社，并非某个国家或某家公司短时间内可以提供替代方案。

供应链如何应对？

保险市场失灵并非让霍尔木兹海峡堵住的唯一原因。

“除去保险，安全保障同样重要。即使保险公司愿意承保，船员也不能冒着生命危险穿越海峡，安全保障是否到位也直接影响船东通行信心。另一个决定因素是货主需求，也就是买家是否愿意承担收货风险，一些买家可能会转向长运距货源。”王国文认为，保险、安全保障、需求，只有几个因素同时具备，霍尔木兹海峡通行才会恢复。

他认为，当前船东的选择很简单，短期之内的应对策略就是先让船舶避险停泊，但是如果霍尔木兹海峡通航不恢复正常，鉴于当前VLCC日租金已经大幅上涨，船东不会无限期等待，宁愿放空也会将运力逐渐转移至西非到欧洲、美湾到亚洲等航线。一些被困波斯湾内部的油轮可能会援引不可抗力改签租约，再空船通行霍尔木兹海峡，降低风险。

买家正在寻找新的进口来源与路径。沙特正使用东西原油管道，将波斯湾的原油运至该国在红海的延布港，再装船外运。3月6日，包括VLCC在内，有10多艘油轮同时在延布港装油。

不过，这一替代方案能够弥补的供应缺口有限。航运数据公司Kpler估算，目前主要的绕行方案，即沙特的东西原油管道和阿联酋的ADCOP管道（连接陆上油田与阿曼湾富查伊拉港），理论总产能为650万桶/日至880万桶/日。扣除已经用于日常出口和国内炼厂输送的份额，其实际剩余备用运力仅约300万桶/日。

“一些集装箱货船可以绕行好望角，只需付出时间和资金成本，但是大量波斯湾的石油出口绕不开霍尔木兹海峡。”王国文认为，绕行对于波斯湾的石油出口而言意义很小。

这意味着一些石油进口国需要增加非海湾地区石油进口。郭海涛认为，应对可以分为几层，可以增加从俄罗斯、加拿大、非洲、南美洲等国家、地区的进口量。更进一步讲，也要做好限制消费，以及适当动用储备的预案。

日本95％原油进口自中东地区，七成经由霍尔木兹海峡运输。据路透社报道，日本已经做好继俄乌冲突后再次动用原油储备的准备。综合政府储备、私营库存及联合储备，日本石油储备总量约达4.4亿桶，相当于约204天的进口量。

但增加非海湾地区石油供给并不容易，除去产能短期能否提升的疑问，更重要的因素在于俄罗斯的油气已经在一定程度上被排除出国际市场。其实，无论是油价还是运价，此次一些创纪录的涨幅是俄乌冲突后续影响的结果。

比如在军事行动开始前，VLCC日租金已经持续上涨，此次霍尔木兹海峡危机相当于雪上加霜。一年前，也就是2025年上半年，VLCC日租金维持在3万至4万美元的水平。今年2月28日，也就是美以军事行动开始当天，日租金达到20.8万美元。

王国文分析，“一方面，当前全球VLCC船队老龄化严重，50％以上的船只服役时间超过15年。而随着美国去年以来打击力度加大，一些VLCC转为‘影子船队’，只运输俄罗斯、委内瑞拉等受到贸易制裁国家的原油，约有四分之一，也就是150到200艘VLCC转为‘影子船队’，分流了运力。另一方面，俄乌冲突后，欧洲对中东的石油更为依赖，使得运力向中东集中。加上各方对于地缘政治冲突有所预期，买家提前锁船。这些因素都推升VLCC租金走到如今的历史高位”。

目前，美国已经暂时放行印度购买俄罗斯原油与石油产品。3月5日，美国财政部长贝森特表示，为缓解全球能源压力，确保石油持续流入全球市场，美国财政部发布了一项为期30天的临时豁免令，允许印度炼油厂商购买俄罗斯原油与石油产品，但只涉及滞留在海上的石油交易。而就在今年2月，美国与印度刚刚达成协议，美国将自印度进口商品的关税从50％降至18％，印度则需要停止购买俄罗斯石油，并从美国购买石油。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果，如今又在面临新的考验。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果

如今又在面临新的考验

人们又一次见证了一场地缘冲突对个人生活造成的影响。3月8日，北京不少加油站都排起长队，车主赶在国内成品油价格调整前加油，分析预计油价或将大幅上调。

美国、以色列针对伊朗军事行动后的第一周，美国WTI原油期货、英国布伦特原油分别上涨35.6％、27.88％，分别创下自1983年和1991年有记录以来的最大周涨幅。3月9日，国际油价开盘后迅速攀升，突破100美元，这是自2022年俄乌冲突以来，油价首次突破100美元关口。

3月6日，卡塔尔能源事务国务大臣萨阿德·卡比发出警告，海湾地区的所有能源出口国可能在数周内停止油气生产，如果油轮和其他商船无法通过霍尔木兹海峡，原油价格可能在两到三周内飙升至每桶150美元。不过，美国总统特朗普于当地时间9日称，将取消一些与石油有关的制裁以平抑油价。国际油价在3月10日出现大幅下跌，跌破每桶90美元关口。

俄乌冲突之后，油气市场再次弥漫着不安的情绪。

油价飙升与断航

美国、以色列针对伊朗的军事行动开始后，伊朗的反击确实导致一些能源基础设施受损，影响生产。如沙特阿美拉斯塔努拉炼油厂3月2日遭到无人机袭击，引发火灾后关闭。拉斯塔努拉炼油厂单日处理原油能力达55万桶，是沙特最大炼油厂。

与此前因生产能力受损或制裁导致的供应短缺不同，驱动这一轮油价飙升的关键在于断航。中国石油大学（北京）副教授郭海涛告诉《中国新闻周刊》：“目前不是没有石油，而是没有运输通道。”

2月28日后，通过霍尔木兹海峡的油轮数量大幅降低。能源数据分析公司Vortexa的数据显示，3月1日，通过霍尔木兹海峡的油轮数量只有4艘，其中3艘悬挂伊朗国旗。今年1月以来，平均每天有24艘油轮通过霍尔木兹海峡。

霍尔木兹海峡在全球油气贸易中的地位举足轻重。中东地区主要产油国原油外运高度依赖霍尔木兹海峡，通过海峡的石油中九成以上来自沙特、伊拉克、阿联酋、科威特四国。

国际能源署数据显示，2025年，全球每天平均有2000万桶原油及石油产品经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海上石油贸易量的25％；其中原油近1500万桶/日，约占全球原油贸易量的34％。

这意味着一旦油轮无法通过霍尔木兹海峡，全球石油供应将会产生难以弥补的缺口。Rystad Energy公司地缘政治分析师Jorge León表示，尽管可以动用其他替代方案，但仍会带来每日减少800万至1000万桶石油供应的影响，约占全球每日1亿桶石油需求的8％至10％。

石油运输通道被堵住，还会导致产油国减产甚至停产，从而开启恶性循环。

石油输出国组织（OPEC）于3月1日发表声明，八个主要产油国沙特阿拉伯、俄罗斯、阿联酋、伊拉克、科威特、哈萨克斯坦、阿尔及利亚和阿曼决定4月增产20.6万桶/日。但郭海涛直言，不能理解一些海湾国家为何还要增产。“增产的石油一旦运不出去，库存很快就会装满。或许当时他们判断封锁不会长期持续，一旦解封，就能全力以赴把失去的市场份额抢回来。”

此前，摩根大通分析师称，如果冲突升级导致霍尔木兹海峡实际上关闭超过25天，中东主要产油国可能被迫暂停原油生产。包括伊拉克、科威特、卡塔尔、阿曼以及伊朗在内的七个海湾产油国的陆上原油可用储存能力约为3.43亿桶，相当于可储存22天因运输受阻而滞留的原油产量。海上储存也可提供额外缓冲，海湾地区约有60艘空置油轮，可储存约5000万桶原油，相当于该地区产油国3至4天的原油产能。

这样的担心已经变为现实。3月7日，科威特石油公司发表声明称，鉴于目前的地区局势，该公司已对原油生产和提炼实施“预防性削减”措施。

霍尔木兹海峡危机还推高了油轮租金，这也直接推动油价上涨。

3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC）的日租金达到创纪录的44万美元，从位于红海的沙特延布港将原油运送至韩国。这一租金纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下的炼油厂租用VLCC，日租金高达77万美元。这意味着每桶油的运输成本超过20美元，占油价的四分之一。

历史上多次航运危机，都没有将VLCC日租金推至如此高位。“油轮供需原本相对均衡，油轮使用率很高，基本在90％以上，如今突然出现短缺，买家争抢运力，必然推高运价。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》介绍，受到影响的主要是油轮市场，集装箱船市场次之，但要小得多。波斯湾基本没有干散货如煤炭、矿石等运输需求，因此干散货海运市场几乎未受影响。

“这次霍尔木兹海峡危机不同之处在于部分运力被封堵在波斯湾内，导致运力短缺，而且无法判断海峡何时通航，进一步增加了不确定性。不像此前胡塞武装袭击商船导致红海危机时，船只只需要绕行即可。”赵一飞说。

《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日发表分析文章称，约200艘油轮滞留，VLCC拥堵情况最为严重，共有60艘VLCC滞留，占全球合规VLCC运力近8％。显然，霍尔木兹海峡何时恢复正常通行，是当前全球油气市场面临的最重要问题。

保险市场失灵

伊朗关于霍尔木兹海峡通航的态度已经在改变。此前，伊朗伊斯兰革命卫队一度做出“不允许一滴石油从该地区流出”的表态。

但3月5日，伊朗伊斯兰革命卫队表示，在战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通行和航行，属于美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只等被禁止通过霍尔木兹海峡。3月6日晚，根据伊朗军方发言人表态，范围被缩小为“与以色列或美国有关的船只”。

尽管3月5日后伊朗方面数次表示并未关闭霍尔木兹海峡，但是海峡并未恢复正常通航。6日、7日，通行海峡的船只数量均只有6艘。赵一飞告诉《中国新闻周刊》，从物理层面来看，霍尔木兹海峡无法被关闭，所谓关闭是伊朗对船只发出武装威胁，船东担心安全，不敢通行。

他认为，问题本质是航运业面临新的战争风险，原本应对方式是购买保险，但是从保险公司的角度来看，如果出险概率很高，就会停售保险。对于已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力，退还保费，不再承保。按照航运业的规则，在没有保险的情况下，一艘船开出的提单，也就是承运人签发，证明收到货物并已装船的法律文件，不能作为物权凭证。

“当前霍尔木兹海峡的情况类似红海危机，胡塞武装只是象征性地攻击几次商船，但船只几乎都会停航、绕行。”赵一飞认为，关键不在攻击本身，而是保险公司不再承保，保险市场失灵。

战争伊始，外界就认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰，而在伦敦，指的是保险是否愿意为通行霍尔木兹海峡的船只提供保险，以及以怎样的价格出售保险。

华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新高风险区域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境，将阿曼扩大至全境。这意味着普通战争险除外区域扩大，船舶在这些区域内也将失去普通战争险保障。

随着过去的保险失效，如今已经有保险公司开出新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动前一艘船的战争险费率是0.25％，如今已经升至3％，这意味着保费涨幅超过10倍。

“战争险费率原本是船值的2.5‰，如今一些保险公司给出的报价上涨至10‰以上，而且要求7天续保一次，相当于缴纳一次保费只能获得7天保障，而非过去的一年，进一步推升保费。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。

保费涨幅已经创下纪录。王国文介绍，2019年6月，阿曼湾油轮遇袭事件后，海湾地区战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武装制造红海危机后，战争险费率达到5‰到7‰。“这一次保费直接达到10‰以上，已经突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也没有人能负担如此高昂的保费。”

因此，保险市场提供报价，并不意味着其恢复正常。

“不排除一些保险公司此时出售保险，趁机赚取高额保费，但是对于多数保险公司而言，这都不是理性选择。一家保险公司承保后，等于承受风险，要考虑一旦出险是否有能力赔偿。”赵一飞认为，即使此时有保险公司愿意承保，一定是漫天要价，甚至可能存在出险也无力赔偿的情况。

保险公司报价可能具备一定个案意义，但是无法支撑起霍尔木兹海峡正常通航。“保险公司出售保单之后，通常需要再保险。即使保险公司愿意承保，也要考虑能否找到再保险公司分担风险。”赵一飞说。

这也是3月6日特朗普政府推出一项价值200亿美元再保险计划的原因。不过，赵一飞认为，保险市场有其运行规则，再保险市场主要参与者就是英国劳合社，并非某个国家或某家公司短时间内可以提供替代方案。

供应链如何应对？

保险市场失灵并非让霍尔木兹海峡堵住的唯一原因。

“除去保险，安全保障同样重要。即使保险公司愿意承保，船员也不能冒着生命危险穿越海峡，安全保障是否到位也直接影响船东通行信心。另一个决定因素是货主需求，也就是买家是否愿意承担收货风险，一些买家可能会转向长运距货源。”王国文认为，保险、安全保障、需求，只有几个因素同时具备，霍尔木兹海峡通行才会恢复。

他认为，当前船东的选择很简单，短期之内的应对策略就是先让船舶避险停泊，但是如果霍尔木兹海峡通航不恢复正常，鉴于当前VLCC日租金已经大幅上涨，船东不会无限期等待，宁愿放空也会将运力逐渐转移至西非到欧洲、美湾到亚洲等航线。一些被困波斯湾内部的油轮可能会援引不可抗力改签租约，再空船通行霍尔木兹海峡，降低风险。

买家正在寻找新的进口来源与路径。沙特正使用东西原油管道，将波斯湾的原油运至该国在红海的延布港，再装船外运。3月6日，包括VLCC在内，有10多艘油轮同时在延布港装油。

不过，这一替代方案能够弥补的供应缺口有限。航运数据公司Kpler估算，目前主要的绕行方案，即沙特的东西原油管道和阿联酋的ADCOP管道（连接陆上油田与阿曼湾富查伊拉港），理论总产能为650万桶/日至880万桶/日。扣除已经用于日常出口和国内炼厂输送的份额，其实际剩余备用运力仅约300万桶/日。

“一些集装箱货船可以绕行好望角，只需付出时间和资金成本，但是大量波斯湾的石油出口绕不开霍尔木兹海峡。”王国文认为，绕行对于波斯湾的石油出口而言意义很小。

这意味着一些石油进口国需要增加非海湾地区石油进口。郭海涛认为，应对可以分为几层，可以增加从俄罗斯、加拿大、非洲、南美洲等国家、地区的进口量。更进一步讲，也要做好限制消费，以及适当动用储备的预案。

日本95％原油进口自中东地区，七成经由霍尔木兹海峡运输。据路透社报道，日本已经做好继俄乌冲突后再次动用原油储备的准备。综合政府储备、私营库存及联合储备，日本石油储备总量约达4.4亿桶，相当于约204天的进口量。

但增加非海湾地区石油供给并不容易，除去产能短期能否提升的疑问，更重要的因素在于俄罗斯的油气已经在一定程度上被排除出国际市场。其实，无论是油价还是运价，此次一些创纪录的涨幅是俄乌冲突后续影响的结果。

比如在军事行动开始前，VLCC日租金已经持续上涨，此次霍尔木兹海峡危机相当于雪上加霜。一年前，也就是2025年上半年，VLCC日租金维持在3万至4万美元的水平。今年2月28日，也就是美以军事行动开始当天，日租金达到20.8万美元。

王国文分析，“一方面，当前全球VLCC船队老龄化严重，50％以上的船只服役时间超过15年。而随着美国去年以来打击力度加大，一些VLCC转为‘影子船队’，只运输俄罗斯、委内瑞拉等受到贸易制裁国家的原油，约有四分之一，也就是150到200艘VLCC转为‘影子船队’，分流了运力。另一方面，俄乌冲突后，欧洲对中东的石油更为依赖，使得运力向中东集中。加上各方对于地缘政治冲突有所预期，买家提前锁船。这些因素都推升VLCC租金走到如今的历史高位”。

目前，美国已经暂时放行印度购买俄罗斯原油与石油产品。3月5日，美国财政部长贝森特表示，为缓解全球能源压力，确保石油持续流入全球市场，美国财政部发布了一项为期30天的临时豁免令，允许印度炼油厂商购买俄罗斯原油与石油产品，但只涉及滞留在海上的石油交易。而就在今年2月，美国与印度刚刚达成协议，美国将自印度进口商品的关税从50％降至18％，印度则需要停止购买俄罗斯石油，并从美国购买石油。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果，如今又在面临新的考验。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果

如今又在面临新的考验

人们又一次见证了一场地缘冲突对个人生活造成的影响。3月8日，北京不少加油站都排起长队，车主赶在国内成品油价格调整前加油，分析预计油价或将大幅上调。

美国、以色列针对伊朗军事行动后的第一周，美国WTI原油期货、英国布伦特原油分别上涨35.6％、27.88％，分别创下自1983年和1991年有记录以来的最大周涨幅。3月9日，国际油价开盘后迅速攀升，突破100美元，这是自2022年俄乌冲突以来，油价首次突破100美元关口。

3月6日，卡塔尔能源事务国务大臣萨阿德·卡比发出警告，海湾地区的所有能源出口国可能在数周内停止油气生产，如果油轮和其他商船无法通过霍尔木兹海峡，原油价格可能在两到三周内飙升至每桶150美元。不过，美国总统特朗普于当地时间9日称，将取消一些与石油有关的制裁以平抑油价。国际油价在3月10日出现大幅下跌，跌破每桶90美元关口。

俄乌冲突之后，油气市场再次弥漫着不安的情绪。

油价飙升与断航

美国、以色列针对伊朗的军事行动开始后，伊朗的反击确实导致一些能源基础设施受损，影响生产。如沙特阿美拉斯塔努拉炼油厂3月2日遭到无人机袭击，引发火灾后关闭。拉斯塔努拉炼油厂单日处理原油能力达55万桶，是沙特最大炼油厂。

与此前因生产能力受损或制裁导致的供应短缺不同，驱动这一轮油价飙升的关键在于断航。中国石油大学（北京）副教授郭海涛告诉《中国新闻周刊》：“目前不是没有石油，而是没有运输通道。”

2月28日后，通过霍尔木兹海峡的油轮数量大幅降低。能源数据分析公司Vortexa的数据显示，3月1日，通过霍尔木兹海峡的油轮数量只有4艘，其中3艘悬挂伊朗国旗。今年1月以来，平均每天有24艘油轮通过霍尔木兹海峡。

霍尔木兹海峡在全球油气贸易中的地位举足轻重。中东地区主要产油国原油外运高度依赖霍尔木兹海峡，通过海峡的石油中九成以上来自沙特、伊拉克、阿联酋、科威特四国。

国际能源署数据显示，2025年，全球每天平均有2000万桶原油及石油产品经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海上石油贸易量的25％；其中原油近1500万桶/日，约占全球原油贸易量的34％。

这意味着一旦油轮无法通过霍尔木兹海峡，全球石油供应将会产生难以弥补的缺口。Rystad Energy公司地缘政治分析师Jorge León表示，尽管可以动用其他替代方案，但仍会带来每日减少800万至1000万桶石油供应的影响，约占全球每日1亿桶石油需求的8％至10％。

石油运输通道被堵住，还会导致产油国减产甚至停产，从而开启恶性循环。

石油输出国组织（OPEC）于3月1日发表声明，八个主要产油国沙特阿拉伯、俄罗斯、阿联酋、伊拉克、科威特、哈萨克斯坦、阿尔及利亚和阿曼决定4月增产20.6万桶/日。但郭海涛直言，不能理解一些海湾国家为何还要增产。“增产的石油一旦运不出去，库存很快就会装满。或许当时他们判断封锁不会长期持续，一旦解封，就能全力以赴把失去的市场份额抢回来。”

此前，摩根大通分析师称，如果冲突升级导致霍尔木兹海峡实际上关闭超过25天，中东主要产油国可能被迫暂停原油生产。包括伊拉克、科威特、卡塔尔、阿曼以及伊朗在内的七个海湾产油国的陆上原油可用储存能力约为3.43亿桶，相当于可储存22天因运输受阻而滞留的原油产量。海上储存也可提供额外缓冲，海湾地区约有60艘空置油轮，可储存约5000万桶原油，相当于该地区产油国3至4天的原油产能。

这样的担心已经变为现实。3月7日，科威特石油公司发表声明称，鉴于目前的地区局势，该公司已对原油生产和提炼实施“预防性削减”措施。

霍尔木兹海峡危机还推高了油轮租金，这也直接推动油价上涨。

3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC）的日租金达到创纪录的44万美元，从位于红海的沙特延布港将原油运送至韩国。这一租金纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下的炼油厂租用VLCC，日租金高达77万美元。这意味着每桶油的运输成本超过20美元，占油价的四分之一。

历史上多次航运危机，都没有将VLCC日租金推至如此高位。“油轮供需原本相对均衡，油轮使用率很高，基本在90％以上，如今突然出现短缺，买家争抢运力，必然推高运价。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》介绍，受到影响的主要是油轮市场，集装箱船市场次之，但要小得多。波斯湾基本没有干散货如煤炭、矿石等运输需求，因此干散货海运市场几乎未受影响。

“这次霍尔木兹海峡危机不同之处在于部分运力被封堵在波斯湾内，导致运力短缺，而且无法判断海峡何时通航，进一步增加了不确定性。不像此前胡塞武装袭击商船导致红海危机时，船只只需要绕行即可。”赵一飞说。

《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日发表分析文章称，约200艘油轮滞留，VLCC拥堵情况最为严重，共有60艘VLCC滞留，占全球合规VLCC运力近8％。显然，霍尔木兹海峡何时恢复正常通行，是当前全球油气市场面临的最重要问题。

保险市场失灵

伊朗关于霍尔木兹海峡通航的态度已经在改变。此前，伊朗伊斯兰革命卫队一度做出“不允许一滴石油从该地区流出”的表态。

但3月5日，伊朗伊斯兰革命卫队表示，在战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通行和航行，属于美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只等被禁止通过霍尔木兹海峡。3月6日晚，根据伊朗军方发言人表态，范围被缩小为“与以色列或美国有关的船只”。

尽管3月5日后伊朗方面数次表示并未关闭霍尔木兹海峡，但是海峡并未恢复正常通航。6日、7日，通行海峡的船只数量均只有6艘。赵一飞告诉《中国新闻周刊》，从物理层面来看，霍尔木兹海峡无法被关闭，所谓关闭是伊朗对船只发出武装威胁，船东担心安全，不敢通行。

他认为，问题本质是航运业面临新的战争风险，原本应对方式是购买保险，但是从保险公司的角度来看，如果出险概率很高，就会停售保险。对于已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力，退还保费，不再承保。按照航运业的规则，在没有保险的情况下，一艘船开出的提单，也就是承运人签发，证明收到货物并已装船的法律文件，不能作为物权凭证。

“当前霍尔木兹海峡的情况类似红海危机，胡塞武装只是象征性地攻击几次商船，但船只几乎都会停航、绕行。”赵一飞认为，关键不在攻击本身，而是保险公司不再承保，保险市场失灵。

战争伊始，外界就认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰，而在伦敦，指的是保险是否愿意为通行霍尔木兹海峡的船只提供保险，以及以怎样的价格出售保险。

华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新高风险区域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境，将阿曼扩大至全境。这意味着普通战争险除外区域扩大，船舶在这些区域内也将失去普通战争险保障。

随着过去的保险失效，如今已经有保险公司开出新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动前一艘船的战争险费率是0.25％，如今已经升至3％，这意味着保费涨幅超过10倍。

“战争险费率原本是船值的2.5‰，如今一些保险公司给出的报价上涨至10‰以上，而且要求7天续保一次，相当于缴纳一次保费只能获得7天保障，而非过去的一年，进一步推升保费。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。

保费涨幅已经创下纪录。王国文介绍，2019年6月，阿曼湾油轮遇袭事件后，海湾地区战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武装制造红海危机后，战争险费率达到5‰到7‰。“这一次保费直接达到10‰以上，已经突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也没有人能负担如此高昂的保费。”

因此，保险市场提供报价，并不意味着其恢复正常。

“不排除一些保险公司此时出售保险，趁机赚取高额保费，但是对于多数保险公司而言，这都不是理性选择。一家保险公司承保后，等于承受风险，要考虑一旦出险是否有能力赔偿。”赵一飞认为，即使此时有保险公司愿意承保，一定是漫天要价，甚至可能存在出险也无力赔偿的情况。

保险公司报价可能具备一定个案意义，但是无法支撑起霍尔木兹海峡正常通航。“保险公司出售保单之后，通常需要再保险。即使保险公司愿意承保，也要考虑能否找到再保险公司分担风险。”赵一飞说。

这也是3月6日特朗普政府推出一项价值200亿美元再保险计划的原因。不过，赵一飞认为，保险市场有其运行规则，再保险市场主要参与者就是英国劳合社，并非某个国家或某家公司短时间内可以提供替代方案。

供应链如何应对？

保险市场失灵并非让霍尔木兹海峡堵住的唯一原因。

“除去保险，安全保障同样重要。即使保险公司愿意承保，船员也不能冒着生命危险穿越海峡，安全保障是否到位也直接影响船东通行信心。另一个决定因素是货主需求，也就是买家是否愿意承担收货风险，一些买家可能会转向长运距货源。”王国文认为，保险、安全保障、需求，只有几个因素同时具备，霍尔木兹海峡通行才会恢复。

他认为，当前船东的选择很简单，短期之内的应对策略就是先让船舶避险停泊，但是如果霍尔木兹海峡通航不恢复正常，鉴于当前VLCC日租金已经大幅上涨，船东不会无限期等待，宁愿放空也会将运力逐渐转移至西非到欧洲、美湾到亚洲等航线。一些被困波斯湾内部的油轮可能会援引不可抗力改签租约，再空船通行霍尔木兹海峡，降低风险。

买家正在寻找新的进口来源与路径。沙特正使用东西原油管道，将波斯湾的原油运至该国在红海的延布港，再装船外运。3月6日，包括VLCC在内，有10多艘油轮同时在延布港装油。

不过，这一替代方案能够弥补的供应缺口有限。航运数据公司Kpler估算，目前主要的绕行方案，即沙特的东西原油管道和阿联酋的ADCOP管道（连接陆上油田与阿曼湾富查伊拉港），理论总产能为650万桶/日至880万桶/日。扣除已经用于日常出口和国内炼厂输送的份额，其实际剩余备用运力仅约300万桶/日。

“一些集装箱货船可以绕行好望角，只需付出时间和资金成本，但是大量波斯湾的石油出口绕不开霍尔木兹海峡。”王国文认为，绕行对于波斯湾的石油出口而言意义很小。

这意味着一些石油进口国需要增加非海湾地区石油进口。郭海涛认为，应对可以分为几层，可以增加从俄罗斯、加拿大、非洲、南美洲等国家、地区的进口量。更进一步讲，也要做好限制消费，以及适当动用储备的预案。

日本95％原油进口自中东地区，七成经由霍尔木兹海峡运输。据路透社报道，日本已经做好继俄乌冲突后再次动用原油储备的准备。综合政府储备、私营库存及联合储备，日本石油储备总量约达4.4亿桶，相当于约204天的进口量。

但增加非海湾地区石油供给并不容易，除去产能短期能否提升的疑问，更重要的因素在于俄罗斯的油气已经在一定程度上被排除出国际市场。其实，无论是油价还是运价，此次一些创纪录的涨幅是俄乌冲突后续影响的结果。

比如在军事行动开始前，VLCC日租金已经持续上涨，此次霍尔木兹海峡危机相当于雪上加霜。一年前，也就是2025年上半年，VLCC日租金维持在3万至4万美元的水平。今年2月28日，也就是美以军事行动开始当天，日租金达到20.8万美元。

王国文分析，“一方面，当前全球VLCC船队老龄化严重，50％以上的船只服役时间超过15年。而随着美国去年以来打击力度加大，一些VLCC转为‘影子船队’，只运输俄罗斯、委内瑞拉等受到贸易制裁国家的原油，约有四分之一，也就是150到200艘VLCC转为‘影子船队’，分流了运力。另一方面，俄乌冲突后，欧洲对中东的石油更为依赖，使得运力向中东集中。加上各方对于地缘政治冲突有所预期，买家提前锁船。这些因素都推升VLCC租金走到如今的历史高位”。

目前，美国已经暂时放行印度购买俄罗斯原油与石油产品。3月5日，美国财政部长贝森特表示，为缓解全球能源压力，确保石油持续流入全球市场，美国财政部发布了一项为期30天的临时豁免令，允许印度炼油厂商购买俄罗斯原油与石油产品，但只涉及滞留在海上的石油交易。而就在今年2月，美国与印度刚刚达成协议，美国将自印度进口商品的关税从50％降至18％，印度则需要停止购买俄罗斯石油，并从美国购买石油。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果，如今又在面临新的考验。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果

如今又在面临新的考验

人们又一次见证了一场地缘冲突对个人生活造成的影响。3月8日，北京不少加油站都排起长队，车主赶在国内成品油价格调整前加油，分析预计油价或将大幅上调。

美国、以色列针对伊朗军事行动后的第一周，美国WTI原油期货、英国布伦特原油分别上涨35.6％、27.88％，分别创下自1983年和1991年有记录以来的最大周涨幅。3月9日，国际油价开盘后迅速攀升，突破100美元，这是自2022年俄乌冲突以来，油价首次突破100美元关口。

3月6日，卡塔尔能源事务国务大臣萨阿德·卡比发出警告，海湾地区的所有能源出口国可能在数周内停止油气生产，如果油轮和其他商船无法通过霍尔木兹海峡，原油价格可能在两到三周内飙升至每桶150美元。不过，美国总统特朗普于当地时间9日称，将取消一些与石油有关的制裁以平抑油价。国际油价在3月10日出现大幅下跌，跌破每桶90美元关口。

俄乌冲突之后，油气市场再次弥漫着不安的情绪。

油价飙升与断航

美国、以色列针对伊朗的军事行动开始后，伊朗的反击确实导致一些能源基础设施受损，影响生产。如沙特阿美拉斯塔努拉炼油厂3月2日遭到无人机袭击，引发火灾后关闭。拉斯塔努拉炼油厂单日处理原油能力达55万桶，是沙特最大炼油厂。

与此前因生产能力受损或制裁导致的供应短缺不同，驱动这一轮油价飙升的关键在于断航。中国石油大学（北京）副教授郭海涛告诉《中国新闻周刊》：“目前不是没有石油，而是没有运输通道。”

2月28日后，通过霍尔木兹海峡的油轮数量大幅降低。能源数据分析公司Vortexa的数据显示，3月1日，通过霍尔木兹海峡的油轮数量只有4艘，其中3艘悬挂伊朗国旗。今年1月以来，平均每天有24艘油轮通过霍尔木兹海峡。

霍尔木兹海峡在全球油气贸易中的地位举足轻重。中东地区主要产油国原油外运高度依赖霍尔木兹海峡，通过海峡的石油中九成以上来自沙特、伊拉克、阿联酋、科威特四国。

国际能源署数据显示，2025年，全球每天平均有2000万桶原油及石油产品经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海上石油贸易量的25％；其中原油近1500万桶/日，约占全球原油贸易量的34％。

这意味着一旦油轮无法通过霍尔木兹海峡，全球石油供应将会产生难以弥补的缺口。Rystad Energy公司地缘政治分析师Jorge León表示，尽管可以动用其他替代方案，但仍会带来每日减少800万至1000万桶石油供应的影响，约占全球每日1亿桶石油需求的8％至10％。

石油运输通道被堵住，还会导致产油国减产甚至停产，从而开启恶性循环。

石油输出国组织（OPEC）于3月1日发表声明，八个主要产油国沙特阿拉伯、俄罗斯、阿联酋、伊拉克、科威特、哈萨克斯坦、阿尔及利亚和阿曼决定4月增产20.6万桶/日。但郭海涛直言，不能理解一些海湾国家为何还要增产。“增产的石油一旦运不出去，库存很快就会装满。或许当时他们判断封锁不会长期持续，一旦解封，就能全力以赴把失去的市场份额抢回来。”

此前，摩根大通分析师称，如果冲突升级导致霍尔木兹海峡实际上关闭超过25天，中东主要产油国可能被迫暂停原油生产。包括伊拉克、科威特、卡塔尔、阿曼以及伊朗在内的七个海湾产油国的陆上原油可用储存能力约为3.43亿桶，相当于可储存22天因运输受阻而滞留的原油产量。海上储存也可提供额外缓冲，海湾地区约有60艘空置油轮，可储存约5000万桶原油，相当于该地区产油国3至4天的原油产能。

这样的担心已经变为现实。3月7日，科威特石油公司发表声明称，鉴于目前的地区局势，该公司已对原油生产和提炼实施“预防性削减”措施。

霍尔木兹海峡危机还推高了油轮租金，这也直接推动油价上涨。

3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC）的日租金达到创纪录的44万美元，从位于红海的沙特延布港将原油运送至韩国。这一租金纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下的炼油厂租用VLCC，日租金高达77万美元。这意味着每桶油的运输成本超过20美元，占油价的四分之一。

历史上多次航运危机，都没有将VLCC日租金推至如此高位。“油轮供需原本相对均衡，油轮使用率很高，基本在90％以上，如今突然出现短缺，买家争抢运力，必然推高运价。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》介绍，受到影响的主要是油轮市场，集装箱船市场次之，但要小得多。波斯湾基本没有干散货如煤炭、矿石等运输需求，因此干散货海运市场几乎未受影响。

“这次霍尔木兹海峡危机不同之处在于部分运力被封堵在波斯湾内，导致运力短缺，而且无法判断海峡何时通航，进一步增加了不确定性。不像此前胡塞武装袭击商船导致红海危机时，船只只需要绕行即可。”赵一飞说。

《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日发表分析文章称，约200艘油轮滞留，VLCC拥堵情况最为严重，共有60艘VLCC滞留，占全球合规VLCC运力近8％。显然，霍尔木兹海峡何时恢复正常通行，是当前全球油气市场面临的最重要问题。

保险市场失灵

伊朗关于霍尔木兹海峡通航的态度已经在改变。此前，伊朗伊斯兰革命卫队一度做出“不允许一滴石油从该地区流出”的表态。

但3月5日，伊朗伊斯兰革命卫队表示，在战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通行和航行，属于美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只等被禁止通过霍尔木兹海峡。3月6日晚，根据伊朗军方发言人表态，范围被缩小为“与以色列或美国有关的船只”。

尽管3月5日后伊朗方面数次表示并未关闭霍尔木兹海峡，但是海峡并未恢复正常通航。6日、7日，通行海峡的船只数量均只有6艘。赵一飞告诉《中国新闻周刊》，从物理层面来看，霍尔木兹海峡无法被关闭，所谓关闭是伊朗对船只发出武装威胁，船东担心安全，不敢通行。

他认为，问题本质是航运业面临新的战争风险，原本应对方式是购买保险，但是从保险公司的角度来看，如果出险概率很高，就会停售保险。对于已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力，退还保费，不再承保。按照航运业的规则，在没有保险的情况下，一艘船开出的提单，也就是承运人签发，证明收到货物并已装船的法律文件，不能作为物权凭证。

“当前霍尔木兹海峡的情况类似红海危机，胡塞武装只是象征性地攻击几次商船，但船只几乎都会停航、绕行。”赵一飞认为，关键不在攻击本身，而是保险公司不再承保，保险市场失灵。

战争伊始，外界就认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰，而在伦敦，指的是保险是否愿意为通行霍尔木兹海峡的船只提供保险，以及以怎样的价格出售保险。

华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新高风险区域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境，将阿曼扩大至全境。这意味着普通战争险除外区域扩大，船舶在这些区域内也将失去普通战争险保障。

随着过去的保险失效，如今已经有保险公司开出新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动前一艘船的战争险费率是0.25％，如今已经升至3％，这意味着保费涨幅超过10倍。

“战争险费率原本是船值的2.5‰，如今一些保险公司给出的报价上涨至10‰以上，而且要求7天续保一次，相当于缴纳一次保费只能获得7天保障，而非过去的一年，进一步推升保费。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。

保费涨幅已经创下纪录。王国文介绍，2019年6月，阿曼湾油轮遇袭事件后，海湾地区战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武装制造红海危机后，战争险费率达到5‰到7‰。“这一次保费直接达到10‰以上，已经突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也没有人能负担如此高昂的保费。”

因此，保险市场提供报价，并不意味着其恢复正常。

“不排除一些保险公司此时出售保险，趁机赚取高额保费，但是对于多数保险公司而言，这都不是理性选择。一家保险公司承保后，等于承受风险，要考虑一旦出险是否有能力赔偿。”赵一飞认为，即使此时有保险公司愿意承保，一定是漫天要价，甚至可能存在出险也无力赔偿的情况。

保险公司报价可能具备一定个案意义，但是无法支撑起霍尔木兹海峡正常通航。“保险公司出售保单之后，通常需要再保险。即使保险公司愿意承保，也要考虑能否找到再保险公司分担风险。”赵一飞说。

这也是3月6日特朗普政府推出一项价值200亿美元再保险计划的原因。不过，赵一飞认为，保险市场有其运行规则，再保险市场主要参与者就是英国劳合社，并非某个国家或某家公司短时间内可以提供替代方案。

供应链如何应对？

保险市场失灵并非让霍尔木兹海峡堵住的唯一原因。

“除去保险，安全保障同样重要。即使保险公司愿意承保，船员也不能冒着生命危险穿越海峡，安全保障是否到位也直接影响船东通行信心。另一个决定因素是货主需求，也就是买家是否愿意承担收货风险，一些买家可能会转向长运距货源。”王国文认为，保险、安全保障、需求，只有几个因素同时具备，霍尔木兹海峡通行才会恢复。

他认为，当前船东的选择很简单，短期之内的应对策略就是先让船舶避险停泊，但是如果霍尔木兹海峡通航不恢复正常，鉴于当前VLCC日租金已经大幅上涨，船东不会无限期等待，宁愿放空也会将运力逐渐转移至西非到欧洲、美湾到亚洲等航线。一些被困波斯湾内部的油轮可能会援引不可抗力改签租约，再空船通行霍尔木兹海峡，降低风险。

买家正在寻找新的进口来源与路径。沙特正使用东西原油管道，将波斯湾的原油运至该国在红海的延布港，再装船外运。3月6日，包括VLCC在内，有10多艘油轮同时在延布港装油。

不过，这一替代方案能够弥补的供应缺口有限。航运数据公司Kpler估算，目前主要的绕行方案，即沙特的东西原油管道和阿联酋的ADCOP管道（连接陆上油田与阿曼湾富查伊拉港），理论总产能为650万桶/日至880万桶/日。扣除已经用于日常出口和国内炼厂输送的份额，其实际剩余备用运力仅约300万桶/日。

“一些集装箱货船可以绕行好望角，只需付出时间和资金成本，但是大量波斯湾的石油出口绕不开霍尔木兹海峡。”王国文认为，绕行对于波斯湾的石油出口而言意义很小。

这意味着一些石油进口国需要增加非海湾地区石油进口。郭海涛认为，应对可以分为几层，可以增加从俄罗斯、加拿大、非洲、南美洲等国家、地区的进口量。更进一步讲，也要做好限制消费，以及适当动用储备的预案。

日本95％原油进口自中东地区，七成经由霍尔木兹海峡运输。据路透社报道，日本已经做好继俄乌冲突后再次动用原油储备的准备。综合政府储备、私营库存及联合储备，日本石油储备总量约达4.4亿桶，相当于约204天的进口量。

但增加非海湾地区石油供给并不容易，除去产能短期能否提升的疑问，更重要的因素在于俄罗斯的油气已经在一定程度上被排除出国际市场。其实，无论是油价还是运价，此次一些创纪录的涨幅是俄乌冲突后续影响的结果。

比如在军事行动开始前，VLCC日租金已经持续上涨，此次霍尔木兹海峡危机相当于雪上加霜。一年前，也就是2025年上半年，VLCC日租金维持在3万至4万美元的水平。今年2月28日，也就是美以军事行动开始当天，日租金达到20.8万美元。

王国文分析，“一方面，当前全球VLCC船队老龄化严重，50％以上的船只服役时间超过15年。而随着美国去年以来打击力度加大，一些VLCC转为‘影子船队’，只运输俄罗斯、委内瑞拉等受到贸易制裁国家的原油，约有四分之一，也就是150到200艘VLCC转为‘影子船队’，分流了运力。另一方面，俄乌冲突后，欧洲对中东的石油更为依赖，使得运力向中东集中。加上各方对于地缘政治冲突有所预期，买家提前锁船。这些因素都推升VLCC租金走到如今的历史高位”。

目前，美国已经暂时放行印度购买俄罗斯原油与石油产品。3月5日，美国财政部长贝森特表示，为缓解全球能源压力，确保石油持续流入全球市场，美国财政部发布了一项为期30天的临时豁免令，允许印度炼油厂商购买俄罗斯原油与石油产品，但只涉及滞留在海上的石油交易。而就在今年2月，美国与印度刚刚达成协议，美国将自印度进口商品的关税从50％降至18％，印度则需要停止购买俄罗斯石油，并从美国购买石油。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果，如今又在面临新的考验。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果

如今又在面临新的考验

人们又一次见证了一场地缘冲突对个人生活造成的影响。3月8日，北京不少加油站都排起长队，车主赶在国内成品油价格调整前加油，分析预计油价或将大幅上调。

美国、以色列针对伊朗军事行动后的第一周，美国WTI原油期货、英国布伦特原油分别上涨35.6％、27.88％，分别创下自1983年和1991年有记录以来的最大周涨幅。3月9日，国际油价开盘后迅速攀升，突破100美元，这是自2022年俄乌冲突以来，油价首次突破100美元关口。

3月6日，卡塔尔能源事务国务大臣萨阿德·卡比发出警告，海湾地区的所有能源出口国可能在数周内停止油气生产，如果油轮和其他商船无法通过霍尔木兹海峡，原油价格可能在两到三周内飙升至每桶150美元。不过，美国总统特朗普于当地时间9日称，将取消一些与石油有关的制裁以平抑油价。国际油价在3月10日出现大幅下跌，跌破每桶90美元关口。

俄乌冲突之后，油气市场再次弥漫着不安的情绪。

油价飙升与断航

美国、以色列针对伊朗的军事行动开始后，伊朗的反击确实导致一些能源基础设施受损，影响生产。如沙特阿美拉斯塔努拉炼油厂3月2日遭到无人机袭击，引发火灾后关闭。拉斯塔努拉炼油厂单日处理原油能力达55万桶，是沙特最大炼油厂。

与此前因生产能力受损或制裁导致的供应短缺不同，驱动这一轮油价飙升的关键在于断航。中国石油大学（北京）副教授郭海涛告诉《中国新闻周刊》：“目前不是没有石油，而是没有运输通道。”

2月28日后，通过霍尔木兹海峡的油轮数量大幅降低。能源数据分析公司Vortexa的数据显示，3月1日，通过霍尔木兹海峡的油轮数量只有4艘，其中3艘悬挂伊朗国旗。今年1月以来，平均每天有24艘油轮通过霍尔木兹海峡。

霍尔木兹海峡在全球油气贸易中的地位举足轻重。中东地区主要产油国原油外运高度依赖霍尔木兹海峡，通过海峡的石油中九成以上来自沙特、伊拉克、阿联酋、科威特四国。

国际能源署数据显示，2025年，全球每天平均有2000万桶原油及石油产品经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海上石油贸易量的25％；其中原油近1500万桶/日，约占全球原油贸易量的34％。

这意味着一旦油轮无法通过霍尔木兹海峡，全球石油供应将会产生难以弥补的缺口。Rystad Energy公司地缘政治分析师Jorge León表示，尽管可以动用其他替代方案，但仍会带来每日减少800万至1000万桶石油供应的影响，约占全球每日1亿桶石油需求的8％至10％。

石油运输通道被堵住，还会导致产油国减产甚至停产，从而开启恶性循环。

石油输出国组织（OPEC）于3月1日发表声明，八个主要产油国沙特阿拉伯、俄罗斯、阿联酋、伊拉克、科威特、哈萨克斯坦、阿尔及利亚和阿曼决定4月增产20.6万桶/日。但郭海涛直言，不能理解一些海湾国家为何还要增产。“增产的石油一旦运不出去，库存很快就会装满。或许当时他们判断封锁不会长期持续，一旦解封，就能全力以赴把失去的市场份额抢回来。”

此前，摩根大通分析师称，如果冲突升级导致霍尔木兹海峡实际上关闭超过25天，中东主要产油国可能被迫暂停原油生产。包括伊拉克、科威特、卡塔尔、阿曼以及伊朗在内的七个海湾产油国的陆上原油可用储存能力约为3.43亿桶，相当于可储存22天因运输受阻而滞留的原油产量。海上储存也可提供额外缓冲，海湾地区约有60艘空置油轮，可储存约5000万桶原油，相当于该地区产油国3至4天的原油产能。

这样的担心已经变为现实。3月7日，科威特石油公司发表声明称，鉴于目前的地区局势，该公司已对原油生产和提炼实施“预防性削减”措施。

霍尔木兹海峡危机还推高了油轮租金，这也直接推动油价上涨。

3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC）的日租金达到创纪录的44万美元，从位于红海的沙特延布港将原油运送至韩国。这一租金纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下的炼油厂租用VLCC，日租金高达77万美元。这意味着每桶油的运输成本超过20美元，占油价的四分之一。

历史上多次航运危机，都没有将VLCC日租金推至如此高位。“油轮供需原本相对均衡，油轮使用率很高，基本在90％以上，如今突然出现短缺，买家争抢运力，必然推高运价。”上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》介绍，受到影响的主要是油轮市场，集装箱船市场次之，但要小得多。波斯湾基本没有干散货如煤炭、矿石等运输需求，因此干散货海运市场几乎未受影响。

“这次霍尔木兹海峡危机不同之处在于部分运力被封堵在波斯湾内，导致运力短缺，而且无法判断海峡何时通航，进一步增加了不确定性。不像此前胡塞武装袭击商船导致红海危机时，船只只需要绕行即可。”赵一飞说。

《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日发表分析文章称，约200艘油轮滞留，VLCC拥堵情况最为严重，共有60艘VLCC滞留，占全球合规VLCC运力近8％。显然，霍尔木兹海峡何时恢复正常通行，是当前全球油气市场面临的最重要问题。

保险市场失灵

伊朗关于霍尔木兹海峡通航的态度已经在改变。此前，伊朗伊斯兰革命卫队一度做出“不允许一滴石油从该地区流出”的表态。

但3月5日，伊朗伊斯兰革命卫队表示，在战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通行和航行，属于美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只等被禁止通过霍尔木兹海峡。3月6日晚，根据伊朗军方发言人表态，范围被缩小为“与以色列或美国有关的船只”。

尽管3月5日后伊朗方面数次表示并未关闭霍尔木兹海峡，但是海峡并未恢复正常通航。6日、7日，通行海峡的船只数量均只有6艘。赵一飞告诉《中国新闻周刊》，从物理层面来看，霍尔木兹海峡无法被关闭，所谓关闭是伊朗对船只发出武装威胁，船东担心安全，不敢通行。

他认为，问题本质是航运业面临新的战争风险，原本应对方式是购买保险，但是从保险公司的角度来看，如果出险概率很高，就会停售保险。对于已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力，退还保费，不再承保。按照航运业的规则，在没有保险的情况下，一艘船开出的提单，也就是承运人签发，证明收到货物并已装船的法律文件，不能作为物权凭证。

“当前霍尔木兹海峡的情况类似红海危机，胡塞武装只是象征性地攻击几次商船，但船只几乎都会停航、绕行。”赵一飞认为，关键不在攻击本身，而是保险公司不再承保，保险市场失灵。

战争伊始，外界就认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰，而在伦敦，指的是保险是否愿意为通行霍尔木兹海峡的船只提供保险，以及以怎样的价格出售保险。

华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新高风险区域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境，将阿曼扩大至全境。这意味着普通战争险除外区域扩大，船舶在这些区域内也将失去普通战争险保障。

随着过去的保险失效，如今已经有保险公司开出新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动前一艘船的战争险费率是0.25％，如今已经升至3％，这意味着保费涨幅超过10倍。

“战争险费率原本是船值的2.5‰，如今一些保险公司给出的报价上涨至10‰以上，而且要求7天续保一次，相当于缴纳一次保费只能获得7天保障，而非过去的一年，进一步推升保费。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。

保费涨幅已经创下纪录。王国文介绍，2019年6月，阿曼湾油轮遇袭事件后，海湾地区战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武装制造红海危机后，战争险费率达到5‰到7‰。“这一次保费直接达到10‰以上，已经突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也没有人能负担如此高昂的保费。”

因此，保险市场提供报价，并不意味着其恢复正常。

“不排除一些保险公司此时出售保险，趁机赚取高额保费，但是对于多数保险公司而言，这都不是理性选择。一家保险公司承保后，等于承受风险，要考虑一旦出险是否有能力赔偿。”赵一飞认为，即使此时有保险公司愿意承保，一定是漫天要价，甚至可能存在出险也无力赔偿的情况。

保险公司报价可能具备一定个案意义，但是无法支撑起霍尔木兹海峡正常通航。“保险公司出售保单之后，通常需要再保险。即使保险公司愿意承保，也要考虑能否找到再保险公司分担风险。”赵一飞说。

这也是3月6日特朗普政府推出一项价值200亿美元再保险计划的原因。不过，赵一飞认为，保险市场有其运行规则，再保险市场主要参与者就是英国劳合社，并非某个国家或某家公司短时间内可以提供替代方案。

供应链如何应对？

保险市场失灵并非让霍尔木兹海峡堵住的唯一原因。

“除去保险，安全保障同样重要。即使保险公司愿意承保，船员也不能冒着生命危险穿越海峡，安全保障是否到位也直接影响船东通行信心。另一个决定因素是货主需求，也就是买家是否愿意承担收货风险，一些买家可能会转向长运距货源。”王国文认为，保险、安全保障、需求，只有几个因素同时具备，霍尔木兹海峡通行才会恢复。

他认为，当前船东的选择很简单，短期之内的应对策略就是先让船舶避险停泊，但是如果霍尔木兹海峡通航不恢复正常，鉴于当前VLCC日租金已经大幅上涨，船东不会无限期等待，宁愿放空也会将运力逐渐转移至西非到欧洲、美湾到亚洲等航线。一些被困波斯湾内部的油轮可能会援引不可抗力改签租约，再空船通行霍尔木兹海峡，降低风险。

买家正在寻找新的进口来源与路径。沙特正使用东西原油管道，将波斯湾的原油运至该国在红海的延布港，再装船外运。3月6日，包括VLCC在内，有10多艘油轮同时在延布港装油。

不过，这一替代方案能够弥补的供应缺口有限。航运数据公司Kpler估算，目前主要的绕行方案，即沙特的东西原油管道和阿联酋的ADCOP管道（连接陆上油田与阿曼湾富查伊拉港），理论总产能为650万桶/日至880万桶/日。扣除已经用于日常出口和国内炼厂输送的份额，其实际剩余备用运力仅约300万桶/日。

“一些集装箱货船可以绕行好望角，只需付出时间和资金成本，但是大量波斯湾的石油出口绕不开霍尔木兹海峡。”王国文认为，绕行对于波斯湾的石油出口而言意义很小。

这意味着一些石油进口国需要增加非海湾地区石油进口。郭海涛认为，应对可以分为几层，可以增加从俄罗斯、加拿大、非洲、南美洲等国家、地区的进口量。更进一步讲，也要做好限制消费，以及适当动用储备的预案。

日本95％原油进口自中东地区，七成经由霍尔木兹海峡运输。据路透社报道，日本已经做好继俄乌冲突后再次动用原油储备的准备。综合政府储备、私营库存及联合储备，日本石油储备总量约达4.4亿桶，相当于约204天的进口量。

但增加非海湾地区石油供给并不容易，除去产能短期能否提升的疑问，更重要的因素在于俄罗斯的油气已经在一定程度上被排除出国际市场。其实，无论是油价还是运价，此次一些创纪录的涨幅是俄乌冲突后续影响的结果。

比如在军事行动开始前，VLCC日租金已经持续上涨，此次霍尔木兹海峡危机相当于雪上加霜。一年前，也就是2025年上半年，VLCC日租金维持在3万至4万美元的水平。今年2月28日，也就是美以军事行动开始当天，日租金达到20.8万美元。

王国文分析，“一方面，当前全球VLCC船队老龄化严重，50％以上的船只服役时间超过15年。而随着美国去年以来打击力度加大，一些VLCC转为‘影子船队’，只运输俄罗斯、委内瑞拉等受到贸易制裁国家的原油，约有四分之一，也就是150到200艘VLCC转为‘影子船队’，分流了运力。另一方面，俄乌冲突后，欧洲对中东的石油更为依赖，使得运力向中东集中。加上各方对于地缘政治冲突有所预期，买家提前锁船。这些因素都推升VLCC租金走到如今的历史高位”。

目前，美国已经暂时放行印度购买俄罗斯原油与石油产品。3月5日，美国财政部长贝森特表示，为缓解全球能源压力，确保石油持续流入全球市场，美国财政部发布了一项为期30天的临时豁免令，允许印度炼油厂商购买俄罗斯原油与石油产品，但只涉及滞留在海上的石油交易。而就在今年2月，美国与印度刚刚达成协议，美国将自印度进口商品的关税从50％降至18％，印度则需要停止购买俄罗斯石油，并从美国购买石油。

全球油气供应链仍然在消化俄乌冲突的后果，如今又在面临新的考验。