中国大运河，是一项卓越的中国古代水利工程，与长城并称为中华文明的两大标志性工程。近代以来，由于大运河运输功能衰减，很多人对其了解有限。随着新时代大运河文化带的建设，这一伟大工程进入更多人的视野。只有了解了中国大运河从古至今的演变，我们才能真正读懂它。

运河与大运河

在世界诸多伟大工程里，中国大运河是一个特例。中国大运河在时间上历经两千五百多年，在空间上跨越了约十个纬度，至今仍直接或间接影响着超过十亿的人口，是世界上延续时间最长、规模最大、影响最广的水路交通系统。

想要认知大运河，首先需要了解人类治水的历史。自远古时代起，洪涝灾害就开始对人类的生命财产产生威胁。这种威胁一直困扰着古人，促使先民兴修水利，积极应对由水产生的危害。大禹治水就是古人应对水患而流传下来的故事。在治水的过程中，古人不断进行变害为利的尝试，开挖出许多条人工河道。人们习惯将天然河道以“水”命名，对人工河道则以沟、渠、浦、塘等命名。进入北宋时期，人们对人工河道广泛使用“运河”的称谓。至元明之后，运河已经成为人工河道的通称。

需要明晰的是，运河与大运河是两个不同的概念。《辞海》中将“运河”诠释为人工开凿的通航水道。这是一个狭义的概念，许多运河在实际开凿过程中往往会出于工程量的考虑，尽可能利用天然水系，因此，广义上的运河还应该包括利用天然水系开凿形成的通航水道。大运河，即中国大运河，则是指历代以都城为中心建立的沟通全国各大水系的水运网络，通过一系列利用天然水系或是穿越陆地开凿而成的人工河道，突破了我国河流水系受地理条件影响所形成的自西向东流淌的局限，形成了一个全国范围的水路交通网。显然，与运河相比，大运河并不是某一条单一的人工河道，而是一个以国家都城为中心的全国水运网络。

大运河的发展史

中国大运河经历了复杂的演变过程，在不同历史时期多次改道、改建、扩建，最终形成了以京杭大运河为骨干的南北大运河。中国大运河主体工程的开凿主要集中在三个时期：春秋末期与战国时期（公元前5世纪至前3世纪）、隋代（公元7世纪初）和元代（公元13世纪后期）。

春秋时期，随着周王势力的减弱，诸侯纷纷崛起，地处东南的吴国意欲逐鹿中原，依托水路交通挥师北上。公元前486年，吴王夫差在今天的扬州城西北一带修建邗城，并在城下开凿水道，即邗沟。这是中国历史上第一条有确切文字记载的南北走向的人工河道，日后为隋朝大运河所利用，成为隋朝大运河的肇始工程。诸侯争霸背景下，各诸侯国出于军事目的或物资运输的需要，纷纷开凿运河，如鸿沟、胥溪、子胥渎等。这一时期的运河各自修建，规模有限，又时兴时废，并未形成运河体系，却为日后形成全国范围的水路网奠定了基础。春秋战国之后的一千多年时间里，中国古人对运河的修建从未停止，直到隋朝时期，中国大运河迎来演变过程中第二个重要的集中开凿时期。

隋朝灭陈朝后，结束了自东汉以来中国长达近四百年的分裂局面。隋朝将都城设在大兴（陕西省西安市），为加强首都与南方经济发达地区的联系，以及满足向北方运输军事物资的需要，隋朝政府在以往历代开凿的区间性运河基础上，统一规划、开凿全国性运河。经过隋文帝与隋炀帝时期的大规模修建，广通渠、通济渠、山阳渎、永济渠、江南运河相继开凿与整修，形成了贯通南北的大运河体系。隋朝大运河如侧躺的“人”字形铺展在中华大地上，全长两千七百多公里，勾连海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，对古代中国社会的发展产生了积极影响。

隋朝灭亡后，唐朝在隋朝大运河的基础上，新开凿了关中漕渠，又重开了沟通湘水与漓水的灵渠，完善和补充了隋朝大运河的体系。历经隋唐两朝，大运河体系终于形成。由于两朝运河走向基本一致，故此时期的大运河通常被称为“隋唐大运河”或“南北大运河”。隋唐运河从北纬三十度十二分到北纬四十度跨越约十个纬度，东西跨越千余公里，是世界上空间跨度最大的运河。

中国大运河的蜕变出现在宋元时期。由于隋唐大运河是以地处关中地区的都城长安（今陕西省西安市）为目的地，路途曲折漫长，考虑到通航期局限、水浅断航等因素，从唐玄宗时期开始，漕运分段运输，水运与陆运相交替，大大提高了运输效率。然而，随着北宋的灭亡，南宋与金国以淮河为界南北对立，大运河曾经的中心——长安、洛阳、汴州已然成为南北对峙的前线。战火之下，水运成为泡影，中国大运河在数百年间所发挥的沟通南北的功能严重削弱。

这种局面直至元代才被打破。元世祖忽必烈下诏定都大都（今北京市）。伴随着新都城的营建，中国大运河进入了新的发展阶段：由于国家政治中心的转移，大运河的航运目的地变为大都。为了避免江浙一带向大都运送漕粮必须绕经洛阳的问题，元代废弃了永济渠，先后打通了山东东平到济宁的济州河、临清到东平的会通河。由于江南来的漕船经大运河一路北上只能到达通州，而通州到大都没有适合漕运的水路可循，在郭守敬、马之贞的建议与主持下，开通了通州到大都的通惠河。

元代是中国大运河演变过程中第三个重要的集中开凿时期。有元一代，通过对隋唐大运河的裁弯取直，航线缩短了九百余公里，大大提高了漕运效率，更为直接地实现了中国北方与南方的紧密联系。至此，举世瞩目的京杭大运河在元代形成，在明清时期虽历经多次疏浚，但脉络未变，在功能上依然是国家的主干运输路线，被称为“漕河”。由于元明清三代运河走向基本一致，故京杭大运河又被称为“元明清大运河”，保留至今。这条中国南北运输的大动脉，南起杭州，北至北京，途经浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，从完工至今，跨越长达七个世纪，成为世界上连续通航时间最长的运河。

无论是隋唐大运河，还是京杭大运河，都是中国历史上大一统背景下的产物，得到了历朝历代政权的维护，它在政治上对维系政权稳定产生了至关重要的作用。与此同时，大运河带动了商品流通、促进商业发展，使大运河沿岸城镇获得发展机遇，出现一大批运河城市。大运河勾连了南北，不仅促进了南北文化的交流，也带动了外来文化的进入，中外文化以大运河为载体，在中华大地上交融，又传向世界。

2014年6月，中国大运河被列入联合国教科文组织《世界遗产名录》，成为中国的第四十六项世界遗产。作为世界遗产的中国大运河，实际上是至今尚存的不同历史时期运河工程遗迹的组合，共分为十大河段，包括二十七段河道、二处湖泊、五十八个遗产点，共计八十五个遗产要素，分布在三十一个遗产区。

纵观以中国大运河为题材的著作，可谓林林总总，既有系统展示运河开凿历史、通航功能、漕运管理、工程技术的图册，也有全面梳理不同时期运河地理位置、工程状况、交通状况、科技成就的典籍，多数作品表述深邃、专业性强。然而，作为中华民族的瑰宝，中国大运河更需要被越来越多的大众所了解，而角度新颖、深入浅出、通俗易懂的作品恰恰是此类著作的空白，因此，便有了本书的出版。本书以朝代为纲，将运河在春秋时期的肇始作为开端，将大运河在新时代的新生作为结尾，通过严谨的考证和故事化的手法，勾勒出中国运河在不同历史时期的演变以及中国大运河形成与发展的过程。从中我们可以看出，运河不是孤立的人工河流，而是一条与政治、军事、经济、文化息息相关的鲜活的传奇之河。

中国大运河，是一项卓越的中国古代水利工程，与长城并称为中华文明的两大标志性工程。近代以来，由于大运河运输功能衰减，很多人对其了解有限。随着新时代大运河文化带的建设，这一伟大工程进入更多人的视野。只有了解了中国大运河从古至今的演变，我们才能真正读懂它。

运河与大运河

在世界诸多伟大工程里，中国大运河是一个特例。中国大运河在时间上历经两千五百多年，在空间上跨越了约十个纬度，至今仍直接或间接影响着超过十亿的人口，是世界上延续时间最长、规模最大、影响最广的水路交通系统。

想要认知大运河，首先需要了解人类治水的历史。自远古时代起，洪涝灾害就开始对人类的生命财产产生威胁。这种威胁一直困扰着古人，促使先民兴修水利，积极应对由水产生的危害。大禹治水就是古人应对水患而流传下来的故事。在治水的过程中，古人不断进行变害为利的尝试，开挖出许多条人工河道。人们习惯将天然河道以“水”命名，对人工河道则以沟、渠、浦、塘等命名。进入北宋时期，人们对人工河道广泛使用“运河”的称谓。至元明之后，运河已经成为人工河道的通称。

需要明晰的是，运河与大运河是两个不同的概念。《辞海》中将“运河”诠释为人工开凿的通航水道。这是一个狭义的概念，许多运河在实际开凿过程中往往会出于工程量的考虑，尽可能利用天然水系，因此，广义上的运河还应该包括利用天然水系开凿形成的通航水道。大运河，即中国大运河，则是指历代以都城为中心建立的沟通全国各大水系的水运网络，通过一系列利用天然水系或是穿越陆地开凿而成的人工河道，突破了我国河流水系受地理条件影响所形成的自西向东流淌的局限，形成了一个全国范围的水路交通网。显然，与运河相比，大运河并不是某一条单一的人工河道，而是一个以国家都城为中心的全国水运网络。

大运河的发展史

中国大运河经历了复杂的演变过程，在不同历史时期多次改道、改建、扩建，最终形成了以京杭大运河为骨干的南北大运河。中国大运河主体工程的开凿主要集中在三个时期：春秋末期与战国时期（公元前5世纪至前3世纪）、隋代（公元7世纪初）和元代（公元13世纪后期）。

春秋时期，随着周王势力的减弱，诸侯纷纷崛起，地处东南的吴国意欲逐鹿中原，依托水路交通挥师北上。公元前486年，吴王夫差在今天的扬州城西北一带修建邗城，并在城下开凿水道，即邗沟。这是中国历史上第一条有确切文字记载的南北走向的人工河道，日后为隋朝大运河所利用，成为隋朝大运河的肇始工程。诸侯争霸背景下，各诸侯国出于军事目的或物资运输的需要，纷纷开凿运河，如鸿沟、胥溪、子胥渎等。这一时期的运河各自修建，规模有限，又时兴时废，并未形成运河体系，却为日后形成全国范围的水路网奠定了基础。春秋战国之后的一千多年时间里，中国古人对运河的修建从未停止，直到隋朝时期，中国大运河迎来演变过程中第二个重要的集中开凿时期。

隋朝灭陈朝后，结束了自东汉以来中国长达近四百年的分裂局面。隋朝将都城设在大兴（陕西省西安市），为加强首都与南方经济发达地区的联系，以及满足向北方运输军事物资的需要，隋朝政府在以往历代开凿的区间性运河基础上，统一规划、开凿全国性运河。经过隋文帝与隋炀帝时期的大规模修建，广通渠、通济渠、山阳渎、永济渠、江南运河相继开凿与整修，形成了贯通南北的大运河体系。隋朝大运河如侧躺的“人”字形铺展在中华大地上，全长两千七百多公里，勾连海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，对古代中国社会的发展产生了积极影响。

隋朝灭亡后，唐朝在隋朝大运河的基础上，新开凿了关中漕渠，又重开了沟通湘水与漓水的灵渠，完善和补充了隋朝大运河的体系。历经隋唐两朝，大运河体系终于形成。由于两朝运河走向基本一致，故此时期的大运河通常被称为“隋唐大运河”或“南北大运河”。隋唐运河从北纬三十度十二分到北纬四十度跨越约十个纬度，东西跨越千余公里，是世界上空间跨度最大的运河。

中国大运河的蜕变出现在宋元时期。由于隋唐大运河是以地处关中地区的都城长安（今陕西省西安市）为目的地，路途曲折漫长，考虑到通航期局限、水浅断航等因素，从唐玄宗时期开始，漕运分段运输，水运与陆运相交替，大大提高了运输效率。然而，随着北宋的灭亡，南宋与金国以淮河为界南北对立，大运河曾经的中心——长安、洛阳、汴州已然成为南北对峙的前线。战火之下，水运成为泡影，中国大运河在数百年间所发挥的沟通南北的功能严重削弱。

这种局面直至元代才被打破。元世祖忽必烈下诏定都大都（今北京市）。伴随着新都城的营建，中国大运河进入了新的发展阶段：由于国家政治中心的转移，大运河的航运目的地变为大都。为了避免江浙一带向大都运送漕粮必须绕经洛阳的问题，元代废弃了永济渠，先后打通了山东东平到济宁的济州河、临清到东平的会通河。由于江南来的漕船经大运河一路北上只能到达通州，而通州到大都没有适合漕运的水路可循，在郭守敬、马之贞的建议与主持下，开通了通州到大都的通惠河。

元代是中国大运河演变过程中第三个重要的集中开凿时期。有元一代，通过对隋唐大运河的裁弯取直，航线缩短了九百余公里，大大提高了漕运效率，更为直接地实现了中国北方与南方的紧密联系。至此，举世瞩目的京杭大运河在元代形成，在明清时期虽历经多次疏浚，但脉络未变，在功能上依然是国家的主干运输路线，被称为“漕河”。由于元明清三代运河走向基本一致，故京杭大运河又被称为“元明清大运河”，保留至今。这条中国南北运输的大动脉，南起杭州，北至北京，途经浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，从完工至今，跨越长达七个世纪，成为世界上连续通航时间最长的运河。

无论是隋唐大运河，还是京杭大运河，都是中国历史上大一统背景下的产物，得到了历朝历代政权的维护，它在政治上对维系政权稳定产生了至关重要的作用。与此同时，大运河带动了商品流通、促进商业发展，使大运河沿岸城镇获得发展机遇，出现一大批运河城市。大运河勾连了南北，不仅促进了南北文化的交流，也带动了外来文化的进入，中外文化以大运河为载体，在中华大地上交融，又传向世界。

2014年6月，中国大运河被列入联合国教科文组织《世界遗产名录》，成为中国的第四十六项世界遗产。作为世界遗产的中国大运河，实际上是至今尚存的不同历史时期运河工程遗迹的组合，共分为十大河段，包括二十七段河道、二处湖泊、五十八个遗产点，共计八十五个遗产要素，分布在三十一个遗产区。

纵观以中国大运河为题材的著作，可谓林林总总，既有系统展示运河开凿历史、通航功能、漕运管理、工程技术的图册，也有全面梳理不同时期运河地理位置、工程状况、交通状况、科技成就的典籍，多数作品表述深邃、专业性强。然而，作为中华民族的瑰宝，中国大运河更需要被越来越多的大众所了解，而角度新颖、深入浅出、通俗易懂的作品恰恰是此类著作的空白，因此，便有了本书的出版。本书以朝代为纲，将运河在春秋时期的肇始作为开端，将大运河在新时代的新生作为结尾，通过严谨的考证和故事化的手法，勾勒出中国运河在不同历史时期的演变以及中国大运河形成与发展的过程。从中我们可以看出，运河不是孤立的人工河流，而是一条与政治、军事、经济、文化息息相关的鲜活的传奇之河。

中国大运河，是一项卓越的中国古代水利工程，与长城并称为中华文明的两大标志性工程。近代以来，由于大运河运输功能衰减，很多人对其了解有限。随着新时代大运河文化带的建设，这一伟大工程进入更多人的视野。只有了解了中国大运河从古至今的演变，我们才能真正读懂它。

运河与大运河

在世界诸多伟大工程里，中国大运河是一个特例。中国大运河在时间上历经两千五百多年，在空间上跨越了约十个纬度，至今仍直接或间接影响着超过十亿的人口，是世界上延续时间最长、规模最大、影响最广的水路交通系统。

想要认知大运河，首先需要了解人类治水的历史。自远古时代起，洪涝灾害就开始对人类的生命财产产生威胁。这种威胁一直困扰着古人，促使先民兴修水利，积极应对由水产生的危害。大禹治水就是古人应对水患而流传下来的故事。在治水的过程中，古人不断进行变害为利的尝试，开挖出许多条人工河道。人们习惯将天然河道以“水”命名，对人工河道则以沟、渠、浦、塘等命名。进入北宋时期，人们对人工河道广泛使用“运河”的称谓。至元明之后，运河已经成为人工河道的通称。

需要明晰的是，运河与大运河是两个不同的概念。《辞海》中将“运河”诠释为人工开凿的通航水道。这是一个狭义的概念，许多运河在实际开凿过程中往往会出于工程量的考虑，尽可能利用天然水系，因此，广义上的运河还应该包括利用天然水系开凿形成的通航水道。大运河，即中国大运河，则是指历代以都城为中心建立的沟通全国各大水系的水运网络，通过一系列利用天然水系或是穿越陆地开凿而成的人工河道，突破了我国河流水系受地理条件影响所形成的自西向东流淌的局限，形成了一个全国范围的水路交通网。显然，与运河相比，大运河并不是某一条单一的人工河道，而是一个以国家都城为中心的全国水运网络。

大运河的发展史

中国大运河经历了复杂的演变过程，在不同历史时期多次改道、改建、扩建，最终形成了以京杭大运河为骨干的南北大运河。中国大运河主体工程的开凿主要集中在三个时期：春秋末期与战国时期（公元前5世纪至前3世纪）、隋代（公元7世纪初）和元代（公元13世纪后期）。

春秋时期，随着周王势力的减弱，诸侯纷纷崛起，地处东南的吴国意欲逐鹿中原，依托水路交通挥师北上。公元前486年，吴王夫差在今天的扬州城西北一带修建邗城，并在城下开凿水道，即邗沟。这是中国历史上第一条有确切文字记载的南北走向的人工河道，日后为隋朝大运河所利用，成为隋朝大运河的肇始工程。诸侯争霸背景下，各诸侯国出于军事目的或物资运输的需要，纷纷开凿运河，如鸿沟、胥溪、子胥渎等。这一时期的运河各自修建，规模有限，又时兴时废，并未形成运河体系，却为日后形成全国范围的水路网奠定了基础。春秋战国之后的一千多年时间里，中国古人对运河的修建从未停止，直到隋朝时期，中国大运河迎来演变过程中第二个重要的集中开凿时期。

隋朝灭陈朝后，结束了自东汉以来中国长达近四百年的分裂局面。隋朝将都城设在大兴（陕西省西安市），为加强首都与南方经济发达地区的联系，以及满足向北方运输军事物资的需要，隋朝政府在以往历代开凿的区间性运河基础上，统一规划、开凿全国性运河。经过隋文帝与隋炀帝时期的大规模修建，广通渠、通济渠、山阳渎、永济渠、江南运河相继开凿与整修，形成了贯通南北的大运河体系。隋朝大运河如侧躺的“人”字形铺展在中华大地上，全长两千七百多公里，勾连海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，对古代中国社会的发展产生了积极影响。

隋朝灭亡后，唐朝在隋朝大运河的基础上，新开凿了关中漕渠，又重开了沟通湘水与漓水的灵渠，完善和补充了隋朝大运河的体系。历经隋唐两朝，大运河体系终于形成。由于两朝运河走向基本一致，故此时期的大运河通常被称为“隋唐大运河”或“南北大运河”。隋唐运河从北纬三十度十二分到北纬四十度跨越约十个纬度，东西跨越千余公里，是世界上空间跨度最大的运河。

中国大运河的蜕变出现在宋元时期。由于隋唐大运河是以地处关中地区的都城长安（今陕西省西安市）为目的地，路途曲折漫长，考虑到通航期局限、水浅断航等因素，从唐玄宗时期开始，漕运分段运输，水运与陆运相交替，大大提高了运输效率。然而，随着北宋的灭亡，南宋与金国以淮河为界南北对立，大运河曾经的中心——长安、洛阳、汴州已然成为南北对峙的前线。战火之下，水运成为泡影，中国大运河在数百年间所发挥的沟通南北的功能严重削弱。

这种局面直至元代才被打破。元世祖忽必烈下诏定都大都（今北京市）。伴随着新都城的营建，中国大运河进入了新的发展阶段：由于国家政治中心的转移，大运河的航运目的地变为大都。为了避免江浙一带向大都运送漕粮必须绕经洛阳的问题，元代废弃了永济渠，先后打通了山东东平到济宁的济州河、临清到东平的会通河。由于江南来的漕船经大运河一路北上只能到达通州，而通州到大都没有适合漕运的水路可循，在郭守敬、马之贞的建议与主持下，开通了通州到大都的通惠河。

元代是中国大运河演变过程中第三个重要的集中开凿时期。有元一代，通过对隋唐大运河的裁弯取直，航线缩短了九百余公里，大大提高了漕运效率，更为直接地实现了中国北方与南方的紧密联系。至此，举世瞩目的京杭大运河在元代形成，在明清时期虽历经多次疏浚，但脉络未变，在功能上依然是国家的主干运输路线，被称为“漕河”。由于元明清三代运河走向基本一致，故京杭大运河又被称为“元明清大运河”，保留至今。这条中国南北运输的大动脉，南起杭州，北至北京，途经浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，从完工至今，跨越长达七个世纪，成为世界上连续通航时间最长的运河。

无论是隋唐大运河，还是京杭大运河，都是中国历史上大一统背景下的产物，得到了历朝历代政权的维护，它在政治上对维系政权稳定产生了至关重要的作用。与此同时，大运河带动了商品流通、促进商业发展，使大运河沿岸城镇获得发展机遇，出现一大批运河城市。大运河勾连了南北，不仅促进了南北文化的交流，也带动了外来文化的进入，中外文化以大运河为载体，在中华大地上交融，又传向世界。

2014年6月，中国大运河被列入联合国教科文组织《世界遗产名录》，成为中国的第四十六项世界遗产。作为世界遗产的中国大运河，实际上是至今尚存的不同历史时期运河工程遗迹的组合，共分为十大河段，包括二十七段河道、二处湖泊、五十八个遗产点，共计八十五个遗产要素，分布在三十一个遗产区。

纵观以中国大运河为题材的著作，可谓林林总总，既有系统展示运河开凿历史、通航功能、漕运管理、工程技术的图册，也有全面梳理不同时期运河地理位置、工程状况、交通状况、科技成就的典籍，多数作品表述深邃、专业性强。然而，作为中华民族的瑰宝，中国大运河更需要被越来越多的大众所了解，而角度新颖、深入浅出、通俗易懂的作品恰恰是此类著作的空白，因此，便有了本书的出版。本书以朝代为纲，将运河在春秋时期的肇始作为开端，将大运河在新时代的新生作为结尾，通过严谨的考证和故事化的手法，勾勒出中国运河在不同历史时期的演变以及中国大运河形成与发展的过程。从中我们可以看出，运河不是孤立的人工河流，而是一条与政治、军事、经济、文化息息相关的鲜活的传奇之河。

中国大运河，是一项卓越的中国古代水利工程，与长城并称为中华文明的两大标志性工程。近代以来，由于大运河运输功能衰减，很多人对其了解有限。随着新时代大运河文化带的建设，这一伟大工程进入更多人的视野。只有了解了中国大运河从古至今的演变，我们才能真正读懂它。

运河与大运河

在世界诸多伟大工程里，中国大运河是一个特例。中国大运河在时间上历经两千五百多年，在空间上跨越了约十个纬度，至今仍直接或间接影响着超过十亿的人口，是世界上延续时间最长、规模最大、影响最广的水路交通系统。

想要认知大运河，首先需要了解人类治水的历史。自远古时代起，洪涝灾害就开始对人类的生命财产产生威胁。这种威胁一直困扰着古人，促使先民兴修水利，积极应对由水产生的危害。大禹治水就是古人应对水患而流传下来的故事。在治水的过程中，古人不断进行变害为利的尝试，开挖出许多条人工河道。人们习惯将天然河道以“水”命名，对人工河道则以沟、渠、浦、塘等命名。进入北宋时期，人们对人工河道广泛使用“运河”的称谓。至元明之后，运河已经成为人工河道的通称。

需要明晰的是，运河与大运河是两个不同的概念。《辞海》中将“运河”诠释为人工开凿的通航水道。这是一个狭义的概念，许多运河在实际开凿过程中往往会出于工程量的考虑，尽可能利用天然水系，因此，广义上的运河还应该包括利用天然水系开凿形成的通航水道。大运河，即中国大运河，则是指历代以都城为中心建立的沟通全国各大水系的水运网络，通过一系列利用天然水系或是穿越陆地开凿而成的人工河道，突破了我国河流水系受地理条件影响所形成的自西向东流淌的局限，形成了一个全国范围的水路交通网。显然，与运河相比，大运河并不是某一条单一的人工河道，而是一个以国家都城为中心的全国水运网络。

大运河的发展史

中国大运河经历了复杂的演变过程，在不同历史时期多次改道、改建、扩建，最终形成了以京杭大运河为骨干的南北大运河。中国大运河主体工程的开凿主要集中在三个时期：春秋末期与战国时期（公元前5世纪至前3世纪）、隋代（公元7世纪初）和元代（公元13世纪后期）。

春秋时期，随着周王势力的减弱，诸侯纷纷崛起，地处东南的吴国意欲逐鹿中原，依托水路交通挥师北上。公元前486年，吴王夫差在今天的扬州城西北一带修建邗城，并在城下开凿水道，即邗沟。这是中国历史上第一条有确切文字记载的南北走向的人工河道，日后为隋朝大运河所利用，成为隋朝大运河的肇始工程。诸侯争霸背景下，各诸侯国出于军事目的或物资运输的需要，纷纷开凿运河，如鸿沟、胥溪、子胥渎等。这一时期的运河各自修建，规模有限，又时兴时废，并未形成运河体系，却为日后形成全国范围的水路网奠定了基础。春秋战国之后的一千多年时间里，中国古人对运河的修建从未停止，直到隋朝时期，中国大运河迎来演变过程中第二个重要的集中开凿时期。

隋朝灭陈朝后，结束了自东汉以来中国长达近四百年的分裂局面。隋朝将都城设在大兴（陕西省西安市），为加强首都与南方经济发达地区的联系，以及满足向北方运输军事物资的需要，隋朝政府在以往历代开凿的区间性运河基础上，统一规划、开凿全国性运河。经过隋文帝与隋炀帝时期的大规模修建，广通渠、通济渠、山阳渎、永济渠、江南运河相继开凿与整修，形成了贯通南北的大运河体系。隋朝大运河如侧躺的“人”字形铺展在中华大地上，全长两千七百多公里，勾连海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，对古代中国社会的发展产生了积极影响。

隋朝灭亡后，唐朝在隋朝大运河的基础上，新开凿了关中漕渠，又重开了沟通湘水与漓水的灵渠，完善和补充了隋朝大运河的体系。历经隋唐两朝，大运河体系终于形成。由于两朝运河走向基本一致，故此时期的大运河通常被称为“隋唐大运河”或“南北大运河”。隋唐运河从北纬三十度十二分到北纬四十度跨越约十个纬度，东西跨越千余公里，是世界上空间跨度最大的运河。

中国大运河的蜕变出现在宋元时期。由于隋唐大运河是以地处关中地区的都城长安（今陕西省西安市）为目的地，路途曲折漫长，考虑到通航期局限、水浅断航等因素，从唐玄宗时期开始，漕运分段运输，水运与陆运相交替，大大提高了运输效率。然而，随着北宋的灭亡，南宋与金国以淮河为界南北对立，大运河曾经的中心——长安、洛阳、汴州已然成为南北对峙的前线。战火之下，水运成为泡影，中国大运河在数百年间所发挥的沟通南北的功能严重削弱。

这种局面直至元代才被打破。元世祖忽必烈下诏定都大都（今北京市）。伴随着新都城的营建，中国大运河进入了新的发展阶段：由于国家政治中心的转移，大运河的航运目的地变为大都。为了避免江浙一带向大都运送漕粮必须绕经洛阳的问题，元代废弃了永济渠，先后打通了山东东平到济宁的济州河、临清到东平的会通河。由于江南来的漕船经大运河一路北上只能到达通州，而通州到大都没有适合漕运的水路可循，在郭守敬、马之贞的建议与主持下，开通了通州到大都的通惠河。

元代是中国大运河演变过程中第三个重要的集中开凿时期。有元一代，通过对隋唐大运河的裁弯取直，航线缩短了九百余公里，大大提高了漕运效率，更为直接地实现了中国北方与南方的紧密联系。至此，举世瞩目的京杭大运河在元代形成，在明清时期虽历经多次疏浚，但脉络未变，在功能上依然是国家的主干运输路线，被称为“漕河”。由于元明清三代运河走向基本一致，故京杭大运河又被称为“元明清大运河”，保留至今。这条中国南北运输的大动脉，南起杭州，北至北京，途经浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，从完工至今，跨越长达七个世纪，成为世界上连续通航时间最长的运河。

无论是隋唐大运河，还是京杭大运河，都是中国历史上大一统背景下的产物，得到了历朝历代政权的维护，它在政治上对维系政权稳定产生了至关重要的作用。与此同时，大运河带动了商品流通、促进商业发展，使大运河沿岸城镇获得发展机遇，出现一大批运河城市。大运河勾连了南北，不仅促进了南北文化的交流，也带动了外来文化的进入，中外文化以大运河为载体，在中华大地上交融，又传向世界。

2014年6月，中国大运河被列入联合国教科文组织《世界遗产名录》，成为中国的第四十六项世界遗产。作为世界遗产的中国大运河，实际上是至今尚存的不同历史时期运河工程遗迹的组合，共分为十大河段，包括二十七段河道、二处湖泊、五十八个遗产点，共计八十五个遗产要素，分布在三十一个遗产区。

纵观以中国大运河为题材的著作，可谓林林总总，既有系统展示运河开凿历史、通航功能、漕运管理、工程技术的图册，也有全面梳理不同时期运河地理位置、工程状况、交通状况、科技成就的典籍，多数作品表述深邃、专业性强。然而，作为中华民族的瑰宝，中国大运河更需要被越来越多的大众所了解，而角度新颖、深入浅出、通俗易懂的作品恰恰是此类著作的空白，因此，便有了本书的出版。本书以朝代为纲，将运河在春秋时期的肇始作为开端，将大运河在新时代的新生作为结尾，通过严谨的考证和故事化的手法，勾勒出中国运河在不同历史时期的演变以及中国大运河形成与发展的过程。从中我们可以看出，运河不是孤立的人工河流，而是一条与政治、军事、经济、文化息息相关的鲜活的传奇之河。

中国大运河，是一项卓越的中国古代水利工程，与长城并称为中华文明的两大标志性工程。近代以来，由于大运河运输功能衰减，很多人对其了解有限。随着新时代大运河文化带的建设，这一伟大工程进入更多人的视野。只有了解了中国大运河从古至今的演变，我们才能真正读懂它。

运河与大运河

在世界诸多伟大工程里，中国大运河是一个特例。中国大运河在时间上历经两千五百多年，在空间上跨越了约十个纬度，至今仍直接或间接影响着超过十亿的人口，是世界上延续时间最长、规模最大、影响最广的水路交通系统。

想要认知大运河，首先需要了解人类治水的历史。自远古时代起，洪涝灾害就开始对人类的生命财产产生威胁。这种威胁一直困扰着古人，促使先民兴修水利，积极应对由水产生的危害。大禹治水就是古人应对水患而流传下来的故事。在治水的过程中，古人不断进行变害为利的尝试，开挖出许多条人工河道。人们习惯将天然河道以“水”命名，对人工河道则以沟、渠、浦、塘等命名。进入北宋时期，人们对人工河道广泛使用“运河”的称谓。至元明之后，运河已经成为人工河道的通称。

需要明晰的是，运河与大运河是两个不同的概念。《辞海》中将“运河”诠释为人工开凿的通航水道。这是一个狭义的概念，许多运河在实际开凿过程中往往会出于工程量的考虑，尽可能利用天然水系，因此，广义上的运河还应该包括利用天然水系开凿形成的通航水道。大运河，即中国大运河，则是指历代以都城为中心建立的沟通全国各大水系的水运网络，通过一系列利用天然水系或是穿越陆地开凿而成的人工河道，突破了我国河流水系受地理条件影响所形成的自西向东流淌的局限，形成了一个全国范围的水路交通网。显然，与运河相比，大运河并不是某一条单一的人工河道，而是一个以国家都城为中心的全国水运网络。

大运河的发展史

中国大运河经历了复杂的演变过程，在不同历史时期多次改道、改建、扩建，最终形成了以京杭大运河为骨干的南北大运河。中国大运河主体工程的开凿主要集中在三个时期：春秋末期与战国时期（公元前5世纪至前3世纪）、隋代（公元7世纪初）和元代（公元13世纪后期）。

春秋时期，随着周王势力的减弱，诸侯纷纷崛起，地处东南的吴国意欲逐鹿中原，依托水路交通挥师北上。公元前486年，吴王夫差在今天的扬州城西北一带修建邗城，并在城下开凿水道，即邗沟。这是中国历史上第一条有确切文字记载的南北走向的人工河道，日后为隋朝大运河所利用，成为隋朝大运河的肇始工程。诸侯争霸背景下，各诸侯国出于军事目的或物资运输的需要，纷纷开凿运河，如鸿沟、胥溪、子胥渎等。这一时期的运河各自修建，规模有限，又时兴时废，并未形成运河体系，却为日后形成全国范围的水路网奠定了基础。春秋战国之后的一千多年时间里，中国古人对运河的修建从未停止，直到隋朝时期，中国大运河迎来演变过程中第二个重要的集中开凿时期。

隋朝灭陈朝后，结束了自东汉以来中国长达近四百年的分裂局面。隋朝将都城设在大兴（陕西省西安市），为加强首都与南方经济发达地区的联系，以及满足向北方运输军事物资的需要，隋朝政府在以往历代开凿的区间性运河基础上，统一规划、开凿全国性运河。经过隋文帝与隋炀帝时期的大规模修建，广通渠、通济渠、山阳渎、永济渠、江南运河相继开凿与整修，形成了贯通南北的大运河体系。隋朝大运河如侧躺的“人”字形铺展在中华大地上，全长两千七百多公里，勾连海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，对古代中国社会的发展产生了积极影响。

隋朝灭亡后，唐朝在隋朝大运河的基础上，新开凿了关中漕渠，又重开了沟通湘水与漓水的灵渠，完善和补充了隋朝大运河的体系。历经隋唐两朝，大运河体系终于形成。由于两朝运河走向基本一致，故此时期的大运河通常被称为“隋唐大运河”或“南北大运河”。隋唐运河从北纬三十度十二分到北纬四十度跨越约十个纬度，东西跨越千余公里，是世界上空间跨度最大的运河。

中国大运河的蜕变出现在宋元时期。由于隋唐大运河是以地处关中地区的都城长安（今陕西省西安市）为目的地，路途曲折漫长，考虑到通航期局限、水浅断航等因素，从唐玄宗时期开始，漕运分段运输，水运与陆运相交替，大大提高了运输效率。然而，随着北宋的灭亡，南宋与金国以淮河为界南北对立，大运河曾经的中心——长安、洛阳、汴州已然成为南北对峙的前线。战火之下，水运成为泡影，中国大运河在数百年间所发挥的沟通南北的功能严重削弱。

这种局面直至元代才被打破。元世祖忽必烈下诏定都大都（今北京市）。伴随着新都城的营建，中国大运河进入了新的发展阶段：由于国家政治中心的转移，大运河的航运目的地变为大都。为了避免江浙一带向大都运送漕粮必须绕经洛阳的问题，元代废弃了永济渠，先后打通了山东东平到济宁的济州河、临清到东平的会通河。由于江南来的漕船经大运河一路北上只能到达通州，而通州到大都没有适合漕运的水路可循，在郭守敬、马之贞的建议与主持下，开通了通州到大都的通惠河。

元代是中国大运河演变过程中第三个重要的集中开凿时期。有元一代，通过对隋唐大运河的裁弯取直，航线缩短了九百余公里，大大提高了漕运效率，更为直接地实现了中国北方与南方的紧密联系。至此，举世瞩目的京杭大运河在元代形成，在明清时期虽历经多次疏浚，但脉络未变，在功能上依然是国家的主干运输路线，被称为“漕河”。由于元明清三代运河走向基本一致，故京杭大运河又被称为“元明清大运河”，保留至今。这条中国南北运输的大动脉，南起杭州，北至北京，途经浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，从完工至今，跨越长达七个世纪，成为世界上连续通航时间最长的运河。

无论是隋唐大运河，还是京杭大运河，都是中国历史上大一统背景下的产物，得到了历朝历代政权的维护，它在政治上对维系政权稳定产生了至关重要的作用。与此同时，大运河带动了商品流通、促进商业发展，使大运河沿岸城镇获得发展机遇，出现一大批运河城市。大运河勾连了南北，不仅促进了南北文化的交流，也带动了外来文化的进入，中外文化以大运河为载体，在中华大地上交融，又传向世界。

2014年6月，中国大运河被列入联合国教科文组织《世界遗产名录》，成为中国的第四十六项世界遗产。作为世界遗产的中国大运河，实际上是至今尚存的不同历史时期运河工程遗迹的组合，共分为十大河段，包括二十七段河道、二处湖泊、五十八个遗产点，共计八十五个遗产要素，分布在三十一个遗产区。

纵观以中国大运河为题材的著作，可谓林林总总，既有系统展示运河开凿历史、通航功能、漕运管理、工程技术的图册，也有全面梳理不同时期运河地理位置、工程状况、交通状况、科技成就的典籍，多数作品表述深邃、专业性强。然而，作为中华民族的瑰宝，中国大运河更需要被越来越多的大众所了解，而角度新颖、深入浅出、通俗易懂的作品恰恰是此类著作的空白，因此，便有了本书的出版。本书以朝代为纲，将运河在春秋时期的肇始作为开端，将大运河在新时代的新生作为结尾，通过严谨的考证和故事化的手法，勾勒出中国运河在不同历史时期的演变以及中国大运河形成与发展的过程。从中我们可以看出，运河不是孤立的人工河流，而是一条与政治、军事、经济、文化息息相关的鲜活的传奇之河。