“速成车”踩刹车

2026年一开年，监管部门再一次收紧了对汽车开发的要求。这让不少“老汽车人”松了一口气。

一名头部车企的软件总工告诉36氪，在他十余年的从业生涯里，从未经历过去几年的激进时刻：

原本需要适配两年才能上车的新架构，现在10个月就得上车；之前机械验证要做的两次冬测试、两次夏测，被压缩成了一次冬测、一次夏测。

原本要验证4个月的整车控制软件，现在2个星期就可以上车。

他这种内行人才知道的隐忧还有：看似测试环节都在，但压缩时长伴随着高强度加班，实际操作中，需要测200次的项目最后可能只测了30次；测完10次，员工便可能说已经测过100次了。

“有些问题就会测不出来，其中可能包含高安全相关问题。比如经常车卖出去，门把手出不来等等B类问题还有一堆。”

因为智能电动车普遍的特点是可以空中升级，不少车交车时，一些软件还未开发完成，公司就寄希望于后续推出软件更新，这自然包括使用更新来修复验证不充分导致的问题。

一位头部造车公司的辅助驾驶人士说，“为了改进刹车体验，虽然有一版软件带有制动时机偏晚的安全隐患，也被推了出去。”

“因为觉得反正可以OTA（Over-the-Air 远程在线升级），智驾老大顶住压力推了新版，结果撞车事故马上增加。”据36氪了解，因数次仓促OTA造成质量问题，这名智驾负责人也不得不引咎离职。

在手机行业，华为的旗舰机型Mate系列、小米数字系列手机的研发周期，约为12-18个月，一款机型的生命周期约为2年。

而如今，在拳拳到肉的车市竞争下，汽车行业一辆整车的开发节奏，已经普遍从3-5年，被压缩至一年半，甚至更少；汽车产品两年一换代，每年一升级，也已经成为主流车企的共识。

这种“中国速度”即是中国新造车业的竞争法宝，让人引以为傲；另一方面，无节制的卷生卷死，也带来了车辆的质量问题。

去年8月，监管部门推出OTA备案规定，首先遏制速度竞赛带来的软件乱象。

今年初，开始从整车层面对“速成车”的监管进行收紧。1月29日，工信部修订发布了《道路机动车辆产品准入审查要求》，一个核心变化在于：要求传统燃油车需完成3万公里可靠性测试，新能源汽车需完成1.5万公里。这是国家首次将可靠性测试纳入强制性规定。

如果说软件验证不充分，尚可通过在线升级加以补救，但硬件验证不充分，一旦有质量问题，车企则要付出沉重代价。

以新能源车上最关键的零部件——动力电池为例，36氪从一位电池总工处了解到，几年前他所在的企业，测试电池循环寿命的方法是，让电池衰减到70%的健康度，再统计中间经历了几轮充放电循环，循环次数过关才能量产。

但如今，一方面宥于整车开发周期，另一方面电池技术也在成熟，“有的电池厂商可能衰减到80%，有些甚至90%，就开始量产了”。这位电池工程师表示，这些电池目前尚未出现大规模质量问题，但“有时候电池的问题，就是需要以年为单位才会暴露的”。

去年10月，理想MEGA召回就是在验证上“掉以轻心”的典型案例。爆燃事件刷屏全网，理想花费11亿元召回1.14万辆MEGA，更沉重的代价是，理想MEGA和纯电车i8此后的销量，开始断崖式下降。

这起事故的起因正是被当作成熟工艺、大部分车企不再特别关注的冷却液。多位参与理想MEGA项目的工程师告诉36氪，理想和供应商，都未对新采用的低电导率冷却液与冷却铝板之间的腐蚀问题，进行充分验证。

去年9月，小鹏因方向盘锁死，对部分P7+车型发起的召回，是行业一起重大召回案例。

接近小鹏的人士告诉36氪，方向盘锁死，线束接触不良是一方面。另外，小鹏曾对转向系统某子零件做了一定设计变更，却没有进行更充分的耐磨性测试。

“一次设计变更后的可靠性验证测试，零部件端至少需要1-2个月，整车厂系统级别也需要1个月。”产业人士告诉36氪，“但现在大部分企业都没法像以前一样做转向耐久了。”

而2026年一开年的新规，就将监管重心瞄准了整车验证。有研发人士告诉36氪，家用汽车的年均行驶里程通常在2万公里左右，而主流企标通常测试10万公里水平——所以新法规暂未对行业构成实际压力。

但监管部门的这一举动已经向外界传达了一个信号：耐久与可靠，必将成为今后监管的重点。

对速度的饥渴是中国车市高强度竞争的缩影。

这个残酷的行业底色，比亚迪董事长王传福在2023年时有过形象的比喻：“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”

深谙行业竞争法则的比亚迪，自然会在产品节奏上突出一个“快”字：比亚迪海洋网部分车型半年左右推出一年度改款，两年左右进行一次大换代。车海战术+快速迭代，正是比亚迪产品席卷新能源车行业的方式之一。

除了比亚迪，曾经的民营车企销冠吉利，也很清楚“快”对自己而言意味着什么。

有吉利人士告诉36氪，吉利的产品策略就是跟进、对标，友商发布一款爆款车型后，吉利只有在半年内跟进，才不会失去市场时机。所以吉利每年有上百款车型，很多车的开发周期都在18个月，甚至更短。

反之，理想汽车就在2025年吃到了速度慢的大亏。

理想增程系列一度引领新能源车大型SUV市场，但是当公司把节奏规划为4年一次大迭代后，立马被同行追上。公司成为在2025年唯一销量下滑的新造车公司。

“过去多年，我们最大的教训，就是没有建立起产业壁垒：我们给供应链定点的东西，供应商会马上卖给其他车企，连定点程序都不走。”理想汽车一位高管向36氪表示，而一个硬件的追赶节奏，普遍只在半年到一年时间。

华为、小米等头部消费电子品牌的跨界造车，让这场关于速度的游戏持续升维。

小米汽车在2024年4月推出了SU7车型，这款新车上市24小时，大定订单便突破8.9万台。爆品势能下，小米于2025年6月推出的SUV车型YU7，更是开售3分钟揽下20万大定订单。

有市场人士告诉36氪，过去的市场竞争，更像是零星几个头部品牌友好商量如何瓜分市场。“就拿20万-30万来说，现在特斯拉和小米占掉一半市场，赢不了他们，就只能和其他十几个品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我们只能选择快速跟进它们”。

速度之鞭抽动整个行业，品牌势能强如特斯拉，也不得不应对这样的竞争态势。

一家特斯拉供应商人士向36氪回顾了焕新Model Y车灯的开发过程。

规划焕新Model Y时，特斯拉并没有想到，贯穿式大灯很快会成为中国市场的消费主流。特斯拉焕新Model Y项目在2022年底启动，“已经开发了一年，特斯拉突然要求改变尾灯样式，要做贯穿式的漫反射尾灯”，该人士向36氪表示，当时特斯拉注意到比亚迪、理想等品牌新车都在用贯穿式尾灯。

从发起设计变更到最终量产，新款车灯最终的落地周期不足15个月。

“外观是汽车开发周期中首先要确定的东西，现在中国市场灯光技术和汽车设计都在快速变化，3-5年的开发周期后，已经确定的设计很有可能还没量产就已经过时”，有产业人士告诉36氪，“为了产品不过时，车企也必须加快节奏”。

车企们正陷入追求速度的“囚徒困境”：对手快，自己只能更快；对手放低可靠性标准，自己也很难坚守——“囚徒困境”往往以双输/多输结尾。

速度与安全能否兼顾？中国车企们怎样才能避免走入集体性失利的局面？

“速度”已经成为中国汽车业不可逆的趋势。

汽车工业老人们对于“耐久性”的执念，有其特定的历史背景。以德国市场为例，由于车速高、修车贵，有老车和二手车文化，德国的平均换车周期是14-15年。在这样的市场，容易坏、不耐开的车根本卖不出去。所以德国品牌反复宣传其耐久测试里程长达百万公里。

但中国市场现状截然不同。中国汽车流通协会数据显示，新能源汽车的平均换车周期已从燃油车的6–8年缩短至3–5年。面对AI大模型上车、L3级自动驾驶逐步落地的技术浪潮，消费者否还愿意使用一辆车长达15年，答案已经不确定。

“3万公里耐久测试，成本就是百万元级”，该人士表示，“消费者只需要一辆开10万公里的车，企业做500万公里的测试，额外的成本谁来承担？”

刹车验证也要看地区特性。中国道路最高限速均在120km/h以下，与德国不限速的用车环境差异巨大。所以，在德国卖车，必须保证车辆任何时候在260km/h下都能刹停，但在中国，消费者们最多只开到130km/h。

有研发人士告诉36氪，因此个别中国车企在刹车性能上的内控标准仅为140km/h，“这能大幅缩短周期，反正超速事故的责任主要是在驾驶人本身”。

因此，中国新能源车的耐久性标准，本就不应该比照传统标准。

速度与可靠性，也并非完全对立。

一个“两全其美”的办法，是采用零部件标准化、供应链共用率高的汽车架构平台——这正成为如今最主流的、加速产品开发的手段。

有供应链人士告诉36氪，吉利旗下的单车项目，从供应商定点到SOP，最短的仅用6个月时间，“底盘有些系统甚至直接复用，整车零部件复用率应该超过70%了，这可以省去3-6个月的开发验证时间”。

企业对平台化的进一步追求，体现在“前端定义”与“技术预研”上。

以最耗费时长的底盘调校为例，有研发人士向36氪表示，目前绝大部分企业都是造一辆车、调一辆车。骡子车阶段调两轮1个月，确定风格；DV阶段精调3个月、PV阶段一致性调节1个月；试生产后还需要1.5个月用以最后调校，“一家有功底的企业都需要6个月时间”。

平台化后，研发部分前期便可以对平台内所有车型进行统一设计，底盘调校周期可以缩短至少50%，最短2个月即可完成，“过去一车一调太费时间，这种模式正在成为行业主流”。

在对速度的追逐中，汽车从业者们的工作强度也卷到极限。

吉利一位工程师向36氪回顾旗舰车型极氪9X的交付前夕，“当时参与极氪9X项目的，有数千人。赶项目节点的时候，几千人的团队，每人每月的日均工时达到了12-13 个小时，很多时候半夜12点都回不去”。

去年年中，极氪9X上市前几个月，眉山工厂每天都有人两班、三班地轮流倒班测试。有一拨人专门在夜里工作，从晚上8点干到早上8点。“因为用来测试的工程车就那么多，时间又紧，只能这样轮流用。”

反观汽车开发周期仍长达3-5年的外资品牌，其员工的工作状态截然不同。“宝马北京办公室晚上基本不亮灯；奔驰德国团队，今天还能一周居家办公3天”，有行业人士告诉36氪。

竞争压力下，外资品牌想在中国市场生存，也在加快周期。

有奔驰研发人士告诉36氪，2023年启动的长轴距版纯电CLA，本地化开发工作共用时两年多，“2026年即将推出的长轴距版GLE，从项目启动到SOP，目前规划市场仅为13个月”。

汽车正不可逆转的向智能化终端靠拢，开发工具也在持续进化，叠加流程优化，以及最大限度挤出工时水分等多重因素，汽车开发周期的缩短也正成为不可逆的产业趋势。

但对于速度竞赛之下的质量底线，车企同样不容退让。

2010年，丰田因“刹车门”在全球范围内召回超1000万辆车，时任社长的丰田章男曾亲口承认，丰田扩张太快、罔顾人才培训与质量检验，为汽车质量问题埋下隐患。该事件后，丰田口碑面临信任坍塌，多个地区销量多年下跌。

2013年，大众汽车在中国年销达到历史性的327万辆。销量狂奔背后，公司压缩验证周期，导致变速箱隐患集中爆发。不仅在当年315晚会被曝光，更是在国家质检总局的要求下，召回近百万辆车，成为中国汽车产业监管领域的标志性事件。

当今，汽车产业已成为中国国民经济的重要支柱，其中智能电动车领域更是在技术与市场规模上双双引领全球，不仅为中国契合科技出海开辟了道路，也为中国在全球技术竞争中赢得关键话语权奠定了坚实基础。

但这只是阶段性的突破，监管必将步步跟随，确保已经取得的产业硕果长青式发展。

“速成车”踩刹车

2026年一开年，监管部门再一次收紧了对汽车开发的要求。这让不少“老汽车人”松了一口气。

一名头部车企的软件总工告诉36氪，在他十余年的从业生涯里，从未经历过去几年的激进时刻：

原本需要适配两年才能上车的新架构，现在10个月就得上车；之前机械验证要做的两次冬测试、两次夏测，被压缩成了一次冬测、一次夏测。

原本要验证4个月的整车控制软件，现在2个星期就可以上车。

他这种内行人才知道的隐忧还有：看似测试环节都在，但压缩时长伴随着高强度加班，实际操作中，需要测200次的项目最后可能只测了30次；测完10次，员工便可能说已经测过100次了。

“有些问题就会测不出来，其中可能包含高安全相关问题。比如经常车卖出去，门把手出不来等等B类问题还有一堆。”

因为智能电动车普遍的特点是可以空中升级，不少车交车时，一些软件还未开发完成，公司就寄希望于后续推出软件更新，这自然包括使用更新来修复验证不充分导致的问题。

一位头部造车公司的辅助驾驶人士说，“为了改进刹车体验，虽然有一版软件带有制动时机偏晚的安全隐患，也被推了出去。”

“因为觉得反正可以OTA（Over-the-Air 远程在线升级），智驾老大顶住压力推了新版，结果撞车事故马上增加。”据36氪了解，因数次仓促OTA造成质量问题，这名智驾负责人也不得不引咎离职。

在手机行业，华为的旗舰机型Mate系列、小米数字系列手机的研发周期，约为12-18个月，一款机型的生命周期约为2年。

而如今，在拳拳到肉的车市竞争下，汽车行业一辆整车的开发节奏，已经普遍从3-5年，被压缩至一年半，甚至更少；汽车产品两年一换代，每年一升级，也已经成为主流车企的共识。

这种“中国速度”即是中国新造车业的竞争法宝，让人引以为傲；另一方面，无节制的卷生卷死，也带来了车辆的质量问题。

去年8月，监管部门推出OTA备案规定，首先遏制速度竞赛带来的软件乱象。

今年初，开始从整车层面对“速成车”的监管进行收紧。1月29日，工信部修订发布了《道路机动车辆产品准入审查要求》，一个核心变化在于：要求传统燃油车需完成3万公里可靠性测试，新能源汽车需完成1.5万公里。这是国家首次将可靠性测试纳入强制性规定。

如果说软件验证不充分，尚可通过在线升级加以补救，但硬件验证不充分，一旦有质量问题，车企则要付出沉重代价。

以新能源车上最关键的零部件——动力电池为例，36氪从一位电池总工处了解到，几年前他所在的企业，测试电池循环寿命的方法是，让电池衰减到70%的健康度，再统计中间经历了几轮充放电循环，循环次数过关才能量产。

但如今，一方面宥于整车开发周期，另一方面电池技术也在成熟，“有的电池厂商可能衰减到80%，有些甚至90%，就开始量产了”。这位电池工程师表示，这些电池目前尚未出现大规模质量问题，但“有时候电池的问题，就是需要以年为单位才会暴露的”。

去年10月，理想MEGA召回就是在验证上“掉以轻心”的典型案例。爆燃事件刷屏全网，理想花费11亿元召回1.14万辆MEGA，更沉重的代价是，理想MEGA和纯电车i8此后的销量，开始断崖式下降。

这起事故的起因正是被当作成熟工艺、大部分车企不再特别关注的冷却液。多位参与理想MEGA项目的工程师告诉36氪，理想和供应商，都未对新采用的低电导率冷却液与冷却铝板之间的腐蚀问题，进行充分验证。

去年9月，小鹏因方向盘锁死，对部分P7+车型发起的召回，是行业一起重大召回案例。

接近小鹏的人士告诉36氪，方向盘锁死，线束接触不良是一方面。另外，小鹏曾对转向系统某子零件做了一定设计变更，却没有进行更充分的耐磨性测试。

“一次设计变更后的可靠性验证测试，零部件端至少需要1-2个月，整车厂系统级别也需要1个月。”产业人士告诉36氪，“但现在大部分企业都没法像以前一样做转向耐久了。”

而2026年一开年的新规，就将监管重心瞄准了整车验证。有研发人士告诉36氪，家用汽车的年均行驶里程通常在2万公里左右，而主流企标通常测试10万公里水平——所以新法规暂未对行业构成实际压力。

但监管部门的这一举动已经向外界传达了一个信号：耐久与可靠，必将成为今后监管的重点。

对速度的饥渴是中国车市高强度竞争的缩影。

这个残酷的行业底色，比亚迪董事长王传福在2023年时有过形象的比喻：“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”

深谙行业竞争法则的比亚迪，自然会在产品节奏上突出一个“快”字：比亚迪海洋网部分车型半年左右推出一年度改款，两年左右进行一次大换代。车海战术+快速迭代，正是比亚迪产品席卷新能源车行业的方式之一。

除了比亚迪，曾经的民营车企销冠吉利，也很清楚“快”对自己而言意味着什么。

有吉利人士告诉36氪，吉利的产品策略就是跟进、对标，友商发布一款爆款车型后，吉利只有在半年内跟进，才不会失去市场时机。所以吉利每年有上百款车型，很多车的开发周期都在18个月，甚至更短。

反之，理想汽车就在2025年吃到了速度慢的大亏。

理想增程系列一度引领新能源车大型SUV市场，但是当公司把节奏规划为4年一次大迭代后，立马被同行追上。公司成为在2025年唯一销量下滑的新造车公司。

“过去多年，我们最大的教训，就是没有建立起产业壁垒：我们给供应链定点的东西，供应商会马上卖给其他车企，连定点程序都不走。”理想汽车一位高管向36氪表示，而一个硬件的追赶节奏，普遍只在半年到一年时间。

华为、小米等头部消费电子品牌的跨界造车，让这场关于速度的游戏持续升维。

小米汽车在2024年4月推出了SU7车型，这款新车上市24小时，大定订单便突破8.9万台。爆品势能下，小米于2025年6月推出的SUV车型YU7，更是开售3分钟揽下20万大定订单。

有市场人士告诉36氪，过去的市场竞争，更像是零星几个头部品牌友好商量如何瓜分市场。“就拿20万-30万来说，现在特斯拉和小米占掉一半市场，赢不了他们，就只能和其他十几个品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我们只能选择快速跟进它们”。

速度之鞭抽动整个行业，品牌势能强如特斯拉，也不得不应对这样的竞争态势。

一家特斯拉供应商人士向36氪回顾了焕新Model Y车灯的开发过程。

规划焕新Model Y时，特斯拉并没有想到，贯穿式大灯很快会成为中国市场的消费主流。特斯拉焕新Model Y项目在2022年底启动，“已经开发了一年，特斯拉突然要求改变尾灯样式，要做贯穿式的漫反射尾灯”，该人士向36氪表示，当时特斯拉注意到比亚迪、理想等品牌新车都在用贯穿式尾灯。

从发起设计变更到最终量产，新款车灯最终的落地周期不足15个月。

“外观是汽车开发周期中首先要确定的东西，现在中国市场灯光技术和汽车设计都在快速变化，3-5年的开发周期后，已经确定的设计很有可能还没量产就已经过时”，有产业人士告诉36氪，“为了产品不过时，车企也必须加快节奏”。

车企们正陷入追求速度的“囚徒困境”：对手快，自己只能更快；对手放低可靠性标准，自己也很难坚守——“囚徒困境”往往以双输/多输结尾。

速度与安全能否兼顾？中国车企们怎样才能避免走入集体性失利的局面？

“速度”已经成为中国汽车业不可逆的趋势。

汽车工业老人们对于“耐久性”的执念，有其特定的历史背景。以德国市场为例，由于车速高、修车贵，有老车和二手车文化，德国的平均换车周期是14-15年。在这样的市场，容易坏、不耐开的车根本卖不出去。所以德国品牌反复宣传其耐久测试里程长达百万公里。

但中国市场现状截然不同。中国汽车流通协会数据显示，新能源汽车的平均换车周期已从燃油车的6–8年缩短至3–5年。面对AI大模型上车、L3级自动驾驶逐步落地的技术浪潮，消费者否还愿意使用一辆车长达15年，答案已经不确定。

“3万公里耐久测试，成本就是百万元级”，该人士表示，“消费者只需要一辆开10万公里的车，企业做500万公里的测试，额外的成本谁来承担？”

刹车验证也要看地区特性。中国道路最高限速均在120km/h以下，与德国不限速的用车环境差异巨大。所以，在德国卖车，必须保证车辆任何时候在260km/h下都能刹停，但在中国，消费者们最多只开到130km/h。

有研发人士告诉36氪，因此个别中国车企在刹车性能上的内控标准仅为140km/h，“这能大幅缩短周期，反正超速事故的责任主要是在驾驶人本身”。

因此，中国新能源车的耐久性标准，本就不应该比照传统标准。

速度与可靠性，也并非完全对立。

一个“两全其美”的办法，是采用零部件标准化、供应链共用率高的汽车架构平台——这正成为如今最主流的、加速产品开发的手段。

有供应链人士告诉36氪，吉利旗下的单车项目，从供应商定点到SOP，最短的仅用6个月时间，“底盘有些系统甚至直接复用，整车零部件复用率应该超过70%了，这可以省去3-6个月的开发验证时间”。

企业对平台化的进一步追求，体现在“前端定义”与“技术预研”上。

以最耗费时长的底盘调校为例，有研发人士向36氪表示，目前绝大部分企业都是造一辆车、调一辆车。骡子车阶段调两轮1个月，确定风格；DV阶段精调3个月、PV阶段一致性调节1个月；试生产后还需要1.5个月用以最后调校，“一家有功底的企业都需要6个月时间”。

平台化后，研发部分前期便可以对平台内所有车型进行统一设计，底盘调校周期可以缩短至少50%，最短2个月即可完成，“过去一车一调太费时间，这种模式正在成为行业主流”。

在对速度的追逐中，汽车从业者们的工作强度也卷到极限。

吉利一位工程师向36氪回顾旗舰车型极氪9X的交付前夕，“当时参与极氪9X项目的，有数千人。赶项目节点的时候，几千人的团队，每人每月的日均工时达到了12-13 个小时，很多时候半夜12点都回不去”。

去年年中，极氪9X上市前几个月，眉山工厂每天都有人两班、三班地轮流倒班测试。有一拨人专门在夜里工作，从晚上8点干到早上8点。“因为用来测试的工程车就那么多，时间又紧，只能这样轮流用。”

反观汽车开发周期仍长达3-5年的外资品牌，其员工的工作状态截然不同。“宝马北京办公室晚上基本不亮灯；奔驰德国团队，今天还能一周居家办公3天”，有行业人士告诉36氪。

竞争压力下，外资品牌想在中国市场生存，也在加快周期。

有奔驰研发人士告诉36氪，2023年启动的长轴距版纯电CLA，本地化开发工作共用时两年多，“2026年即将推出的长轴距版GLE，从项目启动到SOP，目前规划市场仅为13个月”。

汽车正不可逆转的向智能化终端靠拢，开发工具也在持续进化，叠加流程优化，以及最大限度挤出工时水分等多重因素，汽车开发周期的缩短也正成为不可逆的产业趋势。

但对于速度竞赛之下的质量底线，车企同样不容退让。

2010年，丰田因“刹车门”在全球范围内召回超1000万辆车，时任社长的丰田章男曾亲口承认，丰田扩张太快、罔顾人才培训与质量检验，为汽车质量问题埋下隐患。该事件后，丰田口碑面临信任坍塌，多个地区销量多年下跌。

2013年，大众汽车在中国年销达到历史性的327万辆。销量狂奔背后，公司压缩验证周期，导致变速箱隐患集中爆发。不仅在当年315晚会被曝光，更是在国家质检总局的要求下，召回近百万辆车，成为中国汽车产业监管领域的标志性事件。

当今，汽车产业已成为中国国民经济的重要支柱，其中智能电动车领域更是在技术与市场规模上双双引领全球，不仅为中国契合科技出海开辟了道路，也为中国在全球技术竞争中赢得关键话语权奠定了坚实基础。

但这只是阶段性的突破，监管必将步步跟随，确保已经取得的产业硕果长青式发展。

“速成车”踩刹车

2026年一开年，监管部门再一次收紧了对汽车开发的要求。这让不少“老汽车人”松了一口气。

一名头部车企的软件总工告诉36氪，在他十余年的从业生涯里，从未经历过去几年的激进时刻：

原本需要适配两年才能上车的新架构，现在10个月就得上车；之前机械验证要做的两次冬测试、两次夏测，被压缩成了一次冬测、一次夏测。

原本要验证4个月的整车控制软件，现在2个星期就可以上车。

他这种内行人才知道的隐忧还有：看似测试环节都在，但压缩时长伴随着高强度加班，实际操作中，需要测200次的项目最后可能只测了30次；测完10次，员工便可能说已经测过100次了。

“有些问题就会测不出来，其中可能包含高安全相关问题。比如经常车卖出去，门把手出不来等等B类问题还有一堆。”

因为智能电动车普遍的特点是可以空中升级，不少车交车时，一些软件还未开发完成，公司就寄希望于后续推出软件更新，这自然包括使用更新来修复验证不充分导致的问题。

一位头部造车公司的辅助驾驶人士说，“为了改进刹车体验，虽然有一版软件带有制动时机偏晚的安全隐患，也被推了出去。”

“因为觉得反正可以OTA（Over-the-Air 远程在线升级），智驾老大顶住压力推了新版，结果撞车事故马上增加。”据36氪了解，因数次仓促OTA造成质量问题，这名智驾负责人也不得不引咎离职。

在手机行业，华为的旗舰机型Mate系列、小米数字系列手机的研发周期，约为12-18个月，一款机型的生命周期约为2年。

而如今，在拳拳到肉的车市竞争下，汽车行业一辆整车的开发节奏，已经普遍从3-5年，被压缩至一年半，甚至更少；汽车产品两年一换代，每年一升级，也已经成为主流车企的共识。

这种“中国速度”即是中国新造车业的竞争法宝，让人引以为傲；另一方面，无节制的卷生卷死，也带来了车辆的质量问题。

去年8月，监管部门推出OTA备案规定，首先遏制速度竞赛带来的软件乱象。

今年初，开始从整车层面对“速成车”的监管进行收紧。1月29日，工信部修订发布了《道路机动车辆产品准入审查要求》，一个核心变化在于：要求传统燃油车需完成3万公里可靠性测试，新能源汽车需完成1.5万公里。这是国家首次将可靠性测试纳入强制性规定。

如果说软件验证不充分，尚可通过在线升级加以补救，但硬件验证不充分，一旦有质量问题，车企则要付出沉重代价。

以新能源车上最关键的零部件——动力电池为例，36氪从一位电池总工处了解到，几年前他所在的企业，测试电池循环寿命的方法是，让电池衰减到70%的健康度，再统计中间经历了几轮充放电循环，循环次数过关才能量产。

但如今，一方面宥于整车开发周期，另一方面电池技术也在成熟，“有的电池厂商可能衰减到80%，有些甚至90%，就开始量产了”。这位电池工程师表示，这些电池目前尚未出现大规模质量问题，但“有时候电池的问题，就是需要以年为单位才会暴露的”。

去年10月，理想MEGA召回就是在验证上“掉以轻心”的典型案例。爆燃事件刷屏全网，理想花费11亿元召回1.14万辆MEGA，更沉重的代价是，理想MEGA和纯电车i8此后的销量，开始断崖式下降。

这起事故的起因正是被当作成熟工艺、大部分车企不再特别关注的冷却液。多位参与理想MEGA项目的工程师告诉36氪，理想和供应商，都未对新采用的低电导率冷却液与冷却铝板之间的腐蚀问题，进行充分验证。

去年9月，小鹏因方向盘锁死，对部分P7+车型发起的召回，是行业一起重大召回案例。

接近小鹏的人士告诉36氪，方向盘锁死，线束接触不良是一方面。另外，小鹏曾对转向系统某子零件做了一定设计变更，却没有进行更充分的耐磨性测试。

“一次设计变更后的可靠性验证测试，零部件端至少需要1-2个月，整车厂系统级别也需要1个月。”产业人士告诉36氪，“但现在大部分企业都没法像以前一样做转向耐久了。”

而2026年一开年的新规，就将监管重心瞄准了整车验证。有研发人士告诉36氪，家用汽车的年均行驶里程通常在2万公里左右，而主流企标通常测试10万公里水平——所以新法规暂未对行业构成实际压力。

但监管部门的这一举动已经向外界传达了一个信号：耐久与可靠，必将成为今后监管的重点。

对速度的饥渴是中国车市高强度竞争的缩影。

这个残酷的行业底色，比亚迪董事长王传福在2023年时有过形象的比喻：“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”

深谙行业竞争法则的比亚迪，自然会在产品节奏上突出一个“快”字：比亚迪海洋网部分车型半年左右推出一年度改款，两年左右进行一次大换代。车海战术+快速迭代，正是比亚迪产品席卷新能源车行业的方式之一。

除了比亚迪，曾经的民营车企销冠吉利，也很清楚“快”对自己而言意味着什么。

有吉利人士告诉36氪，吉利的产品策略就是跟进、对标，友商发布一款爆款车型后，吉利只有在半年内跟进，才不会失去市场时机。所以吉利每年有上百款车型，很多车的开发周期都在18个月，甚至更短。

反之，理想汽车就在2025年吃到了速度慢的大亏。

理想增程系列一度引领新能源车大型SUV市场，但是当公司把节奏规划为4年一次大迭代后，立马被同行追上。公司成为在2025年唯一销量下滑的新造车公司。

“过去多年，我们最大的教训，就是没有建立起产业壁垒：我们给供应链定点的东西，供应商会马上卖给其他车企，连定点程序都不走。”理想汽车一位高管向36氪表示，而一个硬件的追赶节奏，普遍只在半年到一年时间。

华为、小米等头部消费电子品牌的跨界造车，让这场关于速度的游戏持续升维。

小米汽车在2024年4月推出了SU7车型，这款新车上市24小时，大定订单便突破8.9万台。爆品势能下，小米于2025年6月推出的SUV车型YU7，更是开售3分钟揽下20万大定订单。

有市场人士告诉36氪，过去的市场竞争，更像是零星几个头部品牌友好商量如何瓜分市场。“就拿20万-30万来说，现在特斯拉和小米占掉一半市场，赢不了他们，就只能和其他十几个品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我们只能选择快速跟进它们”。

速度之鞭抽动整个行业，品牌势能强如特斯拉，也不得不应对这样的竞争态势。

一家特斯拉供应商人士向36氪回顾了焕新Model Y车灯的开发过程。

规划焕新Model Y时，特斯拉并没有想到，贯穿式大灯很快会成为中国市场的消费主流。特斯拉焕新Model Y项目在2022年底启动，“已经开发了一年，特斯拉突然要求改变尾灯样式，要做贯穿式的漫反射尾灯”，该人士向36氪表示，当时特斯拉注意到比亚迪、理想等品牌新车都在用贯穿式尾灯。

从发起设计变更到最终量产，新款车灯最终的落地周期不足15个月。

“外观是汽车开发周期中首先要确定的东西，现在中国市场灯光技术和汽车设计都在快速变化，3-5年的开发周期后，已经确定的设计很有可能还没量产就已经过时”，有产业人士告诉36氪，“为了产品不过时，车企也必须加快节奏”。

车企们正陷入追求速度的“囚徒困境”：对手快，自己只能更快；对手放低可靠性标准，自己也很难坚守——“囚徒困境”往往以双输/多输结尾。

速度与安全能否兼顾？中国车企们怎样才能避免走入集体性失利的局面？

“速度”已经成为中国汽车业不可逆的趋势。

汽车工业老人们对于“耐久性”的执念，有其特定的历史背景。以德国市场为例，由于车速高、修车贵，有老车和二手车文化，德国的平均换车周期是14-15年。在这样的市场，容易坏、不耐开的车根本卖不出去。所以德国品牌反复宣传其耐久测试里程长达百万公里。

但中国市场现状截然不同。中国汽车流通协会数据显示，新能源汽车的平均换车周期已从燃油车的6–8年缩短至3–5年。面对AI大模型上车、L3级自动驾驶逐步落地的技术浪潮，消费者否还愿意使用一辆车长达15年，答案已经不确定。

“3万公里耐久测试，成本就是百万元级”，该人士表示，“消费者只需要一辆开10万公里的车，企业做500万公里的测试，额外的成本谁来承担？”

刹车验证也要看地区特性。中国道路最高限速均在120km/h以下，与德国不限速的用车环境差异巨大。所以，在德国卖车，必须保证车辆任何时候在260km/h下都能刹停，但在中国，消费者们最多只开到130km/h。

有研发人士告诉36氪，因此个别中国车企在刹车性能上的内控标准仅为140km/h，“这能大幅缩短周期，反正超速事故的责任主要是在驾驶人本身”。

因此，中国新能源车的耐久性标准，本就不应该比照传统标准。

速度与可靠性，也并非完全对立。

一个“两全其美”的办法，是采用零部件标准化、供应链共用率高的汽车架构平台——这正成为如今最主流的、加速产品开发的手段。

有供应链人士告诉36氪，吉利旗下的单车项目，从供应商定点到SOP，最短的仅用6个月时间，“底盘有些系统甚至直接复用，整车零部件复用率应该超过70%了，这可以省去3-6个月的开发验证时间”。

企业对平台化的进一步追求，体现在“前端定义”与“技术预研”上。

以最耗费时长的底盘调校为例，有研发人士向36氪表示，目前绝大部分企业都是造一辆车、调一辆车。骡子车阶段调两轮1个月，确定风格；DV阶段精调3个月、PV阶段一致性调节1个月；试生产后还需要1.5个月用以最后调校，“一家有功底的企业都需要6个月时间”。

平台化后，研发部分前期便可以对平台内所有车型进行统一设计，底盘调校周期可以缩短至少50%，最短2个月即可完成，“过去一车一调太费时间，这种模式正在成为行业主流”。

在对速度的追逐中，汽车从业者们的工作强度也卷到极限。

吉利一位工程师向36氪回顾旗舰车型极氪9X的交付前夕，“当时参与极氪9X项目的，有数千人。赶项目节点的时候，几千人的团队，每人每月的日均工时达到了12-13 个小时，很多时候半夜12点都回不去”。

去年年中，极氪9X上市前几个月，眉山工厂每天都有人两班、三班地轮流倒班测试。有一拨人专门在夜里工作，从晚上8点干到早上8点。“因为用来测试的工程车就那么多，时间又紧，只能这样轮流用。”

反观汽车开发周期仍长达3-5年的外资品牌，其员工的工作状态截然不同。“宝马北京办公室晚上基本不亮灯；奔驰德国团队，今天还能一周居家办公3天”，有行业人士告诉36氪。

竞争压力下，外资品牌想在中国市场生存，也在加快周期。

有奔驰研发人士告诉36氪，2023年启动的长轴距版纯电CLA，本地化开发工作共用时两年多，“2026年即将推出的长轴距版GLE，从项目启动到SOP，目前规划市场仅为13个月”。

汽车正不可逆转的向智能化终端靠拢，开发工具也在持续进化，叠加流程优化，以及最大限度挤出工时水分等多重因素，汽车开发周期的缩短也正成为不可逆的产业趋势。

但对于速度竞赛之下的质量底线，车企同样不容退让。

2010年，丰田因“刹车门”在全球范围内召回超1000万辆车，时任社长的丰田章男曾亲口承认，丰田扩张太快、罔顾人才培训与质量检验，为汽车质量问题埋下隐患。该事件后，丰田口碑面临信任坍塌，多个地区销量多年下跌。

2013年，大众汽车在中国年销达到历史性的327万辆。销量狂奔背后，公司压缩验证周期，导致变速箱隐患集中爆发。不仅在当年315晚会被曝光，更是在国家质检总局的要求下，召回近百万辆车，成为中国汽车产业监管领域的标志性事件。

当今，汽车产业已成为中国国民经济的重要支柱，其中智能电动车领域更是在技术与市场规模上双双引领全球，不仅为中国契合科技出海开辟了道路，也为中国在全球技术竞争中赢得关键话语权奠定了坚实基础。

但这只是阶段性的突破，监管必将步步跟随，确保已经取得的产业硕果长青式发展。

“速成车”踩刹车

2026年一开年，监管部门再一次收紧了对汽车开发的要求。这让不少“老汽车人”松了一口气。

一名头部车企的软件总工告诉36氪，在他十余年的从业生涯里，从未经历过去几年的激进时刻：

原本需要适配两年才能上车的新架构，现在10个月就得上车；之前机械验证要做的两次冬测试、两次夏测，被压缩成了一次冬测、一次夏测。

原本要验证4个月的整车控制软件，现在2个星期就可以上车。

他这种内行人才知道的隐忧还有：看似测试环节都在，但压缩时长伴随着高强度加班，实际操作中，需要测200次的项目最后可能只测了30次；测完10次，员工便可能说已经测过100次了。

“有些问题就会测不出来，其中可能包含高安全相关问题。比如经常车卖出去，门把手出不来等等B类问题还有一堆。”

因为智能电动车普遍的特点是可以空中升级，不少车交车时，一些软件还未开发完成，公司就寄希望于后续推出软件更新，这自然包括使用更新来修复验证不充分导致的问题。

一位头部造车公司的辅助驾驶人士说，“为了改进刹车体验，虽然有一版软件带有制动时机偏晚的安全隐患，也被推了出去。”

“因为觉得反正可以OTA（Over-the-Air 远程在线升级），智驾老大顶住压力推了新版，结果撞车事故马上增加。”据36氪了解，因数次仓促OTA造成质量问题，这名智驾负责人也不得不引咎离职。

在手机行业，华为的旗舰机型Mate系列、小米数字系列手机的研发周期，约为12-18个月，一款机型的生命周期约为2年。

而如今，在拳拳到肉的车市竞争下，汽车行业一辆整车的开发节奏，已经普遍从3-5年，被压缩至一年半，甚至更少；汽车产品两年一换代，每年一升级，也已经成为主流车企的共识。

这种“中国速度”即是中国新造车业的竞争法宝，让人引以为傲；另一方面，无节制的卷生卷死，也带来了车辆的质量问题。

去年8月，监管部门推出OTA备案规定，首先遏制速度竞赛带来的软件乱象。

今年初，开始从整车层面对“速成车”的监管进行收紧。1月29日，工信部修订发布了《道路机动车辆产品准入审查要求》，一个核心变化在于：要求传统燃油车需完成3万公里可靠性测试，新能源汽车需完成1.5万公里。这是国家首次将可靠性测试纳入强制性规定。

如果说软件验证不充分，尚可通过在线升级加以补救，但硬件验证不充分，一旦有质量问题，车企则要付出沉重代价。

以新能源车上最关键的零部件——动力电池为例，36氪从一位电池总工处了解到，几年前他所在的企业，测试电池循环寿命的方法是，让电池衰减到70%的健康度，再统计中间经历了几轮充放电循环，循环次数过关才能量产。

但如今，一方面宥于整车开发周期，另一方面电池技术也在成熟，“有的电池厂商可能衰减到80%，有些甚至90%，就开始量产了”。这位电池工程师表示，这些电池目前尚未出现大规模质量问题，但“有时候电池的问题，就是需要以年为单位才会暴露的”。

去年10月，理想MEGA召回就是在验证上“掉以轻心”的典型案例。爆燃事件刷屏全网，理想花费11亿元召回1.14万辆MEGA，更沉重的代价是，理想MEGA和纯电车i8此后的销量，开始断崖式下降。

这起事故的起因正是被当作成熟工艺、大部分车企不再特别关注的冷却液。多位参与理想MEGA项目的工程师告诉36氪，理想和供应商，都未对新采用的低电导率冷却液与冷却铝板之间的腐蚀问题，进行充分验证。

去年9月，小鹏因方向盘锁死，对部分P7+车型发起的召回，是行业一起重大召回案例。

接近小鹏的人士告诉36氪，方向盘锁死，线束接触不良是一方面。另外，小鹏曾对转向系统某子零件做了一定设计变更，却没有进行更充分的耐磨性测试。

“一次设计变更后的可靠性验证测试，零部件端至少需要1-2个月，整车厂系统级别也需要1个月。”产业人士告诉36氪，“但现在大部分企业都没法像以前一样做转向耐久了。”

而2026年一开年的新规，就将监管重心瞄准了整车验证。有研发人士告诉36氪，家用汽车的年均行驶里程通常在2万公里左右，而主流企标通常测试10万公里水平——所以新法规暂未对行业构成实际压力。

但监管部门的这一举动已经向外界传达了一个信号：耐久与可靠，必将成为今后监管的重点。

对速度的饥渴是中国车市高强度竞争的缩影。

这个残酷的行业底色，比亚迪董事长王传福在2023年时有过形象的比喻：“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”

深谙行业竞争法则的比亚迪，自然会在产品节奏上突出一个“快”字：比亚迪海洋网部分车型半年左右推出一年度改款，两年左右进行一次大换代。车海战术+快速迭代，正是比亚迪产品席卷新能源车行业的方式之一。

除了比亚迪，曾经的民营车企销冠吉利，也很清楚“快”对自己而言意味着什么。

有吉利人士告诉36氪，吉利的产品策略就是跟进、对标，友商发布一款爆款车型后，吉利只有在半年内跟进，才不会失去市场时机。所以吉利每年有上百款车型，很多车的开发周期都在18个月，甚至更短。

反之，理想汽车就在2025年吃到了速度慢的大亏。

理想增程系列一度引领新能源车大型SUV市场，但是当公司把节奏规划为4年一次大迭代后，立马被同行追上。公司成为在2025年唯一销量下滑的新造车公司。

“过去多年，我们最大的教训，就是没有建立起产业壁垒：我们给供应链定点的东西，供应商会马上卖给其他车企，连定点程序都不走。”理想汽车一位高管向36氪表示，而一个硬件的追赶节奏，普遍只在半年到一年时间。

华为、小米等头部消费电子品牌的跨界造车，让这场关于速度的游戏持续升维。

小米汽车在2024年4月推出了SU7车型，这款新车上市24小时，大定订单便突破8.9万台。爆品势能下，小米于2025年6月推出的SUV车型YU7，更是开售3分钟揽下20万大定订单。

有市场人士告诉36氪，过去的市场竞争，更像是零星几个头部品牌友好商量如何瓜分市场。“就拿20万-30万来说，现在特斯拉和小米占掉一半市场，赢不了他们，就只能和其他十几个品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我们只能选择快速跟进它们”。

速度之鞭抽动整个行业，品牌势能强如特斯拉，也不得不应对这样的竞争态势。

一家特斯拉供应商人士向36氪回顾了焕新Model Y车灯的开发过程。

规划焕新Model Y时，特斯拉并没有想到，贯穿式大灯很快会成为中国市场的消费主流。特斯拉焕新Model Y项目在2022年底启动，“已经开发了一年，特斯拉突然要求改变尾灯样式，要做贯穿式的漫反射尾灯”，该人士向36氪表示，当时特斯拉注意到比亚迪、理想等品牌新车都在用贯穿式尾灯。

从发起设计变更到最终量产，新款车灯最终的落地周期不足15个月。

“外观是汽车开发周期中首先要确定的东西，现在中国市场灯光技术和汽车设计都在快速变化，3-5年的开发周期后，已经确定的设计很有可能还没量产就已经过时”，有产业人士告诉36氪，“为了产品不过时，车企也必须加快节奏”。

车企们正陷入追求速度的“囚徒困境”：对手快，自己只能更快；对手放低可靠性标准，自己也很难坚守——“囚徒困境”往往以双输/多输结尾。

速度与安全能否兼顾？中国车企们怎样才能避免走入集体性失利的局面？

“速度”已经成为中国汽车业不可逆的趋势。

汽车工业老人们对于“耐久性”的执念，有其特定的历史背景。以德国市场为例，由于车速高、修车贵，有老车和二手车文化，德国的平均换车周期是14-15年。在这样的市场，容易坏、不耐开的车根本卖不出去。所以德国品牌反复宣传其耐久测试里程长达百万公里。

但中国市场现状截然不同。中国汽车流通协会数据显示，新能源汽车的平均换车周期已从燃油车的6–8年缩短至3–5年。面对AI大模型上车、L3级自动驾驶逐步落地的技术浪潮，消费者否还愿意使用一辆车长达15年，答案已经不确定。

“3万公里耐久测试，成本就是百万元级”，该人士表示，“消费者只需要一辆开10万公里的车，企业做500万公里的测试，额外的成本谁来承担？”

刹车验证也要看地区特性。中国道路最高限速均在120km/h以下，与德国不限速的用车环境差异巨大。所以，在德国卖车，必须保证车辆任何时候在260km/h下都能刹停，但在中国，消费者们最多只开到130km/h。

有研发人士告诉36氪，因此个别中国车企在刹车性能上的内控标准仅为140km/h，“这能大幅缩短周期，反正超速事故的责任主要是在驾驶人本身”。

因此，中国新能源车的耐久性标准，本就不应该比照传统标准。

速度与可靠性，也并非完全对立。

一个“两全其美”的办法，是采用零部件标准化、供应链共用率高的汽车架构平台——这正成为如今最主流的、加速产品开发的手段。

有供应链人士告诉36氪，吉利旗下的单车项目，从供应商定点到SOP，最短的仅用6个月时间，“底盘有些系统甚至直接复用，整车零部件复用率应该超过70%了，这可以省去3-6个月的开发验证时间”。

企业对平台化的进一步追求，体现在“前端定义”与“技术预研”上。

以最耗费时长的底盘调校为例，有研发人士向36氪表示，目前绝大部分企业都是造一辆车、调一辆车。骡子车阶段调两轮1个月，确定风格；DV阶段精调3个月、PV阶段一致性调节1个月；试生产后还需要1.5个月用以最后调校，“一家有功底的企业都需要6个月时间”。

平台化后，研发部分前期便可以对平台内所有车型进行统一设计，底盘调校周期可以缩短至少50%，最短2个月即可完成，“过去一车一调太费时间，这种模式正在成为行业主流”。

在对速度的追逐中，汽车从业者们的工作强度也卷到极限。

吉利一位工程师向36氪回顾旗舰车型极氪9X的交付前夕，“当时参与极氪9X项目的，有数千人。赶项目节点的时候，几千人的团队，每人每月的日均工时达到了12-13 个小时，很多时候半夜12点都回不去”。

去年年中，极氪9X上市前几个月，眉山工厂每天都有人两班、三班地轮流倒班测试。有一拨人专门在夜里工作，从晚上8点干到早上8点。“因为用来测试的工程车就那么多，时间又紧，只能这样轮流用。”

反观汽车开发周期仍长达3-5年的外资品牌，其员工的工作状态截然不同。“宝马北京办公室晚上基本不亮灯；奔驰德国团队，今天还能一周居家办公3天”，有行业人士告诉36氪。

竞争压力下，外资品牌想在中国市场生存，也在加快周期。

有奔驰研发人士告诉36氪，2023年启动的长轴距版纯电CLA，本地化开发工作共用时两年多，“2026年即将推出的长轴距版GLE，从项目启动到SOP，目前规划市场仅为13个月”。

汽车正不可逆转的向智能化终端靠拢，开发工具也在持续进化，叠加流程优化，以及最大限度挤出工时水分等多重因素，汽车开发周期的缩短也正成为不可逆的产业趋势。

但对于速度竞赛之下的质量底线，车企同样不容退让。

2010年，丰田因“刹车门”在全球范围内召回超1000万辆车，时任社长的丰田章男曾亲口承认，丰田扩张太快、罔顾人才培训与质量检验，为汽车质量问题埋下隐患。该事件后，丰田口碑面临信任坍塌，多个地区销量多年下跌。

2013年，大众汽车在中国年销达到历史性的327万辆。销量狂奔背后，公司压缩验证周期，导致变速箱隐患集中爆发。不仅在当年315晚会被曝光，更是在国家质检总局的要求下，召回近百万辆车，成为中国汽车产业监管领域的标志性事件。

当今，汽车产业已成为中国国民经济的重要支柱，其中智能电动车领域更是在技术与市场规模上双双引领全球，不仅为中国契合科技出海开辟了道路，也为中国在全球技术竞争中赢得关键话语权奠定了坚实基础。

但这只是阶段性的突破，监管必将步步跟随，确保已经取得的产业硕果长青式发展。

“速成车”踩刹车

2026年一开年，监管部门再一次收紧了对汽车开发的要求。这让不少“老汽车人”松了一口气。

一名头部车企的软件总工告诉36氪，在他十余年的从业生涯里，从未经历过去几年的激进时刻：

原本需要适配两年才能上车的新架构，现在10个月就得上车；之前机械验证要做的两次冬测试、两次夏测，被压缩成了一次冬测、一次夏测。

原本要验证4个月的整车控制软件，现在2个星期就可以上车。

他这种内行人才知道的隐忧还有：看似测试环节都在，但压缩时长伴随着高强度加班，实际操作中，需要测200次的项目最后可能只测了30次；测完10次，员工便可能说已经测过100次了。

“有些问题就会测不出来，其中可能包含高安全相关问题。比如经常车卖出去，门把手出不来等等B类问题还有一堆。”

因为智能电动车普遍的特点是可以空中升级，不少车交车时，一些软件还未开发完成，公司就寄希望于后续推出软件更新，这自然包括使用更新来修复验证不充分导致的问题。

一位头部造车公司的辅助驾驶人士说，“为了改进刹车体验，虽然有一版软件带有制动时机偏晚的安全隐患，也被推了出去。”

“因为觉得反正可以OTA（Over-the-Air 远程在线升级），智驾老大顶住压力推了新版，结果撞车事故马上增加。”据36氪了解，因数次仓促OTA造成质量问题，这名智驾负责人也不得不引咎离职。

在手机行业，华为的旗舰机型Mate系列、小米数字系列手机的研发周期，约为12-18个月，一款机型的生命周期约为2年。

而如今，在拳拳到肉的车市竞争下，汽车行业一辆整车的开发节奏，已经普遍从3-5年，被压缩至一年半，甚至更少；汽车产品两年一换代，每年一升级，也已经成为主流车企的共识。

这种“中国速度”即是中国新造车业的竞争法宝，让人引以为傲；另一方面，无节制的卷生卷死，也带来了车辆的质量问题。

去年8月，监管部门推出OTA备案规定，首先遏制速度竞赛带来的软件乱象。

今年初，开始从整车层面对“速成车”的监管进行收紧。1月29日，工信部修订发布了《道路机动车辆产品准入审查要求》，一个核心变化在于：要求传统燃油车需完成3万公里可靠性测试，新能源汽车需完成1.5万公里。这是国家首次将可靠性测试纳入强制性规定。

如果说软件验证不充分，尚可通过在线升级加以补救，但硬件验证不充分，一旦有质量问题，车企则要付出沉重代价。

以新能源车上最关键的零部件——动力电池为例，36氪从一位电池总工处了解到，几年前他所在的企业，测试电池循环寿命的方法是，让电池衰减到70%的健康度，再统计中间经历了几轮充放电循环，循环次数过关才能量产。

但如今，一方面宥于整车开发周期，另一方面电池技术也在成熟，“有的电池厂商可能衰减到80%，有些甚至90%，就开始量产了”。这位电池工程师表示，这些电池目前尚未出现大规模质量问题，但“有时候电池的问题，就是需要以年为单位才会暴露的”。

去年10月，理想MEGA召回就是在验证上“掉以轻心”的典型案例。爆燃事件刷屏全网，理想花费11亿元召回1.14万辆MEGA，更沉重的代价是，理想MEGA和纯电车i8此后的销量，开始断崖式下降。

这起事故的起因正是被当作成熟工艺、大部分车企不再特别关注的冷却液。多位参与理想MEGA项目的工程师告诉36氪，理想和供应商，都未对新采用的低电导率冷却液与冷却铝板之间的腐蚀问题，进行充分验证。

去年9月，小鹏因方向盘锁死，对部分P7+车型发起的召回，是行业一起重大召回案例。

接近小鹏的人士告诉36氪，方向盘锁死，线束接触不良是一方面。另外，小鹏曾对转向系统某子零件做了一定设计变更，却没有进行更充分的耐磨性测试。

“一次设计变更后的可靠性验证测试，零部件端至少需要1-2个月，整车厂系统级别也需要1个月。”产业人士告诉36氪，“但现在大部分企业都没法像以前一样做转向耐久了。”

而2026年一开年的新规，就将监管重心瞄准了整车验证。有研发人士告诉36氪，家用汽车的年均行驶里程通常在2万公里左右，而主流企标通常测试10万公里水平——所以新法规暂未对行业构成实际压力。

但监管部门的这一举动已经向外界传达了一个信号：耐久与可靠，必将成为今后监管的重点。

对速度的饥渴是中国车市高强度竞争的缩影。

这个残酷的行业底色，比亚迪董事长王传福在2023年时有过形象的比喻：“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”

深谙行业竞争法则的比亚迪，自然会在产品节奏上突出一个“快”字：比亚迪海洋网部分车型半年左右推出一年度改款，两年左右进行一次大换代。车海战术+快速迭代，正是比亚迪产品席卷新能源车行业的方式之一。

除了比亚迪，曾经的民营车企销冠吉利，也很清楚“快”对自己而言意味着什么。

有吉利人士告诉36氪，吉利的产品策略就是跟进、对标，友商发布一款爆款车型后，吉利只有在半年内跟进，才不会失去市场时机。所以吉利每年有上百款车型，很多车的开发周期都在18个月，甚至更短。

反之，理想汽车就在2025年吃到了速度慢的大亏。

理想增程系列一度引领新能源车大型SUV市场，但是当公司把节奏规划为4年一次大迭代后，立马被同行追上。公司成为在2025年唯一销量下滑的新造车公司。

“过去多年，我们最大的教训，就是没有建立起产业壁垒：我们给供应链定点的东西，供应商会马上卖给其他车企，连定点程序都不走。”理想汽车一位高管向36氪表示，而一个硬件的追赶节奏，普遍只在半年到一年时间。

华为、小米等头部消费电子品牌的跨界造车，让这场关于速度的游戏持续升维。

小米汽车在2024年4月推出了SU7车型，这款新车上市24小时，大定订单便突破8.9万台。爆品势能下，小米于2025年6月推出的SUV车型YU7，更是开售3分钟揽下20万大定订单。

有市场人士告诉36氪，过去的市场竞争，更像是零星几个头部品牌友好商量如何瓜分市场。“就拿20万-30万来说，现在特斯拉和小米占掉一半市场，赢不了他们，就只能和其他十几个品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我们只能选择快速跟进它们”。

速度之鞭抽动整个行业，品牌势能强如特斯拉，也不得不应对这样的竞争态势。

一家特斯拉供应商人士向36氪回顾了焕新Model Y车灯的开发过程。

规划焕新Model Y时，特斯拉并没有想到，贯穿式大灯很快会成为中国市场的消费主流。特斯拉焕新Model Y项目在2022年底启动，“已经开发了一年，特斯拉突然要求改变尾灯样式，要做贯穿式的漫反射尾灯”，该人士向36氪表示，当时特斯拉注意到比亚迪、理想等品牌新车都在用贯穿式尾灯。

从发起设计变更到最终量产，新款车灯最终的落地周期不足15个月。

“外观是汽车开发周期中首先要确定的东西，现在中国市场灯光技术和汽车设计都在快速变化，3-5年的开发周期后，已经确定的设计很有可能还没量产就已经过时”，有产业人士告诉36氪，“为了产品不过时，车企也必须加快节奏”。

车企们正陷入追求速度的“囚徒困境”：对手快，自己只能更快；对手放低可靠性标准，自己也很难坚守——“囚徒困境”往往以双输/多输结尾。

速度与安全能否兼顾？中国车企们怎样才能避免走入集体性失利的局面？

“速度”已经成为中国汽车业不可逆的趋势。

汽车工业老人们对于“耐久性”的执念，有其特定的历史背景。以德国市场为例，由于车速高、修车贵，有老车和二手车文化，德国的平均换车周期是14-15年。在这样的市场，容易坏、不耐开的车根本卖不出去。所以德国品牌反复宣传其耐久测试里程长达百万公里。

但中国市场现状截然不同。中国汽车流通协会数据显示，新能源汽车的平均换车周期已从燃油车的6–8年缩短至3–5年。面对AI大模型上车、L3级自动驾驶逐步落地的技术浪潮，消费者否还愿意使用一辆车长达15年，答案已经不确定。

“3万公里耐久测试，成本就是百万元级”，该人士表示，“消费者只需要一辆开10万公里的车，企业做500万公里的测试，额外的成本谁来承担？”

刹车验证也要看地区特性。中国道路最高限速均在120km/h以下，与德国不限速的用车环境差异巨大。所以，在德国卖车，必须保证车辆任何时候在260km/h下都能刹停，但在中国，消费者们最多只开到130km/h。

有研发人士告诉36氪，因此个别中国车企在刹车性能上的内控标准仅为140km/h，“这能大幅缩短周期，反正超速事故的责任主要是在驾驶人本身”。

因此，中国新能源车的耐久性标准，本就不应该比照传统标准。

速度与可靠性，也并非完全对立。

一个“两全其美”的办法，是采用零部件标准化、供应链共用率高的汽车架构平台——这正成为如今最主流的、加速产品开发的手段。

有供应链人士告诉36氪，吉利旗下的单车项目，从供应商定点到SOP，最短的仅用6个月时间，“底盘有些系统甚至直接复用，整车零部件复用率应该超过70%了，这可以省去3-6个月的开发验证时间”。

企业对平台化的进一步追求，体现在“前端定义”与“技术预研”上。

以最耗费时长的底盘调校为例，有研发人士向36氪表示，目前绝大部分企业都是造一辆车、调一辆车。骡子车阶段调两轮1个月，确定风格；DV阶段精调3个月、PV阶段一致性调节1个月；试生产后还需要1.5个月用以最后调校，“一家有功底的企业都需要6个月时间”。

平台化后，研发部分前期便可以对平台内所有车型进行统一设计，底盘调校周期可以缩短至少50%，最短2个月即可完成，“过去一车一调太费时间，这种模式正在成为行业主流”。

在对速度的追逐中，汽车从业者们的工作强度也卷到极限。

吉利一位工程师向36氪回顾旗舰车型极氪9X的交付前夕，“当时参与极氪9X项目的，有数千人。赶项目节点的时候，几千人的团队，每人每月的日均工时达到了12-13 个小时，很多时候半夜12点都回不去”。

去年年中，极氪9X上市前几个月，眉山工厂每天都有人两班、三班地轮流倒班测试。有一拨人专门在夜里工作，从晚上8点干到早上8点。“因为用来测试的工程车就那么多，时间又紧，只能这样轮流用。”

反观汽车开发周期仍长达3-5年的外资品牌，其员工的工作状态截然不同。“宝马北京办公室晚上基本不亮灯；奔驰德国团队，今天还能一周居家办公3天”，有行业人士告诉36氪。

竞争压力下，外资品牌想在中国市场生存，也在加快周期。

有奔驰研发人士告诉36氪，2023年启动的长轴距版纯电CLA，本地化开发工作共用时两年多，“2026年即将推出的长轴距版GLE，从项目启动到SOP，目前规划市场仅为13个月”。

汽车正不可逆转的向智能化终端靠拢，开发工具也在持续进化，叠加流程优化，以及最大限度挤出工时水分等多重因素，汽车开发周期的缩短也正成为不可逆的产业趋势。

但对于速度竞赛之下的质量底线，车企同样不容退让。

2010年，丰田因“刹车门”在全球范围内召回超1000万辆车，时任社长的丰田章男曾亲口承认，丰田扩张太快、罔顾人才培训与质量检验，为汽车质量问题埋下隐患。该事件后，丰田口碑面临信任坍塌，多个地区销量多年下跌。

2013年，大众汽车在中国年销达到历史性的327万辆。销量狂奔背后，公司压缩验证周期，导致变速箱隐患集中爆发。不仅在当年315晚会被曝光，更是在国家质检总局的要求下，召回近百万辆车，成为中国汽车产业监管领域的标志性事件。

当今，汽车产业已成为中国国民经济的重要支柱，其中智能电动车领域更是在技术与市场规模上双双引领全球，不仅为中国契合科技出海开辟了道路，也为中国在全球技术竞争中赢得关键话语权奠定了坚实基础。

但这只是阶段性的突破，监管必将步步跟随，确保已经取得的产业硕果长青式发展。