本文转自【中新经纬】；

霍尔木兹海峡，这条中东铝产业链的“生命线”，如今正被地缘冲突紧紧掐住。

据中央广播电视总台环球资讯广播3月11日报道，波斯湾地区约占全球铝供应的8%。卡塔尔铝业公司已经开始关闭部分生产线，巴林铝业公司则宣布因运输受阻暂停发货。

中信建投证券3月15日研报援引行业研究机构阿拉丁数据称，2025年中东六国电解铝建成产能705.1万吨，产量692.7万吨，占全球总产量9.2%。

广发期货有色金属分析师王羿文3月17日对中新经纬表示，若霍尔木兹海峡封锁持续，未来两三周内阿联酋、伊朗等其他依赖进口氧化铝的国家也可能被迫跟进减产。这对于本身供应就偏紧的电解铝产业而言冲击非常大，2026年海外供应可能因此转为负增长，全球供需缺口或扩大至百万吨级别。

供应收缩，价格闻风而动。根据Wind数据，3月13日，伦敦金属交易所（LME）铝价强势冲高，最高触及3528.5美元/吨，创2022年以来高点，当日LME铝现货结算价为3520美元/吨。同日，中国国内沪铝主力合约开盘价25300元/吨，最高价25370元/吨，成功站上2.5万元关口。中国现货铝平均价达到25100元/吨，较去年同期每吨上涨约4100元。

至3月18日，LME铝价收盘于3347.5美元/吨。中国国内沪铝主力合约收盘于24800元/吨，中国现货铝平均价为24450元/吨。

自2月28日美以袭击伊朗以来，Wind显示，截至3月18日，LME铝现货结算价上涨约214美元/吨，中国现货铝平均价上涨约820元/吨。

王羿文分析，即便封锁短期解除，电解铝停产恢复周期长达6-12个月，供给缺口无法快速弥补。中长期铝价将维持偏强震荡。如果减停产和不可抗力集中出现，LME铝有望冲击3700-4000美元新高。

王羿文指出，铝价上涨的影响贯穿整个制造业链条，对汽车制造、电力电子、建筑交通等多个行业形成成本冲击。但首当其冲的是新能源汽车，因为新能源车对轻量化的要求极高，铝合金被大量用于车身、电池壳和轮毂等核心部件，铝价上涨会直接推高制造成本。

乘联会秘书长崔东树向中新经纬表示，新能源车单车用铝量接近燃油车两倍，海外车企受影响更显著。铝价上涨挤压车企与零部件企业利润，带来供应链交付风险，中小车企生存压力更大。

具体到新能源单车成本，王羿文测算，目前纯电新能源车单车用铝量平均200千克以上，按3月18日铝价比2025年均价上涨3800元/吨计算，单车成本抬升约760元。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，国际铝价上涨直接导致汽车企业原材料采购成本上升。他分析，车身及结构件、电池托盘及壳体、电机及电控系统成本都会上涨，推高电池系统整体成本。

尽管造车成本有可能提升，但消费者未必会有明显感知。崔东树称，当前车市竞争激烈，短期成本难以完全传导至终端，不会出现行业性涨价。若铝价长期高位，车企或通过缩减优惠、结构性调价消化压力。

王羿文认为，纯电车型用铝量仍在增长，对铝价变动格外敏感。如果终端无法涨价，成本只能挤压车企利润。

在业内看来，应对铝价上涨带来的新能源车成本压力，关键变量在于企业自身的成本管理能力。

章弘认为，铝价上涨可能促使车企通过供应链整合、套期保值等手段对冲价格风险。部分企业可能加速供应链本地化，以降低采购成本和供应不确定性。

章弘建议车企从三方面应对铝价上涨：供应链端与供应商签订长期协议锁定价格，拓展采购渠道降本，采用JIT（Just-In-Time Management准时制管理）库存管理控风险；技术端优化设计减少铝用量，探索镁合金、碳纤维等替代材料，改进工艺提高铝材利用率；市场端调整产品结构增加混动车型，适度调价但需谨慎，加大海外市场开拓以分散成本压力。

崔东树指出，车企可通过签订长协、多元化采购稳定供应；借助一体化压铸、材料替代、扩大再生铝使用降低铝耗与成本；利用套期保值对冲波动，优化产品结构提升高端车型占比。

王羿文建议，卖方（原铝企）应利用套期保值锁定利润，维护长协客户平滑周期波动，并保障原料供应稳定。买方（新能源车企）应通过签订长协锁定价格，运用期货套保平抑波动，并建立敏捷决策机制，根据价格灵活调整采购。

本文转自【中新经纬】；

霍尔木兹海峡，这条中东铝产业链的“生命线”，如今正被地缘冲突紧紧掐住。

据中央广播电视总台环球资讯广播3月11日报道，波斯湾地区约占全球铝供应的8%。卡塔尔铝业公司已经开始关闭部分生产线，巴林铝业公司则宣布因运输受阻暂停发货。

中信建投证券3月15日研报援引行业研究机构阿拉丁数据称，2025年中东六国电解铝建成产能705.1万吨，产量692.7万吨，占全球总产量9.2%。

广发期货有色金属分析师王羿文3月17日对中新经纬表示，若霍尔木兹海峡封锁持续，未来两三周内阿联酋、伊朗等其他依赖进口氧化铝的国家也可能被迫跟进减产。这对于本身供应就偏紧的电解铝产业而言冲击非常大，2026年海外供应可能因此转为负增长，全球供需缺口或扩大至百万吨级别。

供应收缩，价格闻风而动。根据Wind数据，3月13日，伦敦金属交易所（LME）铝价强势冲高，最高触及3528.5美元/吨，创2022年以来高点，当日LME铝现货结算价为3520美元/吨。同日，中国国内沪铝主力合约开盘价25300元/吨，最高价25370元/吨，成功站上2.5万元关口。中国现货铝平均价达到25100元/吨，较去年同期每吨上涨约4100元。

至3月18日，LME铝价收盘于3347.5美元/吨。中国国内沪铝主力合约收盘于24800元/吨，中国现货铝平均价为24450元/吨。

自2月28日美以袭击伊朗以来，Wind显示，截至3月18日，LME铝现货结算价上涨约214美元/吨，中国现货铝平均价上涨约820元/吨。

王羿文分析，即便封锁短期解除，电解铝停产恢复周期长达6-12个月，供给缺口无法快速弥补。中长期铝价将维持偏强震荡。如果减停产和不可抗力集中出现，LME铝有望冲击3700-4000美元新高。

王羿文指出，铝价上涨的影响贯穿整个制造业链条，对汽车制造、电力电子、建筑交通等多个行业形成成本冲击。但首当其冲的是新能源汽车，因为新能源车对轻量化的要求极高，铝合金被大量用于车身、电池壳和轮毂等核心部件，铝价上涨会直接推高制造成本。

乘联会秘书长崔东树向中新经纬表示，新能源车单车用铝量接近燃油车两倍，海外车企受影响更显著。铝价上涨挤压车企与零部件企业利润，带来供应链交付风险，中小车企生存压力更大。

具体到新能源单车成本，王羿文测算，目前纯电新能源车单车用铝量平均200千克以上，按3月18日铝价比2025年均价上涨3800元/吨计算，单车成本抬升约760元。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，国际铝价上涨直接导致汽车企业原材料采购成本上升。他分析，车身及结构件、电池托盘及壳体、电机及电控系统成本都会上涨，推高电池系统整体成本。

尽管造车成本有可能提升，但消费者未必会有明显感知。崔东树称，当前车市竞争激烈，短期成本难以完全传导至终端，不会出现行业性涨价。若铝价长期高位，车企或通过缩减优惠、结构性调价消化压力。

王羿文认为，纯电车型用铝量仍在增长，对铝价变动格外敏感。如果终端无法涨价，成本只能挤压车企利润。

在业内看来，应对铝价上涨带来的新能源车成本压力，关键变量在于企业自身的成本管理能力。

章弘认为，铝价上涨可能促使车企通过供应链整合、套期保值等手段对冲价格风险。部分企业可能加速供应链本地化，以降低采购成本和供应不确定性。

章弘建议车企从三方面应对铝价上涨：供应链端与供应商签订长期协议锁定价格，拓展采购渠道降本，采用JIT（Just-In-Time Management准时制管理）库存管理控风险；技术端优化设计减少铝用量，探索镁合金、碳纤维等替代材料，改进工艺提高铝材利用率；市场端调整产品结构增加混动车型，适度调价但需谨慎，加大海外市场开拓以分散成本压力。

崔东树指出，车企可通过签订长协、多元化采购稳定供应；借助一体化压铸、材料替代、扩大再生铝使用降低铝耗与成本；利用套期保值对冲波动，优化产品结构提升高端车型占比。

王羿文建议，卖方（原铝企）应利用套期保值锁定利润，维护长协客户平滑周期波动，并保障原料供应稳定。买方（新能源车企）应通过签订长协锁定价格，运用期货套保平抑波动，并建立敏捷决策机制，根据价格灵活调整采购。

本文转自【中新经纬】；

霍尔木兹海峡，这条中东铝产业链的“生命线”，如今正被地缘冲突紧紧掐住。

据中央广播电视总台环球资讯广播3月11日报道，波斯湾地区约占全球铝供应的8%。卡塔尔铝业公司已经开始关闭部分生产线，巴林铝业公司则宣布因运输受阻暂停发货。

中信建投证券3月15日研报援引行业研究机构阿拉丁数据称，2025年中东六国电解铝建成产能705.1万吨，产量692.7万吨，占全球总产量9.2%。

广发期货有色金属分析师王羿文3月17日对中新经纬表示，若霍尔木兹海峡封锁持续，未来两三周内阿联酋、伊朗等其他依赖进口氧化铝的国家也可能被迫跟进减产。这对于本身供应就偏紧的电解铝产业而言冲击非常大，2026年海外供应可能因此转为负增长，全球供需缺口或扩大至百万吨级别。

供应收缩，价格闻风而动。根据Wind数据，3月13日，伦敦金属交易所（LME）铝价强势冲高，最高触及3528.5美元/吨，创2022年以来高点，当日LME铝现货结算价为3520美元/吨。同日，中国国内沪铝主力合约开盘价25300元/吨，最高价25370元/吨，成功站上2.5万元关口。中国现货铝平均价达到25100元/吨，较去年同期每吨上涨约4100元。

至3月18日，LME铝价收盘于3347.5美元/吨。中国国内沪铝主力合约收盘于24800元/吨，中国现货铝平均价为24450元/吨。

自2月28日美以袭击伊朗以来，Wind显示，截至3月18日，LME铝现货结算价上涨约214美元/吨，中国现货铝平均价上涨约820元/吨。

王羿文分析，即便封锁短期解除，电解铝停产恢复周期长达6-12个月，供给缺口无法快速弥补。中长期铝价将维持偏强震荡。如果减停产和不可抗力集中出现，LME铝有望冲击3700-4000美元新高。

王羿文指出，铝价上涨的影响贯穿整个制造业链条，对汽车制造、电力电子、建筑交通等多个行业形成成本冲击。但首当其冲的是新能源汽车，因为新能源车对轻量化的要求极高，铝合金被大量用于车身、电池壳和轮毂等核心部件，铝价上涨会直接推高制造成本。

乘联会秘书长崔东树向中新经纬表示，新能源车单车用铝量接近燃油车两倍，海外车企受影响更显著。铝价上涨挤压车企与零部件企业利润，带来供应链交付风险，中小车企生存压力更大。

具体到新能源单车成本，王羿文测算，目前纯电新能源车单车用铝量平均200千克以上，按3月18日铝价比2025年均价上涨3800元/吨计算，单车成本抬升约760元。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，国际铝价上涨直接导致汽车企业原材料采购成本上升。他分析，车身及结构件、电池托盘及壳体、电机及电控系统成本都会上涨，推高电池系统整体成本。

尽管造车成本有可能提升，但消费者未必会有明显感知。崔东树称，当前车市竞争激烈，短期成本难以完全传导至终端，不会出现行业性涨价。若铝价长期高位，车企或通过缩减优惠、结构性调价消化压力。

王羿文认为，纯电车型用铝量仍在增长，对铝价变动格外敏感。如果终端无法涨价，成本只能挤压车企利润。

在业内看来，应对铝价上涨带来的新能源车成本压力，关键变量在于企业自身的成本管理能力。

章弘认为，铝价上涨可能促使车企通过供应链整合、套期保值等手段对冲价格风险。部分企业可能加速供应链本地化，以降低采购成本和供应不确定性。

章弘建议车企从三方面应对铝价上涨：供应链端与供应商签订长期协议锁定价格，拓展采购渠道降本，采用JIT（Just-In-Time Management准时制管理）库存管理控风险；技术端优化设计减少铝用量，探索镁合金、碳纤维等替代材料，改进工艺提高铝材利用率；市场端调整产品结构增加混动车型，适度调价但需谨慎，加大海外市场开拓以分散成本压力。

崔东树指出，车企可通过签订长协、多元化采购稳定供应；借助一体化压铸、材料替代、扩大再生铝使用降低铝耗与成本；利用套期保值对冲波动，优化产品结构提升高端车型占比。

王羿文建议，卖方（原铝企）应利用套期保值锁定利润，维护长协客户平滑周期波动，并保障原料供应稳定。买方（新能源车企）应通过签订长协锁定价格，运用期货套保平抑波动，并建立敏捷决策机制，根据价格灵活调整采购。

本文转自【中新经纬】；

霍尔木兹海峡，这条中东铝产业链的“生命线”，如今正被地缘冲突紧紧掐住。

据中央广播电视总台环球资讯广播3月11日报道，波斯湾地区约占全球铝供应的8%。卡塔尔铝业公司已经开始关闭部分生产线，巴林铝业公司则宣布因运输受阻暂停发货。

中信建投证券3月15日研报援引行业研究机构阿拉丁数据称，2025年中东六国电解铝建成产能705.1万吨，产量692.7万吨，占全球总产量9.2%。

广发期货有色金属分析师王羿文3月17日对中新经纬表示，若霍尔木兹海峡封锁持续，未来两三周内阿联酋、伊朗等其他依赖进口氧化铝的国家也可能被迫跟进减产。这对于本身供应就偏紧的电解铝产业而言冲击非常大，2026年海外供应可能因此转为负增长，全球供需缺口或扩大至百万吨级别。

供应收缩，价格闻风而动。根据Wind数据，3月13日，伦敦金属交易所（LME）铝价强势冲高，最高触及3528.5美元/吨，创2022年以来高点，当日LME铝现货结算价为3520美元/吨。同日，中国国内沪铝主力合约开盘价25300元/吨，最高价25370元/吨，成功站上2.5万元关口。中国现货铝平均价达到25100元/吨，较去年同期每吨上涨约4100元。

至3月18日，LME铝价收盘于3347.5美元/吨。中国国内沪铝主力合约收盘于24800元/吨，中国现货铝平均价为24450元/吨。

自2月28日美以袭击伊朗以来，Wind显示，截至3月18日，LME铝现货结算价上涨约214美元/吨，中国现货铝平均价上涨约820元/吨。

王羿文分析，即便封锁短期解除，电解铝停产恢复周期长达6-12个月，供给缺口无法快速弥补。中长期铝价将维持偏强震荡。如果减停产和不可抗力集中出现，LME铝有望冲击3700-4000美元新高。

王羿文指出，铝价上涨的影响贯穿整个制造业链条，对汽车制造、电力电子、建筑交通等多个行业形成成本冲击。但首当其冲的是新能源汽车，因为新能源车对轻量化的要求极高，铝合金被大量用于车身、电池壳和轮毂等核心部件，铝价上涨会直接推高制造成本。

乘联会秘书长崔东树向中新经纬表示，新能源车单车用铝量接近燃油车两倍，海外车企受影响更显著。铝价上涨挤压车企与零部件企业利润，带来供应链交付风险，中小车企生存压力更大。

具体到新能源单车成本，王羿文测算，目前纯电新能源车单车用铝量平均200千克以上，按3月18日铝价比2025年均价上涨3800元/吨计算，单车成本抬升约760元。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，国际铝价上涨直接导致汽车企业原材料采购成本上升。他分析，车身及结构件、电池托盘及壳体、电机及电控系统成本都会上涨，推高电池系统整体成本。

尽管造车成本有可能提升，但消费者未必会有明显感知。崔东树称，当前车市竞争激烈，短期成本难以完全传导至终端，不会出现行业性涨价。若铝价长期高位，车企或通过缩减优惠、结构性调价消化压力。

王羿文认为，纯电车型用铝量仍在增长，对铝价变动格外敏感。如果终端无法涨价，成本只能挤压车企利润。

在业内看来，应对铝价上涨带来的新能源车成本压力，关键变量在于企业自身的成本管理能力。

章弘认为，铝价上涨可能促使车企通过供应链整合、套期保值等手段对冲价格风险。部分企业可能加速供应链本地化，以降低采购成本和供应不确定性。

章弘建议车企从三方面应对铝价上涨：供应链端与供应商签订长期协议锁定价格，拓展采购渠道降本，采用JIT（Just-In-Time Management准时制管理）库存管理控风险；技术端优化设计减少铝用量，探索镁合金、碳纤维等替代材料，改进工艺提高铝材利用率；市场端调整产品结构增加混动车型，适度调价但需谨慎，加大海外市场开拓以分散成本压力。

崔东树指出，车企可通过签订长协、多元化采购稳定供应；借助一体化压铸、材料替代、扩大再生铝使用降低铝耗与成本；利用套期保值对冲波动，优化产品结构提升高端车型占比。

王羿文建议，卖方（原铝企）应利用套期保值锁定利润，维护长协客户平滑周期波动，并保障原料供应稳定。买方（新能源车企）应通过签订长协锁定价格，运用期货套保平抑波动，并建立敏捷决策机制，根据价格灵活调整采购。

本文转自【中新经纬】；

霍尔木兹海峡，这条中东铝产业链的“生命线”，如今正被地缘冲突紧紧掐住。

据中央广播电视总台环球资讯广播3月11日报道，波斯湾地区约占全球铝供应的8%。卡塔尔铝业公司已经开始关闭部分生产线，巴林铝业公司则宣布因运输受阻暂停发货。

中信建投证券3月15日研报援引行业研究机构阿拉丁数据称，2025年中东六国电解铝建成产能705.1万吨，产量692.7万吨，占全球总产量9.2%。

广发期货有色金属分析师王羿文3月17日对中新经纬表示，若霍尔木兹海峡封锁持续，未来两三周内阿联酋、伊朗等其他依赖进口氧化铝的国家也可能被迫跟进减产。这对于本身供应就偏紧的电解铝产业而言冲击非常大，2026年海外供应可能因此转为负增长，全球供需缺口或扩大至百万吨级别。

供应收缩，价格闻风而动。根据Wind数据，3月13日，伦敦金属交易所（LME）铝价强势冲高，最高触及3528.5美元/吨，创2022年以来高点，当日LME铝现货结算价为3520美元/吨。同日，中国国内沪铝主力合约开盘价25300元/吨，最高价25370元/吨，成功站上2.5万元关口。中国现货铝平均价达到25100元/吨，较去年同期每吨上涨约4100元。

至3月18日，LME铝价收盘于3347.5美元/吨。中国国内沪铝主力合约收盘于24800元/吨，中国现货铝平均价为24450元/吨。

自2月28日美以袭击伊朗以来，Wind显示，截至3月18日，LME铝现货结算价上涨约214美元/吨，中国现货铝平均价上涨约820元/吨。

王羿文分析，即便封锁短期解除，电解铝停产恢复周期长达6-12个月，供给缺口无法快速弥补。中长期铝价将维持偏强震荡。如果减停产和不可抗力集中出现，LME铝有望冲击3700-4000美元新高。

王羿文指出，铝价上涨的影响贯穿整个制造业链条，对汽车制造、电力电子、建筑交通等多个行业形成成本冲击。但首当其冲的是新能源汽车，因为新能源车对轻量化的要求极高，铝合金被大量用于车身、电池壳和轮毂等核心部件，铝价上涨会直接推高制造成本。

乘联会秘书长崔东树向中新经纬表示，新能源车单车用铝量接近燃油车两倍，海外车企受影响更显著。铝价上涨挤压车企与零部件企业利润，带来供应链交付风险，中小车企生存压力更大。

具体到新能源单车成本，王羿文测算，目前纯电新能源车单车用铝量平均200千克以上，按3月18日铝价比2025年均价上涨3800元/吨计算，单车成本抬升约760元。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，国际铝价上涨直接导致汽车企业原材料采购成本上升。他分析，车身及结构件、电池托盘及壳体、电机及电控系统成本都会上涨，推高电池系统整体成本。

尽管造车成本有可能提升，但消费者未必会有明显感知。崔东树称，当前车市竞争激烈，短期成本难以完全传导至终端，不会出现行业性涨价。若铝价长期高位，车企或通过缩减优惠、结构性调价消化压力。

王羿文认为，纯电车型用铝量仍在增长，对铝价变动格外敏感。如果终端无法涨价，成本只能挤压车企利润。

在业内看来，应对铝价上涨带来的新能源车成本压力，关键变量在于企业自身的成本管理能力。

章弘认为，铝价上涨可能促使车企通过供应链整合、套期保值等手段对冲价格风险。部分企业可能加速供应链本地化，以降低采购成本和供应不确定性。

章弘建议车企从三方面应对铝价上涨：供应链端与供应商签订长期协议锁定价格，拓展采购渠道降本，采用JIT（Just-In-Time Management准时制管理）库存管理控风险；技术端优化设计减少铝用量，探索镁合金、碳纤维等替代材料，改进工艺提高铝材利用率；市场端调整产品结构增加混动车型，适度调价但需谨慎，加大海外市场开拓以分散成本压力。

崔东树指出，车企可通过签订长协、多元化采购稳定供应；借助一体化压铸、材料替代、扩大再生铝使用降低铝耗与成本；利用套期保值对冲波动，优化产品结构提升高端车型占比。

王羿文建议，卖方（原铝企）应利用套期保值锁定利润，维护长协客户平滑周期波动，并保障原料供应稳定。买方（新能源车企）应通过签订长协锁定价格，运用期货套保平抑波动，并建立敏捷决策机制，根据价格灵活调整采购。