3月4日，在一场本应更注重产品与技术讲解的新车技术发布会上，莲花集团CEO冯擎峰却把话题引向了一个更尖锐的问题——“伪性能”。

在莲花全新混动SUV——FOR ME的技术发布会上，他多次直言当下汽车行业存在大量“伪性能”现象：有些车型以直线加速作为唯一卖点，却缺乏真正的操控与赛道能力；有些品牌把高功率电机和夸张参数当作性能标签，却忽略了底盘、轻量化和整车动态表现。

这种炮轰行业式的表达，在流量竞争愈发激烈的当下，很快在社交媒体与行业舆论中引发传播。对此，冯擎峰解释道，“（这种表述）不是要打谁，而是为高性能‘正本清源’。”

冯擎峰 莲花汽车官网

“伪性能”之争，本质是性能定义之争

在冯擎峰看来，真正的性能从来不是单一参数，而是一整套系统工程。

此次发布会上，莲花首次对外披露了LTS（Lotus Tuned Specification）莲花工程专属调校体系。莲花官方表示，这一标准源自品牌78年的赛道研发与工程验证体系，其核心目标，是将“以驾驶者为中心”的动态控制理念系统化，贯穿至核心零部件开发、整车标定以及最终验证流程。

LTS并不是简单的供应商准入标签，而是一套贯穿整车开发的工程体系。围绕制动系统、主动稳定杆、悬架组件等关键部件，莲花工程团队会与供应商开展联合开发，并在整车动态目标框架下反复标定与验证。所有带有LTS标识的部件，都必须与整车动态控制目标完成匹配，并通过莲花工程体系的系统验证后才能应用到量产车型。

冯擎峰将其概括为，“把赛道验证过的方法论，转化为可复制、可验证的工程标准。”

而即将上市的莲花For Me，便是LTS标准首次搭载落地的车型，该车型被定义为“超跑SUV”，搭载900V高压平台的X-Hybrid路遥超混架构。在双永磁同步电机与高压平台加持下，其峰值功率达到952Ps，0-100km/h加速3.3秒，0-200km/h加速10.5秒，400米加速11.16秒。

不过冯擎峰的表述中，峰值参数并不是唯一重点。官方强调，新车的开发目标更在于不同工况下的“可用性能”。例如在电量仅剩10%的情况下，车辆依然能够实现3.5秒的0—100km/h加速，以保证性能输出的稳定性。

此外，这套超混架构还包括11C高倍率电池、150kW随车发电系统以及极寒4分钟电池唤醒技术。

在驱动系统方面，For Me采用全时四驱结构，通过0ms响应的动力分配减少传统四驱系统的介入延迟，并通过整车载荷分配优化实现WLTC工况下四驱比两驱更省油的能效表现。

莲花FOR ME

在当下大量电动SUV以“零百加速”作为性能卖点的背景下，莲花试图强调的是一种更接近传统跑车逻辑的动态性能体系。但问题在于，通过轻量化、驾控优化、电控能力所展现的性能往往不如参数直观。

也正因此，冯擎峰对于“伪性能”的直接“开炮”，本质上也更像是一次关于行业技术定义的竞争。

转向混动与线上营销，是现实压力显现

从另一方面来看，这场关于“性能定义”的争论，实则也映射出超跑品牌普遍面对的市场压力。在发布会后的交流中，冯擎峰也坦言，莲花多年来作为超跑品牌的营销，不仅是外界看到的难题，对于莲花自身而言同样是一道难题。

过去几年，全球超跑市场规模整体出现收缩。在宏观经济环境与消费结构变化的背景下，传统高性能跑车的市场增长远不及新能源主流市场。对于超跑品牌而言，如何在保持品牌纯度的同时扩大用户规模？这一核心矛盾正越来越明显。

冯擎峰也曾多次强调，希望把莲花打造为一个“超豪华与超跑品牌”，但这也意味着其目标用户天然有限。

所以在动力路线上，莲花的策略也逐渐变得更加务实。相比此前较为激进的纯电路线，如今品牌开始根据产品定位选择更合适的动力形式。For Me所采用的超混架构，某种程度上正是一种现实折中：既保留电动化带来的高性能潜力，也通过混动系统解决续航与补能效率问题。

冯擎峰在会后也直言，此前定下的纯电转型过于激进，如今将根据市场需求和产品定位，选择最合适的动力形式。但他也表示，未来的莲花仍将采用新能源动力。

从全球范围来看，这种调整并非个例，兰博基尼、法拉利、迈凯伦等传统超跑品牌，同样在电动化与混动之间寻找新的平衡点。

除此之外，冯擎峰还表示，莲花正在营销层面做调整，他承认过去对于线上营销的重视不足，将从今年开始在中国与欧洲加大数字化营销的比重。

“小而美”，离不开集团支撑

发布会后，冯擎峰将莲花未来的发展路径描述为三个字“小而美”，在他看来，超跑品牌并不需要追求巨大的销量规模，而应该专注于核心性能价值。

但现实往往比理念更加复杂，自去年以来，莲花多款车型经历了幅度较大的官方价格下调，这被不少业内人士视为其对现实市场压力的一种回应。

面对这种矛盾，冯擎峰坦言，近年来莲花在销量目标上并没有达到预期，但公司已经调整了整体战略。他认为即便在“小而美”的前提下，莲花依然能够做到盈利。

对此，冯擎峰把品牌比作一座冰山：水面之上的，是消费者能够看到的设计、性能与驾驶体验；而水面之下，则是集团庞大的技术体系共享所赋能的成本优势。他表示，“未来独立存在的超豪华品牌是很难生存的。”依附于集团后，水面之上的部分，才是品牌的价值所在。

对于莲花来说，这一支撑来自吉利。通过集团对于浩瀚架构与智驾的平台共享，莲花可以在架构、电子系统以及部分通用零部件上实现规模化成本优势，从而把更多资源集中投入到真正决定品牌价值的领域，例如轻量化、轮胎调校以及底盘操控。

“F1，我做梦也想回去。”冯擎峰在会后表达了他作为莲花集团CEO对于品牌未来发展更广阔的愿景。但从现实角度，无论是从电动化转型到品牌重塑，还是从市场扩张到技术坚持，莲花都仍然处在一条漫长的赛道上。

炮轰“伪性能”带来的声量，或许能够在短时间内提高传播与关注，但对于超跑品牌而言，更艰难的挑战依然在未来长足的产品与营销建设上。回看如今国内高性能车市场的销量，或许真正的竞争与赛场，从来都不在发布会上。

3月4日，在一场本应更注重产品与技术讲解的新车技术发布会上，莲花集团CEO冯擎峰却把话题引向了一个更尖锐的问题——“伪性能”。

在莲花全新混动SUV——FOR ME的技术发布会上，他多次直言当下汽车行业存在大量“伪性能”现象：有些车型以直线加速作为唯一卖点，却缺乏真正的操控与赛道能力；有些品牌把高功率电机和夸张参数当作性能标签，却忽略了底盘、轻量化和整车动态表现。

这种炮轰行业式的表达，在流量竞争愈发激烈的当下，很快在社交媒体与行业舆论中引发传播。对此，冯擎峰解释道，“（这种表述）不是要打谁，而是为高性能‘正本清源’。”

冯擎峰 莲花汽车官网

“伪性能”之争，本质是性能定义之争

在冯擎峰看来，真正的性能从来不是单一参数，而是一整套系统工程。

此次发布会上，莲花首次对外披露了LTS（Lotus Tuned Specification）莲花工程专属调校体系。莲花官方表示，这一标准源自品牌78年的赛道研发与工程验证体系，其核心目标，是将“以驾驶者为中心”的动态控制理念系统化，贯穿至核心零部件开发、整车标定以及最终验证流程。

LTS并不是简单的供应商准入标签，而是一套贯穿整车开发的工程体系。围绕制动系统、主动稳定杆、悬架组件等关键部件，莲花工程团队会与供应商开展联合开发，并在整车动态目标框架下反复标定与验证。所有带有LTS标识的部件，都必须与整车动态控制目标完成匹配，并通过莲花工程体系的系统验证后才能应用到量产车型。

冯擎峰将其概括为，“把赛道验证过的方法论，转化为可复制、可验证的工程标准。”

而即将上市的莲花For Me，便是LTS标准首次搭载落地的车型，该车型被定义为“超跑SUV”，搭载900V高压平台的X-Hybrid路遥超混架构。在双永磁同步电机与高压平台加持下，其峰值功率达到952Ps，0-100km/h加速3.3秒，0-200km/h加速10.5秒，400米加速11.16秒。

不过冯擎峰的表述中，峰值参数并不是唯一重点。官方强调，新车的开发目标更在于不同工况下的“可用性能”。例如在电量仅剩10%的情况下，车辆依然能够实现3.5秒的0—100km/h加速，以保证性能输出的稳定性。

此外，这套超混架构还包括11C高倍率电池、150kW随车发电系统以及极寒4分钟电池唤醒技术。

在驱动系统方面，For Me采用全时四驱结构，通过0ms响应的动力分配减少传统四驱系统的介入延迟，并通过整车载荷分配优化实现WLTC工况下四驱比两驱更省油的能效表现。

莲花FOR ME

在当下大量电动SUV以“零百加速”作为性能卖点的背景下，莲花试图强调的是一种更接近传统跑车逻辑的动态性能体系。但问题在于，通过轻量化、驾控优化、电控能力所展现的性能往往不如参数直观。

也正因此，冯擎峰对于“伪性能”的直接“开炮”，本质上也更像是一次关于行业技术定义的竞争。

转向混动与线上营销，是现实压力显现

从另一方面来看，这场关于“性能定义”的争论，实则也映射出超跑品牌普遍面对的市场压力。在发布会后的交流中，冯擎峰也坦言，莲花多年来作为超跑品牌的营销，不仅是外界看到的难题，对于莲花自身而言同样是一道难题。

过去几年，全球超跑市场规模整体出现收缩。在宏观经济环境与消费结构变化的背景下，传统高性能跑车的市场增长远不及新能源主流市场。对于超跑品牌而言，如何在保持品牌纯度的同时扩大用户规模？这一核心矛盾正越来越明显。

冯擎峰也曾多次强调，希望把莲花打造为一个“超豪华与超跑品牌”，但这也意味着其目标用户天然有限。

所以在动力路线上，莲花的策略也逐渐变得更加务实。相比此前较为激进的纯电路线，如今品牌开始根据产品定位选择更合适的动力形式。For Me所采用的超混架构，某种程度上正是一种现实折中：既保留电动化带来的高性能潜力，也通过混动系统解决续航与补能效率问题。

冯擎峰在会后也直言，此前定下的纯电转型过于激进，如今将根据市场需求和产品定位，选择最合适的动力形式。但他也表示，未来的莲花仍将采用新能源动力。

从全球范围来看，这种调整并非个例，兰博基尼、法拉利、迈凯伦等传统超跑品牌，同样在电动化与混动之间寻找新的平衡点。

除此之外，冯擎峰还表示，莲花正在营销层面做调整，他承认过去对于线上营销的重视不足，将从今年开始在中国与欧洲加大数字化营销的比重。

“小而美”，离不开集团支撑

发布会后，冯擎峰将莲花未来的发展路径描述为三个字“小而美”，在他看来，超跑品牌并不需要追求巨大的销量规模，而应该专注于核心性能价值。

但现实往往比理念更加复杂，自去年以来，莲花多款车型经历了幅度较大的官方价格下调，这被不少业内人士视为其对现实市场压力的一种回应。

面对这种矛盾，冯擎峰坦言，近年来莲花在销量目标上并没有达到预期，但公司已经调整了整体战略。他认为即便在“小而美”的前提下，莲花依然能够做到盈利。

对此，冯擎峰把品牌比作一座冰山：水面之上的，是消费者能够看到的设计、性能与驾驶体验；而水面之下，则是集团庞大的技术体系共享所赋能的成本优势。他表示，“未来独立存在的超豪华品牌是很难生存的。”依附于集团后，水面之上的部分，才是品牌的价值所在。

对于莲花来说，这一支撑来自吉利。通过集团对于浩瀚架构与智驾的平台共享，莲花可以在架构、电子系统以及部分通用零部件上实现规模化成本优势，从而把更多资源集中投入到真正决定品牌价值的领域，例如轻量化、轮胎调校以及底盘操控。

“F1，我做梦也想回去。”冯擎峰在会后表达了他作为莲花集团CEO对于品牌未来发展更广阔的愿景。但从现实角度，无论是从电动化转型到品牌重塑，还是从市场扩张到技术坚持，莲花都仍然处在一条漫长的赛道上。

炮轰“伪性能”带来的声量，或许能够在短时间内提高传播与关注，但对于超跑品牌而言，更艰难的挑战依然在未来长足的产品与营销建设上。回看如今国内高性能车市场的销量，或许真正的竞争与赛场，从来都不在发布会上。

3月4日，在一场本应更注重产品与技术讲解的新车技术发布会上，莲花集团CEO冯擎峰却把话题引向了一个更尖锐的问题——“伪性能”。

在莲花全新混动SUV——FOR ME的技术发布会上，他多次直言当下汽车行业存在大量“伪性能”现象：有些车型以直线加速作为唯一卖点，却缺乏真正的操控与赛道能力；有些品牌把高功率电机和夸张参数当作性能标签，却忽略了底盘、轻量化和整车动态表现。

这种炮轰行业式的表达，在流量竞争愈发激烈的当下，很快在社交媒体与行业舆论中引发传播。对此，冯擎峰解释道，“（这种表述）不是要打谁，而是为高性能‘正本清源’。”

冯擎峰 莲花汽车官网

“伪性能”之争，本质是性能定义之争

在冯擎峰看来，真正的性能从来不是单一参数，而是一整套系统工程。

此次发布会上，莲花首次对外披露了LTS（Lotus Tuned Specification）莲花工程专属调校体系。莲花官方表示，这一标准源自品牌78年的赛道研发与工程验证体系，其核心目标，是将“以驾驶者为中心”的动态控制理念系统化，贯穿至核心零部件开发、整车标定以及最终验证流程。

LTS并不是简单的供应商准入标签，而是一套贯穿整车开发的工程体系。围绕制动系统、主动稳定杆、悬架组件等关键部件，莲花工程团队会与供应商开展联合开发，并在整车动态目标框架下反复标定与验证。所有带有LTS标识的部件，都必须与整车动态控制目标完成匹配，并通过莲花工程体系的系统验证后才能应用到量产车型。

冯擎峰将其概括为，“把赛道验证过的方法论，转化为可复制、可验证的工程标准。”

而即将上市的莲花For Me，便是LTS标准首次搭载落地的车型，该车型被定义为“超跑SUV”，搭载900V高压平台的X-Hybrid路遥超混架构。在双永磁同步电机与高压平台加持下，其峰值功率达到952Ps，0-100km/h加速3.3秒，0-200km/h加速10.5秒，400米加速11.16秒。

不过冯擎峰的表述中，峰值参数并不是唯一重点。官方强调，新车的开发目标更在于不同工况下的“可用性能”。例如在电量仅剩10%的情况下，车辆依然能够实现3.5秒的0—100km/h加速，以保证性能输出的稳定性。

此外，这套超混架构还包括11C高倍率电池、150kW随车发电系统以及极寒4分钟电池唤醒技术。

在驱动系统方面，For Me采用全时四驱结构，通过0ms响应的动力分配减少传统四驱系统的介入延迟，并通过整车载荷分配优化实现WLTC工况下四驱比两驱更省油的能效表现。

莲花FOR ME

在当下大量电动SUV以“零百加速”作为性能卖点的背景下，莲花试图强调的是一种更接近传统跑车逻辑的动态性能体系。但问题在于，通过轻量化、驾控优化、电控能力所展现的性能往往不如参数直观。

也正因此，冯擎峰对于“伪性能”的直接“开炮”，本质上也更像是一次关于行业技术定义的竞争。

转向混动与线上营销，是现实压力显现

从另一方面来看，这场关于“性能定义”的争论，实则也映射出超跑品牌普遍面对的市场压力。在发布会后的交流中，冯擎峰也坦言，莲花多年来作为超跑品牌的营销，不仅是外界看到的难题，对于莲花自身而言同样是一道难题。

过去几年，全球超跑市场规模整体出现收缩。在宏观经济环境与消费结构变化的背景下，传统高性能跑车的市场增长远不及新能源主流市场。对于超跑品牌而言，如何在保持品牌纯度的同时扩大用户规模？这一核心矛盾正越来越明显。

冯擎峰也曾多次强调，希望把莲花打造为一个“超豪华与超跑品牌”，但这也意味着其目标用户天然有限。

所以在动力路线上，莲花的策略也逐渐变得更加务实。相比此前较为激进的纯电路线，如今品牌开始根据产品定位选择更合适的动力形式。For Me所采用的超混架构，某种程度上正是一种现实折中：既保留电动化带来的高性能潜力，也通过混动系统解决续航与补能效率问题。

冯擎峰在会后也直言，此前定下的纯电转型过于激进，如今将根据市场需求和产品定位，选择最合适的动力形式。但他也表示，未来的莲花仍将采用新能源动力。

从全球范围来看，这种调整并非个例，兰博基尼、法拉利、迈凯伦等传统超跑品牌，同样在电动化与混动之间寻找新的平衡点。

除此之外，冯擎峰还表示，莲花正在营销层面做调整，他承认过去对于线上营销的重视不足，将从今年开始在中国与欧洲加大数字化营销的比重。

“小而美”，离不开集团支撑

发布会后，冯擎峰将莲花未来的发展路径描述为三个字“小而美”，在他看来，超跑品牌并不需要追求巨大的销量规模，而应该专注于核心性能价值。

但现实往往比理念更加复杂，自去年以来，莲花多款车型经历了幅度较大的官方价格下调，这被不少业内人士视为其对现实市场压力的一种回应。

面对这种矛盾，冯擎峰坦言，近年来莲花在销量目标上并没有达到预期，但公司已经调整了整体战略。他认为即便在“小而美”的前提下，莲花依然能够做到盈利。

对此，冯擎峰把品牌比作一座冰山：水面之上的，是消费者能够看到的设计、性能与驾驶体验；而水面之下，则是集团庞大的技术体系共享所赋能的成本优势。他表示，“未来独立存在的超豪华品牌是很难生存的。”依附于集团后，水面之上的部分，才是品牌的价值所在。

对于莲花来说，这一支撑来自吉利。通过集团对于浩瀚架构与智驾的平台共享，莲花可以在架构、电子系统以及部分通用零部件上实现规模化成本优势，从而把更多资源集中投入到真正决定品牌价值的领域，例如轻量化、轮胎调校以及底盘操控。

“F1，我做梦也想回去。”冯擎峰在会后表达了他作为莲花集团CEO对于品牌未来发展更广阔的愿景。但从现实角度，无论是从电动化转型到品牌重塑，还是从市场扩张到技术坚持，莲花都仍然处在一条漫长的赛道上。

炮轰“伪性能”带来的声量，或许能够在短时间内提高传播与关注，但对于超跑品牌而言，更艰难的挑战依然在未来长足的产品与营销建设上。回看如今国内高性能车市场的销量，或许真正的竞争与赛场，从来都不在发布会上。

3月4日，在一场本应更注重产品与技术讲解的新车技术发布会上，莲花集团CEO冯擎峰却把话题引向了一个更尖锐的问题——“伪性能”。

在莲花全新混动SUV——FOR ME的技术发布会上，他多次直言当下汽车行业存在大量“伪性能”现象：有些车型以直线加速作为唯一卖点，却缺乏真正的操控与赛道能力；有些品牌把高功率电机和夸张参数当作性能标签，却忽略了底盘、轻量化和整车动态表现。

这种炮轰行业式的表达，在流量竞争愈发激烈的当下，很快在社交媒体与行业舆论中引发传播。对此，冯擎峰解释道，“（这种表述）不是要打谁，而是为高性能‘正本清源’。”

冯擎峰 莲花汽车官网

“伪性能”之争，本质是性能定义之争

在冯擎峰看来，真正的性能从来不是单一参数，而是一整套系统工程。

此次发布会上，莲花首次对外披露了LTS（Lotus Tuned Specification）莲花工程专属调校体系。莲花官方表示，这一标准源自品牌78年的赛道研发与工程验证体系，其核心目标，是将“以驾驶者为中心”的动态控制理念系统化，贯穿至核心零部件开发、整车标定以及最终验证流程。

LTS并不是简单的供应商准入标签，而是一套贯穿整车开发的工程体系。围绕制动系统、主动稳定杆、悬架组件等关键部件，莲花工程团队会与供应商开展联合开发，并在整车动态目标框架下反复标定与验证。所有带有LTS标识的部件，都必须与整车动态控制目标完成匹配，并通过莲花工程体系的系统验证后才能应用到量产车型。

冯擎峰将其概括为，“把赛道验证过的方法论，转化为可复制、可验证的工程标准。”

而即将上市的莲花For Me，便是LTS标准首次搭载落地的车型，该车型被定义为“超跑SUV”，搭载900V高压平台的X-Hybrid路遥超混架构。在双永磁同步电机与高压平台加持下，其峰值功率达到952Ps，0-100km/h加速3.3秒，0-200km/h加速10.5秒，400米加速11.16秒。

不过冯擎峰的表述中，峰值参数并不是唯一重点。官方强调，新车的开发目标更在于不同工况下的“可用性能”。例如在电量仅剩10%的情况下，车辆依然能够实现3.5秒的0—100km/h加速，以保证性能输出的稳定性。

此外，这套超混架构还包括11C高倍率电池、150kW随车发电系统以及极寒4分钟电池唤醒技术。

在驱动系统方面，For Me采用全时四驱结构，通过0ms响应的动力分配减少传统四驱系统的介入延迟，并通过整车载荷分配优化实现WLTC工况下四驱比两驱更省油的能效表现。

莲花FOR ME

在当下大量电动SUV以“零百加速”作为性能卖点的背景下，莲花试图强调的是一种更接近传统跑车逻辑的动态性能体系。但问题在于，通过轻量化、驾控优化、电控能力所展现的性能往往不如参数直观。

也正因此，冯擎峰对于“伪性能”的直接“开炮”，本质上也更像是一次关于行业技术定义的竞争。

转向混动与线上营销，是现实压力显现

从另一方面来看，这场关于“性能定义”的争论，实则也映射出超跑品牌普遍面对的市场压力。在发布会后的交流中，冯擎峰也坦言，莲花多年来作为超跑品牌的营销，不仅是外界看到的难题，对于莲花自身而言同样是一道难题。

过去几年，全球超跑市场规模整体出现收缩。在宏观经济环境与消费结构变化的背景下，传统高性能跑车的市场增长远不及新能源主流市场。对于超跑品牌而言，如何在保持品牌纯度的同时扩大用户规模？这一核心矛盾正越来越明显。

冯擎峰也曾多次强调，希望把莲花打造为一个“超豪华与超跑品牌”，但这也意味着其目标用户天然有限。

所以在动力路线上，莲花的策略也逐渐变得更加务实。相比此前较为激进的纯电路线，如今品牌开始根据产品定位选择更合适的动力形式。For Me所采用的超混架构，某种程度上正是一种现实折中：既保留电动化带来的高性能潜力，也通过混动系统解决续航与补能效率问题。

冯擎峰在会后也直言，此前定下的纯电转型过于激进，如今将根据市场需求和产品定位，选择最合适的动力形式。但他也表示，未来的莲花仍将采用新能源动力。

从全球范围来看，这种调整并非个例，兰博基尼、法拉利、迈凯伦等传统超跑品牌，同样在电动化与混动之间寻找新的平衡点。

除此之外，冯擎峰还表示，莲花正在营销层面做调整，他承认过去对于线上营销的重视不足，将从今年开始在中国与欧洲加大数字化营销的比重。

“小而美”，离不开集团支撑

发布会后，冯擎峰将莲花未来的发展路径描述为三个字“小而美”，在他看来，超跑品牌并不需要追求巨大的销量规模，而应该专注于核心性能价值。

但现实往往比理念更加复杂，自去年以来，莲花多款车型经历了幅度较大的官方价格下调，这被不少业内人士视为其对现实市场压力的一种回应。

面对这种矛盾，冯擎峰坦言，近年来莲花在销量目标上并没有达到预期，但公司已经调整了整体战略。他认为即便在“小而美”的前提下，莲花依然能够做到盈利。

对此，冯擎峰把品牌比作一座冰山：水面之上的，是消费者能够看到的设计、性能与驾驶体验；而水面之下，则是集团庞大的技术体系共享所赋能的成本优势。他表示，“未来独立存在的超豪华品牌是很难生存的。”依附于集团后，水面之上的部分，才是品牌的价值所在。

对于莲花来说，这一支撑来自吉利。通过集团对于浩瀚架构与智驾的平台共享，莲花可以在架构、电子系统以及部分通用零部件上实现规模化成本优势，从而把更多资源集中投入到真正决定品牌价值的领域，例如轻量化、轮胎调校以及底盘操控。

“F1，我做梦也想回去。”冯擎峰在会后表达了他作为莲花集团CEO对于品牌未来发展更广阔的愿景。但从现实角度，无论是从电动化转型到品牌重塑，还是从市场扩张到技术坚持，莲花都仍然处在一条漫长的赛道上。

炮轰“伪性能”带来的声量，或许能够在短时间内提高传播与关注，但对于超跑品牌而言，更艰难的挑战依然在未来长足的产品与营销建设上。回看如今国内高性能车市场的销量，或许真正的竞争与赛场，从来都不在发布会上。

3月4日，在一场本应更注重产品与技术讲解的新车技术发布会上，莲花集团CEO冯擎峰却把话题引向了一个更尖锐的问题——“伪性能”。

在莲花全新混动SUV——FOR ME的技术发布会上，他多次直言当下汽车行业存在大量“伪性能”现象：有些车型以直线加速作为唯一卖点，却缺乏真正的操控与赛道能力；有些品牌把高功率电机和夸张参数当作性能标签，却忽略了底盘、轻量化和整车动态表现。

这种炮轰行业式的表达，在流量竞争愈发激烈的当下，很快在社交媒体与行业舆论中引发传播。对此，冯擎峰解释道，“（这种表述）不是要打谁，而是为高性能‘正本清源’。”

冯擎峰 莲花汽车官网

“伪性能”之争，本质是性能定义之争

在冯擎峰看来，真正的性能从来不是单一参数，而是一整套系统工程。

此次发布会上，莲花首次对外披露了LTS（Lotus Tuned Specification）莲花工程专属调校体系。莲花官方表示，这一标准源自品牌78年的赛道研发与工程验证体系，其核心目标，是将“以驾驶者为中心”的动态控制理念系统化，贯穿至核心零部件开发、整车标定以及最终验证流程。

LTS并不是简单的供应商准入标签，而是一套贯穿整车开发的工程体系。围绕制动系统、主动稳定杆、悬架组件等关键部件，莲花工程团队会与供应商开展联合开发，并在整车动态目标框架下反复标定与验证。所有带有LTS标识的部件，都必须与整车动态控制目标完成匹配，并通过莲花工程体系的系统验证后才能应用到量产车型。

冯擎峰将其概括为，“把赛道验证过的方法论，转化为可复制、可验证的工程标准。”

而即将上市的莲花For Me，便是LTS标准首次搭载落地的车型，该车型被定义为“超跑SUV”，搭载900V高压平台的X-Hybrid路遥超混架构。在双永磁同步电机与高压平台加持下，其峰值功率达到952Ps，0-100km/h加速3.3秒，0-200km/h加速10.5秒，400米加速11.16秒。

不过冯擎峰的表述中，峰值参数并不是唯一重点。官方强调，新车的开发目标更在于不同工况下的“可用性能”。例如在电量仅剩10%的情况下，车辆依然能够实现3.5秒的0—100km/h加速，以保证性能输出的稳定性。

此外，这套超混架构还包括11C高倍率电池、150kW随车发电系统以及极寒4分钟电池唤醒技术。

在驱动系统方面，For Me采用全时四驱结构，通过0ms响应的动力分配减少传统四驱系统的介入延迟，并通过整车载荷分配优化实现WLTC工况下四驱比两驱更省油的能效表现。

莲花FOR ME

在当下大量电动SUV以“零百加速”作为性能卖点的背景下，莲花试图强调的是一种更接近传统跑车逻辑的动态性能体系。但问题在于，通过轻量化、驾控优化、电控能力所展现的性能往往不如参数直观。

也正因此，冯擎峰对于“伪性能”的直接“开炮”，本质上也更像是一次关于行业技术定义的竞争。

转向混动与线上营销，是现实压力显现

从另一方面来看，这场关于“性能定义”的争论，实则也映射出超跑品牌普遍面对的市场压力。在发布会后的交流中，冯擎峰也坦言，莲花多年来作为超跑品牌的营销，不仅是外界看到的难题，对于莲花自身而言同样是一道难题。

过去几年，全球超跑市场规模整体出现收缩。在宏观经济环境与消费结构变化的背景下，传统高性能跑车的市场增长远不及新能源主流市场。对于超跑品牌而言，如何在保持品牌纯度的同时扩大用户规模？这一核心矛盾正越来越明显。

冯擎峰也曾多次强调，希望把莲花打造为一个“超豪华与超跑品牌”，但这也意味着其目标用户天然有限。

所以在动力路线上，莲花的策略也逐渐变得更加务实。相比此前较为激进的纯电路线，如今品牌开始根据产品定位选择更合适的动力形式。For Me所采用的超混架构，某种程度上正是一种现实折中：既保留电动化带来的高性能潜力，也通过混动系统解决续航与补能效率问题。

冯擎峰在会后也直言，此前定下的纯电转型过于激进，如今将根据市场需求和产品定位，选择最合适的动力形式。但他也表示，未来的莲花仍将采用新能源动力。

从全球范围来看，这种调整并非个例，兰博基尼、法拉利、迈凯伦等传统超跑品牌，同样在电动化与混动之间寻找新的平衡点。

除此之外，冯擎峰还表示，莲花正在营销层面做调整，他承认过去对于线上营销的重视不足，将从今年开始在中国与欧洲加大数字化营销的比重。

“小而美”，离不开集团支撑

发布会后，冯擎峰将莲花未来的发展路径描述为三个字“小而美”，在他看来，超跑品牌并不需要追求巨大的销量规模，而应该专注于核心性能价值。

但现实往往比理念更加复杂，自去年以来，莲花多款车型经历了幅度较大的官方价格下调，这被不少业内人士视为其对现实市场压力的一种回应。

面对这种矛盾，冯擎峰坦言，近年来莲花在销量目标上并没有达到预期，但公司已经调整了整体战略。他认为即便在“小而美”的前提下，莲花依然能够做到盈利。

对此，冯擎峰把品牌比作一座冰山：水面之上的，是消费者能够看到的设计、性能与驾驶体验；而水面之下，则是集团庞大的技术体系共享所赋能的成本优势。他表示，“未来独立存在的超豪华品牌是很难生存的。”依附于集团后，水面之上的部分，才是品牌的价值所在。

对于莲花来说，这一支撑来自吉利。通过集团对于浩瀚架构与智驾的平台共享，莲花可以在架构、电子系统以及部分通用零部件上实现规模化成本优势，从而把更多资源集中投入到真正决定品牌价值的领域，例如轻量化、轮胎调校以及底盘操控。

“F1，我做梦也想回去。”冯擎峰在会后表达了他作为莲花集团CEO对于品牌未来发展更广阔的愿景。但从现实角度，无论是从电动化转型到品牌重塑，还是从市场扩张到技术坚持，莲花都仍然处在一条漫长的赛道上。

炮轰“伪性能”带来的声量，或许能够在短时间内提高传播与关注，但对于超跑品牌而言，更艰难的挑战依然在未来长足的产品与营销建设上。回看如今国内高性能车市场的销量，或许真正的竞争与赛场，从来都不在发布会上。