3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财务业绩。这家长期处于亏损状态的新能源车企首次实现单季盈利，四季度净利润2.83亿元。同期营收346.5亿元，同比增长75.9%，交付量12.48万辆，同比增长71.7%，均创历史新高。综合毛利率17.5%，整车毛利率18.1%，双双回升至2022年以来最高水平。

对此，蔚来方面对《华夏时报》记者表示，这份成绩单的价值，已超越了账面数字的跳动。它是蔚来过去十一年在技术、产品和体系上持续深耕后，迎来的集中收获期。而受此重磅利好影响，蔚来美股收盘大涨15.38%，市值升至141.54亿美元。

不过，这份财报也透露出蔚来过去一年的取舍。营收创新高的同时，四季度研发费用同比降44.3%，销售及管理费用同比降27.5%。就在财报发布前，蔚来向创始人李斌授予2.48亿股限制性股票单位，解锁条件与公司市值及净利润目标绑定。旗下智能驾驶芯片业务“神玑”引入22.57亿元外部投资，蔚来持股降至62.7%。这些动作指向一个信号：蔚来正在从规模优先转向效益优先的战略轨道。

盈利是如何做到的？

如果把蔚来三季报翻出来对比，会发现四季度的盈利其实早有伏笔。去年11月发布三季报时，李斌在电话会议里说过一句话：“我们对四季度实现盈利有信心。”当时外界将信将疑，因为那时蔚来给出的交付指引只有12万到12.5万辆，比之前喊的15万辆目标缩水了不少。有人觉得是产能跟不上，有人觉得是需求出了问题。李斌倒也没遮掩，直接承认是10月中旬置换补贴退坡带来的冲击。

但现在回头看，李斌的底气来自三季报里的一组数据：整车毛利率14.7%，创了近三年新高。全新ES8的订单强劲，单车毛利率能超过20%。因此，蔚来打的算盘是哪怕卖得少一点，只要卖得更贵、毛利更高，一样能赚钱。

事实就是，这个策略在四季度奏效了。财报显示，Q4整车毛利率冲到18.1%，同比提升5个百分点。具体来看，12.48万辆总交付量里，蔚来品牌贡献6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。三大品牌同时创了季度交付新高，但真正的利润奶牛，还是那些高价位的“大车”。全新ES8在40万元以上市场的号召力，让蔚来在销量没有突破天际的情况下，依然把毛利总额堆了上去。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上明确表示，基于今年公司将有五款大SUV在售，以及大车在毛利率上的强势表现（2025年四季度ES8毛利超过20%，接近25%），2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利。他同时表示，今年蔚来公司将有五款大SUV在售，大车将在整体销量中占比较高，大车毛利相对较高，抗风险能力更强，公司有信心将全年毛利保持在合理水平。

当然，光靠卖贵车还不够，蔚来在费用端的“下刀”也够狠。Q4研发费用20.26亿元，同比降了44.3%。虽然公司解释是因为组织优化和新项目开发周期调整，但数字摆在那儿，省钱的效果立竿见影。销售及管理费用也降了27.5%，这在行业内并不常见，毕竟多数车企在冲销量的时候，营销投入往往是只增不减。

汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，运营杠杆的释放，也是蔚来盈利的另一个核心。过去大家都在诟病蔚来花钱太狠，但现在公司通过组织优化和新项目开发周期的调整，把研发费用控制在了单季20亿左右的水平。销售及管理费用的大幅下降在冲销量的行业里确实不常见，这说明蔚来内部在推行“全员经营组织变革”，开始精打细算了。这种降本增效的成果非常直接，也是Q4能盈利的关键推手。

全年来看，蔚来总营收874.88亿元，同比增长33.1%，净亏损收窄到149.43亿元，比2024年少了三分之一。现金流方面，截至年末手握459亿元，环比增长近百亿，连续两个季度实现正向自由现金流。

不过，硬币总有另一面。截至2025年底，蔚来流动负债785.8亿元，高于流动资产766.3亿元，流动比率略低于1。这意味着，虽然蔚来现金流充裕，但短期偿债压力依然存在。财报里专门就“持续经营能力”做了一段说明，强调现有资金足以支撑未来十二个月的运营。

蔚来的下一站

首次季度盈利对蔚来而言是里程碑，但可持续盈利能力才是真正的考验。四季度盈利依赖高毛利车型集中交付叠加费用端压缩，这一组合能否持续复制存在不确定性。

对此，2026年一季度指引已透露出信号。蔚来预计交付8万至8.3万辆，同比增幅超90%，但环比四季度的12.48万辆明显回落。春节因素是原因之一，但更核心的是四季度销量高峰依赖新品集中交付，这种脉冲式冲高难以线性延续。

新车规划方面，2026年蔚来计划推出三款大SUV，包括ES9、全新ES7和乐道L80，均瞄准高毛利的大车市场。李斌此前提出2026年综合毛利率有望达到20%，在行业价格战持续的背景下，这一目标并不保守。竞争环境也在变化，理想L系列、问界M系列均在布局同价位区间，纯电大车赛道玩家增多。

为可持续盈利铺路，蔚来在资本层面同样有所动作。神玑业务引入外部资金后蔚来持股降至62.7%，将烧钱的芯片业务分拆出去既减轻报表压力，也让外部资本分担研发风险。回购蔚来中国1.08%股权耗资不超过10.02亿元，持股比例升至92.9%。一增一减之间，核心业务抓得更紧，非核心业务学会分担。

不止是资产层面的腾挪，蔚来在治理机制上也做了相应调整。2.48亿股限制性股票单位分10期解锁，直接绑定公司市值和净利润。此前激励更多看销量和产品进度，现在挂钩市值和盈利，考核导向的转变显而易见。

李斌表示：“季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了蔚来体系化能力与运营效率持续提升，为公司长期可持续发展奠定了坚实基础。公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。”。

回到根本问题：蔚来是否已安全着陆？数据层面，459亿现金储备、单季盈利、一季度营收指引翻倍增长；业务层面，三品牌矩阵成型、换电站超1850座、海外市场策略调整。这些都不指向“倒下”的风险，但汽车行业从来不是看一时得失的生意。盈利可持续性、现金流健康度、新产品市场反馈，每一项都需要时间验证。在国内新能源车渗透率逼近50%的存量竞争阶段，价格战随时可能再起，补贴政策风向也在变化。

李斌在三季度沟通会上提到要“向丰田学习”，做一家“下笨功夫”的公司，老老实实卖车、提升效率。这话与过去谈情怀、讲愿景的风格有所不同，但恰好是当下蔚来需要的心态。

在王坤看来，四季度的盈利证明了蔚来有活下去的能力，而接下来要看的，是它能否通过这一系列“攻守兼备”的调整，真正把“活下去的能力”转化为“活得更久、更稳的体系力”。这需要时间验证，也需要市场保持耐心。

3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财务业绩。这家长期处于亏损状态的新能源车企首次实现单季盈利，四季度净利润2.83亿元。同期营收346.5亿元，同比增长75.9%，交付量12.48万辆，同比增长71.7%，均创历史新高。综合毛利率17.5%，整车毛利率18.1%，双双回升至2022年以来最高水平。

对此，蔚来方面对《华夏时报》记者表示，这份成绩单的价值，已超越了账面数字的跳动。它是蔚来过去十一年在技术、产品和体系上持续深耕后，迎来的集中收获期。而受此重磅利好影响，蔚来美股收盘大涨15.38%，市值升至141.54亿美元。

不过，这份财报也透露出蔚来过去一年的取舍。营收创新高的同时，四季度研发费用同比降44.3%，销售及管理费用同比降27.5%。就在财报发布前，蔚来向创始人李斌授予2.48亿股限制性股票单位，解锁条件与公司市值及净利润目标绑定。旗下智能驾驶芯片业务“神玑”引入22.57亿元外部投资，蔚来持股降至62.7%。这些动作指向一个信号：蔚来正在从规模优先转向效益优先的战略轨道。

盈利是如何做到的？

如果把蔚来三季报翻出来对比，会发现四季度的盈利其实早有伏笔。去年11月发布三季报时，李斌在电话会议里说过一句话：“我们对四季度实现盈利有信心。”当时外界将信将疑，因为那时蔚来给出的交付指引只有12万到12.5万辆，比之前喊的15万辆目标缩水了不少。有人觉得是产能跟不上，有人觉得是需求出了问题。李斌倒也没遮掩，直接承认是10月中旬置换补贴退坡带来的冲击。

但现在回头看，李斌的底气来自三季报里的一组数据：整车毛利率14.7%，创了近三年新高。全新ES8的订单强劲，单车毛利率能超过20%。因此，蔚来打的算盘是哪怕卖得少一点，只要卖得更贵、毛利更高，一样能赚钱。

事实就是，这个策略在四季度奏效了。财报显示，Q4整车毛利率冲到18.1%，同比提升5个百分点。具体来看，12.48万辆总交付量里，蔚来品牌贡献6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。三大品牌同时创了季度交付新高，但真正的利润奶牛，还是那些高价位的“大车”。全新ES8在40万元以上市场的号召力，让蔚来在销量没有突破天际的情况下，依然把毛利总额堆了上去。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上明确表示，基于今年公司将有五款大SUV在售，以及大车在毛利率上的强势表现（2025年四季度ES8毛利超过20%，接近25%），2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利。他同时表示，今年蔚来公司将有五款大SUV在售，大车将在整体销量中占比较高，大车毛利相对较高，抗风险能力更强，公司有信心将全年毛利保持在合理水平。

当然，光靠卖贵车还不够，蔚来在费用端的“下刀”也够狠。Q4研发费用20.26亿元，同比降了44.3%。虽然公司解释是因为组织优化和新项目开发周期调整，但数字摆在那儿，省钱的效果立竿见影。销售及管理费用也降了27.5%，这在行业内并不常见，毕竟多数车企在冲销量的时候，营销投入往往是只增不减。

汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，运营杠杆的释放，也是蔚来盈利的另一个核心。过去大家都在诟病蔚来花钱太狠，但现在公司通过组织优化和新项目开发周期的调整，把研发费用控制在了单季20亿左右的水平。销售及管理费用的大幅下降在冲销量的行业里确实不常见，这说明蔚来内部在推行“全员经营组织变革”，开始精打细算了。这种降本增效的成果非常直接，也是Q4能盈利的关键推手。

全年来看，蔚来总营收874.88亿元，同比增长33.1%，净亏损收窄到149.43亿元，比2024年少了三分之一。现金流方面，截至年末手握459亿元，环比增长近百亿，连续两个季度实现正向自由现金流。

不过，硬币总有另一面。截至2025年底，蔚来流动负债785.8亿元，高于流动资产766.3亿元，流动比率略低于1。这意味着，虽然蔚来现金流充裕，但短期偿债压力依然存在。财报里专门就“持续经营能力”做了一段说明，强调现有资金足以支撑未来十二个月的运营。

蔚来的下一站

首次季度盈利对蔚来而言是里程碑，但可持续盈利能力才是真正的考验。四季度盈利依赖高毛利车型集中交付叠加费用端压缩，这一组合能否持续复制存在不确定性。

对此，2026年一季度指引已透露出信号。蔚来预计交付8万至8.3万辆，同比增幅超90%，但环比四季度的12.48万辆明显回落。春节因素是原因之一，但更核心的是四季度销量高峰依赖新品集中交付，这种脉冲式冲高难以线性延续。

新车规划方面，2026年蔚来计划推出三款大SUV，包括ES9、全新ES7和乐道L80，均瞄准高毛利的大车市场。李斌此前提出2026年综合毛利率有望达到20%，在行业价格战持续的背景下，这一目标并不保守。竞争环境也在变化，理想L系列、问界M系列均在布局同价位区间，纯电大车赛道玩家增多。

为可持续盈利铺路，蔚来在资本层面同样有所动作。神玑业务引入外部资金后蔚来持股降至62.7%，将烧钱的芯片业务分拆出去既减轻报表压力，也让外部资本分担研发风险。回购蔚来中国1.08%股权耗资不超过10.02亿元，持股比例升至92.9%。一增一减之间，核心业务抓得更紧，非核心业务学会分担。

不止是资产层面的腾挪，蔚来在治理机制上也做了相应调整。2.48亿股限制性股票单位分10期解锁，直接绑定公司市值和净利润。此前激励更多看销量和产品进度，现在挂钩市值和盈利，考核导向的转变显而易见。

李斌表示：“季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了蔚来体系化能力与运营效率持续提升，为公司长期可持续发展奠定了坚实基础。公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。”。

回到根本问题：蔚来是否已安全着陆？数据层面，459亿现金储备、单季盈利、一季度营收指引翻倍增长；业务层面，三品牌矩阵成型、换电站超1850座、海外市场策略调整。这些都不指向“倒下”的风险，但汽车行业从来不是看一时得失的生意。盈利可持续性、现金流健康度、新产品市场反馈，每一项都需要时间验证。在国内新能源车渗透率逼近50%的存量竞争阶段，价格战随时可能再起，补贴政策风向也在变化。

李斌在三季度沟通会上提到要“向丰田学习”，做一家“下笨功夫”的公司，老老实实卖车、提升效率。这话与过去谈情怀、讲愿景的风格有所不同，但恰好是当下蔚来需要的心态。

在王坤看来，四季度的盈利证明了蔚来有活下去的能力，而接下来要看的，是它能否通过这一系列“攻守兼备”的调整，真正把“活下去的能力”转化为“活得更久、更稳的体系力”。这需要时间验证，也需要市场保持耐心。

3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财务业绩。这家长期处于亏损状态的新能源车企首次实现单季盈利，四季度净利润2.83亿元。同期营收346.5亿元，同比增长75.9%，交付量12.48万辆，同比增长71.7%，均创历史新高。综合毛利率17.5%，整车毛利率18.1%，双双回升至2022年以来最高水平。

对此，蔚来方面对《华夏时报》记者表示，这份成绩单的价值，已超越了账面数字的跳动。它是蔚来过去十一年在技术、产品和体系上持续深耕后，迎来的集中收获期。而受此重磅利好影响，蔚来美股收盘大涨15.38%，市值升至141.54亿美元。

不过，这份财报也透露出蔚来过去一年的取舍。营收创新高的同时，四季度研发费用同比降44.3%，销售及管理费用同比降27.5%。就在财报发布前，蔚来向创始人李斌授予2.48亿股限制性股票单位，解锁条件与公司市值及净利润目标绑定。旗下智能驾驶芯片业务“神玑”引入22.57亿元外部投资，蔚来持股降至62.7%。这些动作指向一个信号：蔚来正在从规模优先转向效益优先的战略轨道。

盈利是如何做到的？

如果把蔚来三季报翻出来对比，会发现四季度的盈利其实早有伏笔。去年11月发布三季报时，李斌在电话会议里说过一句话：“我们对四季度实现盈利有信心。”当时外界将信将疑，因为那时蔚来给出的交付指引只有12万到12.5万辆，比之前喊的15万辆目标缩水了不少。有人觉得是产能跟不上，有人觉得是需求出了问题。李斌倒也没遮掩，直接承认是10月中旬置换补贴退坡带来的冲击。

但现在回头看，李斌的底气来自三季报里的一组数据：整车毛利率14.7%，创了近三年新高。全新ES8的订单强劲，单车毛利率能超过20%。因此，蔚来打的算盘是哪怕卖得少一点，只要卖得更贵、毛利更高，一样能赚钱。

事实就是，这个策略在四季度奏效了。财报显示，Q4整车毛利率冲到18.1%，同比提升5个百分点。具体来看，12.48万辆总交付量里，蔚来品牌贡献6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。三大品牌同时创了季度交付新高，但真正的利润奶牛，还是那些高价位的“大车”。全新ES8在40万元以上市场的号召力，让蔚来在销量没有突破天际的情况下，依然把毛利总额堆了上去。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上明确表示，基于今年公司将有五款大SUV在售，以及大车在毛利率上的强势表现（2025年四季度ES8毛利超过20%，接近25%），2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利。他同时表示，今年蔚来公司将有五款大SUV在售，大车将在整体销量中占比较高，大车毛利相对较高，抗风险能力更强，公司有信心将全年毛利保持在合理水平。

当然，光靠卖贵车还不够，蔚来在费用端的“下刀”也够狠。Q4研发费用20.26亿元，同比降了44.3%。虽然公司解释是因为组织优化和新项目开发周期调整，但数字摆在那儿，省钱的效果立竿见影。销售及管理费用也降了27.5%，这在行业内并不常见，毕竟多数车企在冲销量的时候，营销投入往往是只增不减。

汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，运营杠杆的释放，也是蔚来盈利的另一个核心。过去大家都在诟病蔚来花钱太狠，但现在公司通过组织优化和新项目开发周期的调整，把研发费用控制在了单季20亿左右的水平。销售及管理费用的大幅下降在冲销量的行业里确实不常见，这说明蔚来内部在推行“全员经营组织变革”，开始精打细算了。这种降本增效的成果非常直接，也是Q4能盈利的关键推手。

全年来看，蔚来总营收874.88亿元，同比增长33.1%，净亏损收窄到149.43亿元，比2024年少了三分之一。现金流方面，截至年末手握459亿元，环比增长近百亿，连续两个季度实现正向自由现金流。

不过，硬币总有另一面。截至2025年底，蔚来流动负债785.8亿元，高于流动资产766.3亿元，流动比率略低于1。这意味着，虽然蔚来现金流充裕，但短期偿债压力依然存在。财报里专门就“持续经营能力”做了一段说明，强调现有资金足以支撑未来十二个月的运营。

蔚来的下一站

首次季度盈利对蔚来而言是里程碑，但可持续盈利能力才是真正的考验。四季度盈利依赖高毛利车型集中交付叠加费用端压缩，这一组合能否持续复制存在不确定性。

对此，2026年一季度指引已透露出信号。蔚来预计交付8万至8.3万辆，同比增幅超90%，但环比四季度的12.48万辆明显回落。春节因素是原因之一，但更核心的是四季度销量高峰依赖新品集中交付，这种脉冲式冲高难以线性延续。

新车规划方面，2026年蔚来计划推出三款大SUV，包括ES9、全新ES7和乐道L80，均瞄准高毛利的大车市场。李斌此前提出2026年综合毛利率有望达到20%，在行业价格战持续的背景下，这一目标并不保守。竞争环境也在变化，理想L系列、问界M系列均在布局同价位区间，纯电大车赛道玩家增多。

为可持续盈利铺路，蔚来在资本层面同样有所动作。神玑业务引入外部资金后蔚来持股降至62.7%，将烧钱的芯片业务分拆出去既减轻报表压力，也让外部资本分担研发风险。回购蔚来中国1.08%股权耗资不超过10.02亿元，持股比例升至92.9%。一增一减之间，核心业务抓得更紧，非核心业务学会分担。

不止是资产层面的腾挪，蔚来在治理机制上也做了相应调整。2.48亿股限制性股票单位分10期解锁，直接绑定公司市值和净利润。此前激励更多看销量和产品进度，现在挂钩市值和盈利，考核导向的转变显而易见。

李斌表示：“季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了蔚来体系化能力与运营效率持续提升，为公司长期可持续发展奠定了坚实基础。公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。”。

回到根本问题：蔚来是否已安全着陆？数据层面，459亿现金储备、单季盈利、一季度营收指引翻倍增长；业务层面，三品牌矩阵成型、换电站超1850座、海外市场策略调整。这些都不指向“倒下”的风险，但汽车行业从来不是看一时得失的生意。盈利可持续性、现金流健康度、新产品市场反馈，每一项都需要时间验证。在国内新能源车渗透率逼近50%的存量竞争阶段，价格战随时可能再起，补贴政策风向也在变化。

李斌在三季度沟通会上提到要“向丰田学习”，做一家“下笨功夫”的公司，老老实实卖车、提升效率。这话与过去谈情怀、讲愿景的风格有所不同，但恰好是当下蔚来需要的心态。

在王坤看来，四季度的盈利证明了蔚来有活下去的能力，而接下来要看的，是它能否通过这一系列“攻守兼备”的调整，真正把“活下去的能力”转化为“活得更久、更稳的体系力”。这需要时间验证，也需要市场保持耐心。

3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财务业绩。这家长期处于亏损状态的新能源车企首次实现单季盈利，四季度净利润2.83亿元。同期营收346.5亿元，同比增长75.9%，交付量12.48万辆，同比增长71.7%，均创历史新高。综合毛利率17.5%，整车毛利率18.1%，双双回升至2022年以来最高水平。

对此，蔚来方面对《华夏时报》记者表示，这份成绩单的价值，已超越了账面数字的跳动。它是蔚来过去十一年在技术、产品和体系上持续深耕后，迎来的集中收获期。而受此重磅利好影响，蔚来美股收盘大涨15.38%，市值升至141.54亿美元。

不过，这份财报也透露出蔚来过去一年的取舍。营收创新高的同时，四季度研发费用同比降44.3%，销售及管理费用同比降27.5%。就在财报发布前，蔚来向创始人李斌授予2.48亿股限制性股票单位，解锁条件与公司市值及净利润目标绑定。旗下智能驾驶芯片业务“神玑”引入22.57亿元外部投资，蔚来持股降至62.7%。这些动作指向一个信号：蔚来正在从规模优先转向效益优先的战略轨道。

盈利是如何做到的？

如果把蔚来三季报翻出来对比，会发现四季度的盈利其实早有伏笔。去年11月发布三季报时，李斌在电话会议里说过一句话：“我们对四季度实现盈利有信心。”当时外界将信将疑，因为那时蔚来给出的交付指引只有12万到12.5万辆，比之前喊的15万辆目标缩水了不少。有人觉得是产能跟不上，有人觉得是需求出了问题。李斌倒也没遮掩，直接承认是10月中旬置换补贴退坡带来的冲击。

但现在回头看，李斌的底气来自三季报里的一组数据：整车毛利率14.7%，创了近三年新高。全新ES8的订单强劲，单车毛利率能超过20%。因此，蔚来打的算盘是哪怕卖得少一点，只要卖得更贵、毛利更高，一样能赚钱。

事实就是，这个策略在四季度奏效了。财报显示，Q4整车毛利率冲到18.1%，同比提升5个百分点。具体来看，12.48万辆总交付量里，蔚来品牌贡献6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。三大品牌同时创了季度交付新高，但真正的利润奶牛，还是那些高价位的“大车”。全新ES8在40万元以上市场的号召力，让蔚来在销量没有突破天际的情况下，依然把毛利总额堆了上去。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上明确表示，基于今年公司将有五款大SUV在售，以及大车在毛利率上的强势表现（2025年四季度ES8毛利超过20%，接近25%），2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利。他同时表示，今年蔚来公司将有五款大SUV在售，大车将在整体销量中占比较高，大车毛利相对较高，抗风险能力更强，公司有信心将全年毛利保持在合理水平。

当然，光靠卖贵车还不够，蔚来在费用端的“下刀”也够狠。Q4研发费用20.26亿元，同比降了44.3%。虽然公司解释是因为组织优化和新项目开发周期调整，但数字摆在那儿，省钱的效果立竿见影。销售及管理费用也降了27.5%，这在行业内并不常见，毕竟多数车企在冲销量的时候，营销投入往往是只增不减。

汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，运营杠杆的释放，也是蔚来盈利的另一个核心。过去大家都在诟病蔚来花钱太狠，但现在公司通过组织优化和新项目开发周期的调整，把研发费用控制在了单季20亿左右的水平。销售及管理费用的大幅下降在冲销量的行业里确实不常见，这说明蔚来内部在推行“全员经营组织变革”，开始精打细算了。这种降本增效的成果非常直接，也是Q4能盈利的关键推手。

全年来看，蔚来总营收874.88亿元，同比增长33.1%，净亏损收窄到149.43亿元，比2024年少了三分之一。现金流方面，截至年末手握459亿元，环比增长近百亿，连续两个季度实现正向自由现金流。

不过，硬币总有另一面。截至2025年底，蔚来流动负债785.8亿元，高于流动资产766.3亿元，流动比率略低于1。这意味着，虽然蔚来现金流充裕，但短期偿债压力依然存在。财报里专门就“持续经营能力”做了一段说明，强调现有资金足以支撑未来十二个月的运营。

蔚来的下一站

首次季度盈利对蔚来而言是里程碑，但可持续盈利能力才是真正的考验。四季度盈利依赖高毛利车型集中交付叠加费用端压缩，这一组合能否持续复制存在不确定性。

对此，2026年一季度指引已透露出信号。蔚来预计交付8万至8.3万辆，同比增幅超90%，但环比四季度的12.48万辆明显回落。春节因素是原因之一，但更核心的是四季度销量高峰依赖新品集中交付，这种脉冲式冲高难以线性延续。

新车规划方面，2026年蔚来计划推出三款大SUV，包括ES9、全新ES7和乐道L80，均瞄准高毛利的大车市场。李斌此前提出2026年综合毛利率有望达到20%，在行业价格战持续的背景下，这一目标并不保守。竞争环境也在变化，理想L系列、问界M系列均在布局同价位区间，纯电大车赛道玩家增多。

为可持续盈利铺路，蔚来在资本层面同样有所动作。神玑业务引入外部资金后蔚来持股降至62.7%，将烧钱的芯片业务分拆出去既减轻报表压力，也让外部资本分担研发风险。回购蔚来中国1.08%股权耗资不超过10.02亿元，持股比例升至92.9%。一增一减之间，核心业务抓得更紧，非核心业务学会分担。

不止是资产层面的腾挪，蔚来在治理机制上也做了相应调整。2.48亿股限制性股票单位分10期解锁，直接绑定公司市值和净利润。此前激励更多看销量和产品进度，现在挂钩市值和盈利，考核导向的转变显而易见。

李斌表示：“季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了蔚来体系化能力与运营效率持续提升，为公司长期可持续发展奠定了坚实基础。公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。”。

回到根本问题：蔚来是否已安全着陆？数据层面，459亿现金储备、单季盈利、一季度营收指引翻倍增长；业务层面，三品牌矩阵成型、换电站超1850座、海外市场策略调整。这些都不指向“倒下”的风险，但汽车行业从来不是看一时得失的生意。盈利可持续性、现金流健康度、新产品市场反馈，每一项都需要时间验证。在国内新能源车渗透率逼近50%的存量竞争阶段，价格战随时可能再起，补贴政策风向也在变化。

李斌在三季度沟通会上提到要“向丰田学习”，做一家“下笨功夫”的公司，老老实实卖车、提升效率。这话与过去谈情怀、讲愿景的风格有所不同，但恰好是当下蔚来需要的心态。

在王坤看来，四季度的盈利证明了蔚来有活下去的能力，而接下来要看的，是它能否通过这一系列“攻守兼备”的调整，真正把“活下去的能力”转化为“活得更久、更稳的体系力”。这需要时间验证，也需要市场保持耐心。

3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财务业绩。这家长期处于亏损状态的新能源车企首次实现单季盈利，四季度净利润2.83亿元。同期营收346.5亿元，同比增长75.9%，交付量12.48万辆，同比增长71.7%，均创历史新高。综合毛利率17.5%，整车毛利率18.1%，双双回升至2022年以来最高水平。

对此，蔚来方面对《华夏时报》记者表示，这份成绩单的价值，已超越了账面数字的跳动。它是蔚来过去十一年在技术、产品和体系上持续深耕后，迎来的集中收获期。而受此重磅利好影响，蔚来美股收盘大涨15.38%，市值升至141.54亿美元。

不过，这份财报也透露出蔚来过去一年的取舍。营收创新高的同时，四季度研发费用同比降44.3%，销售及管理费用同比降27.5%。就在财报发布前，蔚来向创始人李斌授予2.48亿股限制性股票单位，解锁条件与公司市值及净利润目标绑定。旗下智能驾驶芯片业务“神玑”引入22.57亿元外部投资，蔚来持股降至62.7%。这些动作指向一个信号：蔚来正在从规模优先转向效益优先的战略轨道。

盈利是如何做到的？

如果把蔚来三季报翻出来对比，会发现四季度的盈利其实早有伏笔。去年11月发布三季报时，李斌在电话会议里说过一句话：“我们对四季度实现盈利有信心。”当时外界将信将疑，因为那时蔚来给出的交付指引只有12万到12.5万辆，比之前喊的15万辆目标缩水了不少。有人觉得是产能跟不上，有人觉得是需求出了问题。李斌倒也没遮掩，直接承认是10月中旬置换补贴退坡带来的冲击。

但现在回头看，李斌的底气来自三季报里的一组数据：整车毛利率14.7%，创了近三年新高。全新ES8的订单强劲，单车毛利率能超过20%。因此，蔚来打的算盘是哪怕卖得少一点，只要卖得更贵、毛利更高，一样能赚钱。

事实就是，这个策略在四季度奏效了。财报显示，Q4整车毛利率冲到18.1%，同比提升5个百分点。具体来看，12.48万辆总交付量里，蔚来品牌贡献6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。三大品牌同时创了季度交付新高，但真正的利润奶牛，还是那些高价位的“大车”。全新ES8在40万元以上市场的号召力，让蔚来在销量没有突破天际的情况下，依然把毛利总额堆了上去。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上明确表示，基于今年公司将有五款大SUV在售，以及大车在毛利率上的强势表现（2025年四季度ES8毛利超过20%，接近25%），2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利。他同时表示，今年蔚来公司将有五款大SUV在售，大车将在整体销量中占比较高，大车毛利相对较高，抗风险能力更强，公司有信心将全年毛利保持在合理水平。

当然，光靠卖贵车还不够，蔚来在费用端的“下刀”也够狠。Q4研发费用20.26亿元，同比降了44.3%。虽然公司解释是因为组织优化和新项目开发周期调整，但数字摆在那儿，省钱的效果立竿见影。销售及管理费用也降了27.5%，这在行业内并不常见，毕竟多数车企在冲销量的时候，营销投入往往是只增不减。

汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，运营杠杆的释放，也是蔚来盈利的另一个核心。过去大家都在诟病蔚来花钱太狠，但现在公司通过组织优化和新项目开发周期的调整，把研发费用控制在了单季20亿左右的水平。销售及管理费用的大幅下降在冲销量的行业里确实不常见，这说明蔚来内部在推行“全员经营组织变革”，开始精打细算了。这种降本增效的成果非常直接，也是Q4能盈利的关键推手。

全年来看，蔚来总营收874.88亿元，同比增长33.1%，净亏损收窄到149.43亿元，比2024年少了三分之一。现金流方面，截至年末手握459亿元，环比增长近百亿，连续两个季度实现正向自由现金流。

不过，硬币总有另一面。截至2025年底，蔚来流动负债785.8亿元，高于流动资产766.3亿元，流动比率略低于1。这意味着，虽然蔚来现金流充裕，但短期偿债压力依然存在。财报里专门就“持续经营能力”做了一段说明，强调现有资金足以支撑未来十二个月的运营。

蔚来的下一站

首次季度盈利对蔚来而言是里程碑，但可持续盈利能力才是真正的考验。四季度盈利依赖高毛利车型集中交付叠加费用端压缩，这一组合能否持续复制存在不确定性。

对此，2026年一季度指引已透露出信号。蔚来预计交付8万至8.3万辆，同比增幅超90%，但环比四季度的12.48万辆明显回落。春节因素是原因之一，但更核心的是四季度销量高峰依赖新品集中交付，这种脉冲式冲高难以线性延续。

新车规划方面，2026年蔚来计划推出三款大SUV，包括ES9、全新ES7和乐道L80，均瞄准高毛利的大车市场。李斌此前提出2026年综合毛利率有望达到20%，在行业价格战持续的背景下，这一目标并不保守。竞争环境也在变化，理想L系列、问界M系列均在布局同价位区间，纯电大车赛道玩家增多。

为可持续盈利铺路，蔚来在资本层面同样有所动作。神玑业务引入外部资金后蔚来持股降至62.7%，将烧钱的芯片业务分拆出去既减轻报表压力，也让外部资本分担研发风险。回购蔚来中国1.08%股权耗资不超过10.02亿元，持股比例升至92.9%。一增一减之间，核心业务抓得更紧，非核心业务学会分担。

不止是资产层面的腾挪，蔚来在治理机制上也做了相应调整。2.48亿股限制性股票单位分10期解锁，直接绑定公司市值和净利润。此前激励更多看销量和产品进度，现在挂钩市值和盈利，考核导向的转变显而易见。

李斌表示：“季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了蔚来体系化能力与运营效率持续提升，为公司长期可持续发展奠定了坚实基础。公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。”。

回到根本问题：蔚来是否已安全着陆？数据层面，459亿现金储备、单季盈利、一季度营收指引翻倍增长；业务层面，三品牌矩阵成型、换电站超1850座、海外市场策略调整。这些都不指向“倒下”的风险，但汽车行业从来不是看一时得失的生意。盈利可持续性、现金流健康度、新产品市场反馈，每一项都需要时间验证。在国内新能源车渗透率逼近50%的存量竞争阶段，价格战随时可能再起，补贴政策风向也在变化。

李斌在三季度沟通会上提到要“向丰田学习”，做一家“下笨功夫”的公司，老老实实卖车、提升效率。这话与过去谈情怀、讲愿景的风格有所不同，但恰好是当下蔚来需要的心态。

在王坤看来，四季度的盈利证明了蔚来有活下去的能力，而接下来要看的，是它能否通过这一系列“攻守兼备”的调整，真正把“活下去的能力”转化为“活得更久、更稳的体系力”。这需要时间验证，也需要市场保持耐心。